[汽车之家 行业] 如果要问新冠肺炎疫情对哪家造车新势力的影响最大，也许很多人会第一时间想到已经倒下的拜腾、博郡、赛麟，但客观来说，爱驰汽车受到的影响也非常大。
爱驰汽车首款量产车爱驰U5(参数|询价)在去年12月末上市，只在短暂宣传后就赶上了春节假期，再之后则是持续半年之久的新冠肺炎疫情。爱驰筹备了长时间在日内瓦车展的展示被取消，并错过了在北京车展上趁热宣传的机会。作为爱驰精心打造的首款车，爱驰U5刚一上市就遇冷。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强直言：“就像一架飞机起飞后没时间爬升，不得不降落，找机会再次起飞。”这一切的直接结果是，爱驰U5销量不振，企业现金流压力如影随形。随着车市淘汰加剧，行业内外的关注度越来越倾向于头部新势力，留给爱驰汽车反超的机会还多吗？
拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。
■第一次食言
去年12月19日爱驰U5上市后，爱驰汽车给2020年定下的目标是“成为新品牌中的头部企业、销量争做造车新势力第一名”，当时，爱驰U5自9月成都车展开启预售的短短3个月内收到了约3000个订单，爱驰团队上下信心大增，期望爱驰U5可以大卖。
然而半年过去了，爱驰再未公布过爱驰U5的销量表现。不难想到，销量不佳是原因所在，不仅爱驰汽车内部人士承认了这一点，走访爱驰线下门店与店员沟通后也能得出这一结论。汽车之家查询上险数发现，今年1-5月，爱驰汽车上险量共计150辆。
爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰曾说，爱驰成立以来，无论在工厂进度、资质获取、量产推进等各方面从没有食言过，一旦说了就会去做到。然而当爱驰首款量产车爱驰U5的销量距目标相去甚远，这显然不是一个好的信号。
当然，突袭的肺炎疫情是导致爱驰销量进度落后的直接因素，由于新车上市后相继赶上春节假期和疫情，很多宣传推广活动节奏被打乱，既定的国内渠道开拓也随之暂缓。作为一家造车新势力推出的首款量产车，爱驰U5在缺乏知名度、认可度和宣传渠道等因素下，遭遇了“上市即遇冷”的打击。
不过同样在疫情影响下，造车新势力中也有优等生。蔚来、理想、小鹏、威马在1-5月的上险量分别为10327辆、7776辆、4394辆、4423辆。也许很多人会说，这些企业成立和产品上市的时间更早，宣传推广早已落定。但事实上，就在疫情笼罩的上半年，这些企业也没有放缓脚步，车型推进、产品上市、融资、门店建设都在进行中。例如蔚来在今年第二季度销量创新高，第5万辆量产车已下线；7月17日，小鹏汽车在北京、上海、广东肇庆与成都四地举行了小鹏汽车P7的规模化交付仪式。
这样来看，虽然爱驰在产品推出节点上受疫情影响最大，但之所以在上半年发展的步子迈的这么小，更可能的原因是其不愿意激进扩张。毕竟，无论是对车型的宣传还是渠道建设，都需要资金的投入，但销量不佳、资本市场遇冷让爱驰汽车融资回血的通道变得狭窄，节流成为必要的手段。想在国内外经济形势、消费形势、市场形势均不乐观的情况下保存实力，尽可能保证资金的有效利用，稳定经营局面和现金流。
但只节流不开源并非长久之计，就算没有大笔宣传推广开支，生产制造、日常经营费用、员工工资仍要输出，如果不尽快提振销量、品牌影响力和资本市场信任度，造车新势力倒下只是时间问题，就像拜腾与博郡。
爱驰也意识到需要主动出击，并把即将举办的成都车展看成是一个转折点。据爱驰方面透露，他们下半年将重点发力国内市场，在产品、市场、用户等各个方面展开新的攻势、全面发力。其中之一就是，他们将带来旗下第二款车型智能轿跑SUV爱驰U6 ion，并预计明年将准量产车U6正式推向市场。
■广而不精，长板不长
但这一切雄心壮志仍需要时间检验，爱驰眼下的问题与其他尚未跻身头部新势力的车企一样：销量的不景气、品牌认知度不高、市场影响力小、资本市场信心不足。对于成立了3年半的爱驰汽车来说，每一个问题都关乎生存。
