[汽车之家 初步海选] 我们常说的“混动”，其实就是“油电混合动力”的简称，搭载这种技术的车型都有着比普通版本出色很多的油耗表现；而车身大气、开出去“有面儿”的中型车一直以来也是中国市场上的宠儿。当混动技术遇到中型车所生成的产物，就是我们本文为大家推荐的车型了。
● 上汽通用雪佛兰－迈锐宝XL 混动版
官方指导价：23.99-26.99万
迈锐宝在海外有着超过50年的历史，而它进入中国消费者的视线才不过四五年的时间，而迈锐宝XL(参数|询价)混动版也于不久前正式上市，这个历史上曾是大肺活量的“体育特长生”现在走起了“乖巧”路线，它能得到认可吗？
作为一台历史上曾经搭载V8发动机的车型，迈锐宝XL混动版低至不足5升的百公里油耗表现(官方数据)的确让人感叹。迈锐宝XL的这套混合动力系统由一台1.8L SIDI直喷发动机、双驱动电动机和智能电驱单元组成，整个系统最大输出功率182马力、最大扭矩380牛·米，其中最大扭矩远超2.5L和1.5T车型。
从结构上来看，迈锐宝XL混动版的混动技术源于自家的增程式电动车沃蓝达，核心就是EVT变速箱，它使用了两组行星齿轮来分配两组电机和发动机的动力，相比丰田的一组行星齿轮，它的好处就是能以更大的传动比范围和更多的工作模式来应对不同的工况，最终实现动力性能和燃油经济性的提升。
| 迈锐宝XL 混动版/汽油版 后备厢对比 | |||
| 车型/项目 | 后备厢容积(升) | 后排座椅能否放倒 | 放倒形式 |
| 混动版 | 328 | 能 | 比例放倒 |
| 汽油版 | 505/520(1.5T/2.5L) | 能 | 比例放倒 |
相对动力结构上与普通版的区别，迈锐宝XL混动版的外观很低调，仅在尾部多了一个蓝底的“H”标识，想想也对，这个价格区间如果要追求炫酷，迈锐宝XL混动版一定不是首选。由于1.5kWh锂离子电池组侵占了部分空间，后备厢容积受到了很大的影响，就算牺牲了备胎作为弥补，和普通汽油版的差距也接近200升，是此次推荐5款车型中于普通版差距最大的。后排座椅虽然依旧可以按比例放倒，但是狭窄的通道还是让使用性打了不小的折扣。
内饰上迈锐宝XL混动版也没有什么专属标签，只能从中控屏幕和仪表板中央显示屏上所显示的画面以及信息能才看出这是一台混动版车型。值得一提的是，迈锐宝XL混动版配备的都是非全景天窗，在使用体验上会打些折扣。
在起步、倒车和较低车速行驶时，车辆由主电机驱动，电池组为车辆提供动力。当车速较高或者急加速时，主、副电机以及发动机则同时为车辆提供动力。当车辆进入巡航状态后，车辆将由主、副电机驱动，控制系统控制发动机给电池充电。而在车辆滑行和减速时，该混动系统会分配主副电机的制动能量回收。
由于发动机和电动机需要在不同工况下协同工作，两种动力在介入和撤出时的连贯与否就直接左右了驾驶感受是否平顺，好在出色的动力管理系统让这些切换过程不易察觉到，如果想时刻了解动力运行状况，最好的方法还是看中控屏幕上的能量流监控吧。
刹车踏板脚感回馈很清晰，而且也比较线性，没有因为有能量回收系统而收到太多影响；迈锐宝XL混动版的能量回收强度可以手动调节，在长距离滑行和下坡等情况下可以使用，收油时有明显的拖拽感，不过充电的速度也会有相应的提升。
迈锐宝XL混动版并没有模式切换按键，所有调节均由车载电脑进行操作，虽然少了一些参与感，但也能将更多的精力专注于驾驶车辆。
由于电机和电池组的存在，迈锐宝XL混动版比1.5T车型整备质量重了100公斤，比2.5L车型也要重上35公斤，但是起步时却更轻快。经过重新调校的悬架面对加重的车身也并不吃力，颠簸处理比较充分。
官方给出迈锐宝XL混动版的百公里综合油耗为4.3升，0－100km/h加速时间为8.8秒，从账面来看加速性能和燃油经济性都得到了不错的照顾。目前我们还没有进行油耗的实测，不过使用了相同动力以及传动系统的别克君越混动版(30H车型)的油耗成绩有一定的参考价值，在压缩机全程的情况下我们实测其油耗为6.5L/100km，所以我们有理由推断质量更轻的迈锐宝XL混动版的油耗表现应该会更好一些。
