[汽车之家 行业] 3月份问起公司境况还说“压力不大”的一位中层员工，到7月终于绷不住了。拜腾一纸“停工停产6个月”的公告，撕下了最后一点体面。“黄了黄了，估计永久放假了”，这名员工语气中满是倾吐不尽的失望。
拜腾公关团队在朋友圈里的宣发也大多停留在了春日里，彼时发出的照片中，一批PP阶段的M-Byte车型在工厂等待测试，车灯还闪着耀眼的光。如今企业已经黯淡，让身处洪流的新造车行业人人自危。曾经头顶光环、产品艳惊四座的拜腾为何突然倒下，大厦倾颓之势会蔓延至几家几时？
拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。
■拜腾：一出生就在星光大道，认真造车却输了？
这不是拜腾第一次濒临失败，但很可能是最后一次。2016年，拜腾汽车在高调成立后不久就差点夭折。原本是和谐富腾出资、明星高管团队加盟的热手项目，因腾讯和富士康退出投资遭受了第一波挫折。当时的团队没有气馁，新造车运动还在风口上。戴雷和毕福康拿着和谐汽车投资的约3000万美元继续创业，最后与南京开发区敲定了合作协议，FMC公司总部、研发中心在2017年初落户南京。
看起来是一个励志的故事，创始团队一片丹心，概念产品推出就接近85%量产，还收获满堂彩，在一年多的时间里俘获超5万准车主的心，也让中国动力电池龙头--宁德时代忍不住心动掏钱投资。正是因为曾经被寄予的期望太高，以至于梦碎时分，各路解读层出不穷。与多位拜腾内部员工、投资者交流时，他们的评判指向了两个最关键的命门：节奏、融资。
从产品上来看，拜腾首款产品BYTON M-Byte从2018年1月概念车亮相到白车身下线就用了一年半的时间，在这段时间里，BYTON M-Byte(参数|询价)主打的灯语表情、人脸及指纹识别、大尺寸共享屏等亮点被其他新创车企借鉴并实现了产品落地。从白车身下线到量产，拜腾又规划了一年的时间，如今随着BYTON M-Byte投产下线再度延期，可以预见，待其上市时，其产品竞争力也会打折扣。
速度慢，对于玩游戏来说结局是输赢，对于造车新势力来说则是生与死的考验。据内部员工透露，造成拜腾产品落地慢的原因有很多，一是团队多为传统汽车人出身，尤其有不少德国工程师，对待汽车产品较为谨慎，车机、大灯等项目都需反复调试。“我们最开始也设想过要不要像其他新创车企一样先快速堆一个产品，后期再完善，但基于对用户的负责，最终放弃了这种方案。”
另外一位员工则表示，如果舍弃一部分创新性要求，先做上市再说，也可能得不到用户认可。结局依旧是注定的，只不过是早出局晚出局的事。大环境对造车新势力的信心和耐心都不够用了。
二是拜腾中美德三地协同推进产品研发，其中德国研发中心主要负责汽车造型设计；美国研发中心主要负责人机交互、车联网、智能驾驶等前沿技术的开发；南京总部负责整车技术开发、性能实验、生产制造等工作。虽然全球三地布局奠定了拜腾的技术优势，但协同推进项目时往往会造成效率低下，这在一定程度上拖慢了产品研发进度。
三是未能及时调整策略。从2019年开始，融资环境已经降至冰点。为了降低成本，拜腾进行过两轮人员缩减，但瘦身并不彻底。赶上2020年疫情来临，较大的人力支出就成为了压垮骆驼的最后一根稻草。
■要是有84亿就好了，真穷本穷的拜腾求钱若渴
央视财经2套6月28日点名批评说，拜腾花光了约84亿元也没造车量产车。实际上，拜腾截至目前累计融资仅约54亿元人民币，因为其去年9月启动的C轮融资尚未完成。据内部员工透露，一汽集团原计划在C轮融资中向拜腾投资1.5亿元，并在去年9月签署了投资协议，但这笔钱一直没到账。
且不说拜腾实际仅拿到融资约54亿元，就算拿到84亿元也还是太少了。看看隔壁造车的蔚来，已经融资近400亿元，但今年4月因没钱差点没撑过去，幸好合肥政府适时伸出援助之手……除蔚来外，威马至今融资约230亿元，小鹏汽车融资超160亿元，理想汽车超110亿元。
造车是个烧钱项目，蔚来CEO李斌称，没有200亿元不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹说，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。”因此，拜腾在走到量产阶段时停摆，原因无他，因为没钱。