当然了，这并非是在否定爱驰汽车的成绩。事实上，爱驰汽车近年来的布局铺的非常广：在生产制造方面，爱驰未选择“代工”，而是坚决采用自建工厂的模式，2018年底，其位于江西上饶的工厂宣布全线贯通；资质上，通过参与江铃混改，爱驰不仅获取了“资质”，还将与江铃、长安共同研发新产品，满足三四五线城市的需求覆盖；在产品技术上，今年3月，旗下跑车RG Nathalie量产版官图正式发布并将限量发售，该跑车证明爱驰已掌握了高端跑车研发、甲醇燃料、轻量化、底盘调教等技术；此外，爱驰从一开始就瞄准国际化，今年上半年，欧版爱驰U5获得了来自法国的500辆订单，成为造车新势力中第一家规模出口到欧盟国家的企业；不仅如此，爱驰还在同步推进绿色增程包、充电机器人解决里程焦虑问题。
可以说，在成立3年多的时间、累计融资仅在80亿左右的情况下，爱驰汽车在多个领域都完成了推进，而且均立足长远，包括自建工厂、解决资质、布局氢燃料、国际化等等。但截止目前，爱驰的长板优势并不明显，短期内很难跻身头部新势力。举例来说，提到特斯拉，很多人会想到自动驾驶或马斯克；提到蔚来，则会想到用户服务和体验、换电模式等；理想汽车因其采用增程式动力而受到业内关注和讨论；然而提到爱驰，会想到什么呢？也许每个用户都会给出不同的答案。这背后可能的原因在于：爱驰的布局广而不精，长板不长。
我们知道，造车新势力因“差异化”和“颠覆”而来，这是其存在的合理性和必要性。汽车之家也曾将这个问题提给过爱驰汽车高层：爱驰的核心竞争力和差异化是什么？得到的答案是：造车品质。
这的确是爱驰汽车的一大特点。与其他造车新势力相比，爱驰核心团队的大部分人来自传统车企，相比在传统汽车稳定做到退休，吸引他们创立爱驰的初衷是想在汽车行业巨变的当下，创造他们理解的、更能服务消费者且前景巨大的智能电动车。由于在传统车企积淀多年，“制造”是其非常看重的一点。
那么这是爱驰的长板吗？爱驰给出的佐证是：“公司自诞生之初，就秉承德系基因，拥有德系研发、制造的豪华阵容，建造了德国工业4.0标准的智慧工厂，在全球一流合作伙伴的协同下，全方位打造爱驰U5德系品质”。为了彰显对产品的自信，爱驰直言要“抢占”的并非是现有的新能源汽车市场，而是传统车企和燃油车市场的巨大份额，如爱驰U5对标的竞品之一是具有庞大用户基数的途观L。然而，爱驰U5补贴后19.79-29.21万的售价是有一定消费门槛的，对于这部分消费者来说，如果看重德系品质，何不去直接买个德系车呢？
特斯拉和蔚来分别通过极致科技体验和用户服务争取消费者，这就是人无我有、差异化的竞争力所在。从目前的销量来看，爱驰还没有让消费者相信其品质上的独一无二，或者说，爱驰还没有机会去印证这一点。然而随着传统车企电动化产品推出的加快，留给爱驰汽车印证品质的时间还有多少呢？
除了产品本身，爱驰汽车多次强调，其在营销渠道、智能化等领域也在发力，试图解决传统燃油车的痛点，但与产品面临的问题一样，目前取得的成果都收效甚微。例如在营销渠道上，爱驰计划在线下衍生6种不同功能属性的体验店，并计划到2020年旗下所有线下门店会覆盖到150家左右，但现如今，其在全国的布局只有20多家；同样，爱驰汽车一直强调智能化、数字化的推进，业内首创CAIO职位并聘请陈学文任职，但爱驰汽车在人工智能应用上打造的竞争力相较其他智能电动车的优势究竟在哪儿？这一点也尚未得到落地。相反，也许对于具有浓厚传统车企色彩的爱驰汽车来说，如何跟跨界的、互联网人才更好地结合，在人工智能、软件方面发力反而是其需要强化的重点，而非优势所在。
总的来说，在无法通过销量造血、融资环境差的当下，从用户、产品、营销、服务各个方面加速向智能化和数字化转型的过程中，爱驰在差异化竞争力、创新上要做的还有很多。
■长远来看，爱驰输血现金流的方式还有哪些？
爱驰汽车尚未形成有竞争力的“独门暗器”，这不仅难获消费者的青睐，也很难争取到资本市场的信任，而这两条路径都是造车新势力缺钱的原因所在，拜腾、博郡、赛麟都因资金断裂而暴雷。对于爱驰汽车来说，完成了各方面的布局之后，要想长久存活，争取到可持续的现金流是当下的关键。
爱驰汽车上一笔投资入账还是在2019年5月，而且是江西省政府作背书下的10亿元。截止目前，累计融资80亿左右。建设上饶工厂、开发车型平台、参与江铃混改投资再加上生产经营和营销拓展后，爱驰的资金情况显然不会充裕。从长远来看，爱驰还有哪些潜在的输血方式呢？
★除了卖车，爱驰还有哪些赚钱渠道？
卖车当时是造车新势力最为看重和长远发展的根基，但目前的爱驰U5和未来的爱驰U6 ion在短时间内很难维持爱驰的经营，爱驰需要同步推进其他输血渠道。