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● 广汽丰田－凯美瑞 双擎版
官方指导价：23.98-27.98万
“混动分两种，一种是丰田的混动，另一种是其他的混动”。这是很多人都听说过的一种说法，虽然有些调侃，但也足以看出丰田的混动技术所拥有的名望和地位。
凯美瑞双擎的E-CVT其实并不是常规意义上的变速箱，是类似于差速器上行星齿轮的一种结构，依靠这种结构，就可以保证来自发动机和电动机的动力随时可以无缝融和与输出，这也是丰田独步“混”坛的秘籍，这一技术壁垒也给其他车企研发混合动力增设了不小的障碍。
在这套系统中，这两台电动机均可以进行发电和提供动力，但也是有所侧重，电动机2主要负责驱动，电动机1主要负责发电，这种“全攻全守”而又“术业有专攻”的设计的确是很独特的。在低速时，仅由电动机驱动车辆；急加速或中速行驶时，发动机和电动机共同驱动车辆；而在高速巡航时，则由发动机单独工作驱动车辆并由电动机1给电池组充电。
| 凯美瑞 双擎/汽油版 后备厢对比 | |||
| 车型/项目 | 后备厢容积(升) | 后排座椅能否放倒 | 放倒形式 |
| 双擎 | 427 | 否 | － |
| 汽油版 | 504 | 否 | － |
电池组没有设置在备胎的位置，这样不仅备胎保留了下来，同时也能避免重量太靠近车尾带来的负面影响，不过后备厢容积还是受到了不小的影响。凯美瑞双擎的后座不能放倒，这和普通汽油版车型是一样的，这样一想是不是心里会平衡一些呢？
混动车上能量流的演示动画一定是车主们驾驶时经常会关注的，凯美瑞双擎在中控屏幕和行车电脑显示屏上都能获取相关信息。
凯美瑞双擎没有像丰田其他混动车型一样加入运动模式，这也许更加符合它宜家宜商的定位。在纯电模式下，和大多数非插电式混动车型一样，也就能跑个几公里，并且如果电量低于两格或者时速超过50公里，EV模式会自动取消。
刚才聊了一些理论上的话题，这辆凯美瑞双擎开起来到底感受如何呢？先说动力吧，在ECO模式下，这套动力系统更趋向于使用电力驱动，油门响应也不积极，城市路况下没问题，但是上高速的话，突发情况较多，还是关掉吧。关闭ECO模式后，这台2.5L发动机辅以电动机的协助，油门响应提升明显，中段加速能力很好，超车绝不拖泥带水。
在纯电模式下行驶，由于发动机不工作，所以仅能听到微弱的电流声和不大的路噪，行驶质感非常不错；而随着发动机的介入，发动机噪音和传递到车内的振动逐渐明显。而在动力模式切换时并不是完全察觉不到，尤其是在速度不高时能感受到小的闯动。
前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架的形式是主流设置，调校得和普通汽油版车型一样舒适，对于振动和颠簸的过滤比较彻底，也没有多余的动作，较软的悬架也从侧面说明了这台车不适合加入运动模式。
之前我的同事张可在做凯美瑞双擎长测时详细测试过它的油耗表现，在上下班平均时速15公里左右的使用情况下，总计1900多公里的平均油耗仅为5.43升，对于一款有着2.5L发动机的车型来说是很不错的，这种实际用车情况下的油耗成绩很值得您参考。
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● 广汽本田－雅阁 混动版
官方指导价：23.98-27.98万
不得不说，丰田的混动技术在全球都享有盛誉，不过作为老对手的本田其实也已发展混合动力多年，并拥有多套混动系统，在日本本土有很多车型已经搭载使用。而国人开始认知本田的混动技术，也就是从不久前国产雅阁混动版上市时才开始的，那么本田这套名为i-MMD的混动系统究竟表现如何呢？
就算抠掉车身上的“Hybrid”标牌，稍微了解点儿车的朋友，也一定能从中网等处的蓝色元素分辨出它混动的身份。