拜腾是典型的精英创业团队，创始合伙人一个是前宝马集团副总裁毕福康（2019年4月离职），一个是前英菲尼迪中国总经理、华晨宝马营销高级副总裁戴雷，管理团队还有奔驰、特斯拉等前高管；产品更是凭借多项创新吸睛无数，如此来看，拜腾没理由不吸引投资人，为何就是融不到钱呢？
首先，拜腾前期有创始团队争权，后又有股东内部争权等问题，这导致公司内耗严重，从而出现管理散漫、职责不清等一系列问题，劝退了不少外部投资人；其次，一直以来主要负责找钱融资的戴雷，由于其出身于传统车企，创投圈人脉不足，融资渠道拓展有限，与其他车企几十亿上百亿的融资来说，拜腾最大规模的融资也不过35亿元；最后，拜腾虽然融资不多，但花钱的地方不少，如北美团队每月仅人员支出就需6000万元。
尽管面临诸多问题，但外界仍希望认真造车的拜腾能成功，更何况如今距离量产仅差临门一脚，那这一脚需要多少资本助力？“差不多得4亿美元（约合人民币28亿元）。”据知情人士估算，拜腾C轮计划融资规模为5亿美元，80%是为推进量产。戴雷也表示，因资金压力停止公司运营，但在停摆期间将积极推动融资进展，若顺利的话，拜腾有望提前结束停工停产状态。
■拜腾还有重新出发的可能吗？
目前拜腾已停止运营，其中北美和德国办公室均剩十余人，中国区的上海和北京办公室也已撤租、南京工厂关厂等，这让喜欢拜腾品牌和产品的人不禁扼腕叹息。戴雷称，拜腾接下来将有为期半年的停摆期，那么半年之后的拜腾是重组转型，还是被收购，亦或重新出发呢？
虽然戴雷在宣布停工停产时，仍对拜腾半年后的重新出发抱有期待，但并非所有人都像他一样有信心。“我们人都走差不多了，即便能重新启动，投资人会看好吗？”
事实上，即便拜腾品牌未来不能重新出发，它也会有其他出路。据知情人士透露，一汽作为拜腾的投资人，未来若后者破产重组，一汽或承接拜腾的车型平台及研发技术，以开发红旗电动产品。此外，有传言称，宝能和吉利正在与拜腾接洽，或成为其意向买家。截至发稿前，宝能未对此置评，吉利公关部则回应“不知道此事”。
| 拜腾汽车发展历程一览 | |
| 时间 | 事件 |
| 2016年3月 | FMC公司成立（拜腾前身） |
| 2017年6月 | 天使轮融资约3000万美元 |
| 2017年8月 | A轮融资2.4亿美元 |
| 2017年9月 | 发布品牌并定名“拜腾” |
| 2018年1月 | 首款概念车全球首发 |
| 2018年4月 | BYTON Concept国内首次公开亮相 |
| 2018年6月 | 拜腾第二款产品K-Byte概念车发布 |
| 2018年6月 | B轮融资5亿美元 |
| 2018年7月 | 以1元收购价获一汽华利100%股权 |
| 2018年8月 | BYTON创智先锋限量款预售 |
| 2018年8月 | 拜腾首台可驾驶的工程样车落地南京 |
| 2018年10月 | 南京工厂四大工艺厂房完工封顶 |
| 2019年4月 | 拜腾M-Byte工程样车完成高寒测试 |
| 2019年6月 | 拜腾M-Byte首台白车身在南京工厂下线 |
| 2019年6月 | 拜腾上海设计中心正式启用 |
| 2019年9月 | 付款逾期，拜腾与一汽夏利沟通生产资质事宜 |
| 2019年9月 | 启动规模为5亿美元的C轮融资 |
| 2019年11月 | M-Byte量产版南京工厂亮相，宣布欧洲起售价为4.5万欧元 |
| 2020年1月 | 第三次登陆CES，宣布M-Byte收到意向订单超6万辆 |
| 2020年4月 | 拜腾M-Byte试制车型下线，预计2020年中上市 |
| 2020年4月 | 北美团队数百人停薪留职 |
| 2020年6月 | 宣布拜腾中国区自7月1号起暂停运营 |
| 制表：汽车之家行业团队 | |
总结全文：拜腾作为一个传统汽车人从零造车的范本，在量产前轰然倒下，实为可惜。虽然业内期待拜腾半年后能够重新启程，但仍要反思在如今投资热情骤减、车市下行的当下，那些正面临生死考的造车新势力应如何抓住生存机遇，在行至困境时又该何去何从。
就拜腾本身来说，若其半年后能有转机，显然需要在拓宽融资渠道的同时，加快造车进度，因为疫情、补贴退坡等因素，留给新进入者的窗口正在关闭，走错一步，前方等待着的或许就是无可挽回的深渊。然而看着竞争对手倒下，旁观的其他新创车企也难以言欢，因为这样的剧本，不知道哪一天就可能落到自己手里复演。（文/汽车之家 宋爱菊）
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