就像蔚来汽车在换电服务等方面会增加营收一样，除了积极提振销量，爱驰也有多方面布局。首先在共享出行方面，作为新四化的重要一环，出行领域得到了爱驰的重视。早在2017年7月就成立了江西初行科技有限公司，注册资本500万元人民币，位于江西省上饶经济技术开发区，控股公司为上海初行科技有限公司，而上海初行科技有限公司则是由上海爱驰亿维汽车销售有限公司100%控股。
江西初行并不是爱驰独立成立的，事实上包含着与滴滴的合作，网上公布的招聘信息显示，江西初行科技有限公司是爱驰亿维集团旗下的控股公司，专注于网络预约出租车与新能源汽车体验服务中心相结合的产业链综合服务公司，是上饶较大的线下滴滴服务商之一。此外，爱驰还与摩拜合作成立上饶摩拜爱驰出行科技有限公司，主要运营电动车汽车，摩拜占股90%，上海初行科技有限公司占股10%。
很多人都知道，爱驰自主研发了两个车型平台：一个针对跑车；另一个则是爱驰U5搭载的MAS平台。但其实爱驰内部还立项了第三个更小的平台：专门针对B端出行市场、更具性价比和商业价值、购车和运营成本更低的平台。未来，其与出行公司合作规模扩大后，或将带来更多增收空间。
其次，电池包工厂对外供应。爱驰是新造车势力中最早布局电池包工厂的企业之一，因为在爱驰看来，为了加快实现电池与整车之间的协同与充分配套，整车厂不仅应和电池生产商之间达成深度合作，更要自主布局电池包工厂。未来除了自产自用之外，这座工厂还将面向所有整车厂开放供货。
此外，爱驰布局的移动充电机器人也在往产业化方向推进，据悉，爱驰研发的移动充电机器人CARL可以自已寻找电动车，并给电动车充电。待密封性、防水性、车本身等问题突破后，就会考虑产业化布局。爱驰称很多国外的客户和一些租赁公司都有比较大的兴趣。
★抢占海外电动车市场红利
除了发力国内市场，爱驰汽车从一开始就瞄准了海外广阔的电动车市场。在爱驰看来，欧洲等国家的消费者对电动车的认可度、接受度越来越高，充电设施也很完善。为了获得进入欧洲的通行证，2019年9月，爱驰U5获得了德国莱茵集团颁发的欧盟整车型式认证；而为了验证产品性能，爱驰U5此前用53天时间途径12个国家，完成了15022公里的亚欧长测。除了欧洲市场，爱驰还计划在2020年让爱驰U5走入韩国市场，并有望成为“第一家在韩销售汽车的中国电动汽车企业”。
爱驰方面表示，上半年主动放缓了国内渠道开拓和市场推广工作后，其将重心放在了海外市场。国内疫情刚爆发时，海外市场需求旺盛，爱驰通过斯图加特发布会和欧洲之行获得了来自欧盟的订单，开展了欧洲用户试驾、完善了欧洲销售服务布局，并优先将产能供应海外市场，此前500辆欧版爱驰U5已运往科西嘉预备投入当地的出行租赁服务中。
在走进欧洲市场的过程中，爱驰与欧洲最大的服务连锁A.T.U合作进而实现销售网络的覆盖，并与电子产品零售商Euronics合作，进一步完善服务体系和网络；后续，爱驰还将与更多欧洲伙伴合作，包括试驾服务供应商、物流供应商、洗车连锁等等，在欧洲完善服务体系。
值得一提的是，现在爱驰海外销量的规模比较小而且主要面向疫情并不严重的景点，一旦欧洲疫情出现持续性反弹，又将进一步增加爱驰走出去的不确定性。
★与地方政府绑定紧密或增加融资机会
造车新势力洗牌至今，存活下来的新势力们除了自身实力的比拼，还要看背后的地方政府究竟能提供多大程度的支撑，蔚来汽车在上半年的融资成果很大程度上也是其与合肥市政府、江淮汽车深厚绑定的结果。
一直以来，爱驰汽车的发展无论是在工厂建设、共享出行布局、与长安/江铃合作还是融资，都少不了一个重要角色：江西省及上饶市政府的支持。如果爱驰汽车日后真的出现严重的现金流问题，地方政府的支持或将提供一定助力。
全文总结：付强与谷峰曾任传统车企高管多年，对爱驰产品质量上的管控也许是支撑其长久发展的根基，但作为新创品牌，如何打好差异化营销/服务牌、创新与智能化牌同样重要。爱驰汽车方面告诉汽车之家，他们对未来的目标仍未改变，即要在2022年之前努力成为新势力造车头部企业；在2022年-2025年发展成为到数字化驱动的汽车智能科技公司；到2025年之后成为全球化的出行服务提供商。经过了并不顺遂上半年后，爱驰汽车此前立志在2020年成为造车新势力头部企业的希望落空，但随着下半年布局的推进，爱驰汽车也可能会迎来真正春暖花开的一天。（文/汽车之家 才丽媛）
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