相对于丰田带有行星齿轮的混动系统，本田的这套i-MMD的原理就直观很多了，但是它们有一个共同的特点，就是取消了传统的变速箱。之所以可以取消传统变速箱，是因为雅阁混动版的发动机只有在高速行驶时才会输出动力，此时不需要变速箱来进行减速，通过主减速器后就可直接驱动车轮。所以两条动力传递路线很明晰，第一条高速时是“发动机－主减速器－车轮”的传统路线，而第二条则是“发动机驱动发电机－电动机－车轮”的“曲线救国”路线。
发动机一般只在高速巡航时才会直接驱动车轮，其他情况下都是都是给发电机提供动力来源。在车辆加速行驶的状况下，发动机通常也不会直接驱动车轮，它在启动后会带动发电机产生电能，从而驱动电动机辅助加速过程。如此一来，这台阿特金森循环发动机基本都是在以最省油的形式运转，理论上是很省油的一种逻辑。
| 雅阁 混动版/汽油版 后备厢对比 | |||
| 车型/项目 | 后备厢容积(升) | 后排座椅能否放倒 | 放倒形式 |
| 混动版 | 399 | 否 | － |
| 汽油版 | 512 | 能 | 整体放倒 |
混动车型后备厢受到影响是必然的，官方标称的标准状态下容积为399升，在混动中型车中是个居中的水平，但是相比普通雅阁大于500升的容积还是受到了挺大影响，而且放倒功能也取消了。不过贵在内部造型还是挺规整的，而且备胎也没有被挤掉。
虽然驾驶模式基本可以由电脑进行控制，不过如果电池储存的电量在三格以上，驾驶者仍然可以通过这个“EV”按钮来选择纯电模式，不过非插电式的混动汽车，纯电行驶里程自然也不会很长。
雅阁混动版方向盘后方的拨片是用来调整动能回收力度的，由1至4回收力度依次增强，不过只有在S挡模式下，才能保持住驾驶者所想要的回收力度。等等...S挡？回收力度最强？这个逻辑有点儿乱。
雅阁混动版使用了和冠道相同的按键式电子挡位，刚开始使用一定不太习惯，不过当你的肢体对它的位置形成记忆以后，再搭配“凹凸有致”的排布，误操作也是可以杜绝的。
从原理上看，这台雅阁混动版是以电动机驱动为主，纯电运行时，车内噪音非常小，不过发动机启动的那一下还是比较明显能感知到。
在中高速巡航时，发动机的直接驱动车轮，但是加速感受明显不像一台2.0L的车型，线性的加速感比涡轮增压发动机要平顺很多，甚至有些大排量自然吸气车型的特质。不过稍稍收油，时速下降后，发动机会马上断开介入，使用电动机继续驱动，不过这一过程如果不看能量流图示，驾驶者是几乎感觉不到的。
在时速提升至100km/h后，胎噪和风噪都很明显，胎噪方面和使用了18英寸的轮圈和235/45 R18轮胎应该有一定关系，如果换成规格稍低的轮胎，也许会有所改善。
雅阁混动版的电池组容量为1.3kWh，充放电过程都很迅速，纯电行驶里程大概2公里左右。在之前试驾活动中，行驶里程接近100公里，百公里4.9升的油耗有一定的参考意义，这要归功于这套i-MMD系统。此外，8.09秒的0-100km/h加速成绩也比2.4L雅阁车型快了半秒多，当然也无愧于“Hybrid but Sport”的Slogan。
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● 长安福特－新款蒙迪欧 混动版
官方指导价：25.98-31.98万
在刚刚过去的2016广州车展上，新款蒙迪欧正式上市，新车不仅在外观上引入了新的设计，还升级了不少配置，比如旋钮式的电子挡杆等。不过最重要的，是此次新款蒙迪欧引入了油电混动车型，看着对手们在混动中型车这一细分市场争得起劲，长安福特蒙迪欧决定不再沉默。
三年前，老款蒙迪欧凭借“小马丁”的名号吸粉无数。三年多过去，也许是看得多了，这设计不再像刚亮相时那么光彩照人。而改款后的新款蒙迪欧不仅用新的外观保持在消费者心中的新鲜感，混动车型的加入也让它赚足了关注度。
新款蒙迪欧上边这套混和动力系统主要由一台2.0L阿特金森循环发动机、电动机和一套eCVT电控无级变速箱组成，这台阿特金森循环的发动机热效率高达40%。
| 蒙迪欧 混动版/汽油版 后备厢对比 | |||
| 车型/项目 | 后备厢容积(升) | 后排座椅能否放倒 | 放倒形式 |
| 混动版 | 445 | 能 | 比例放倒 |
| 汽油版 | 516 | 能 | 比例放倒 |
打开新款蒙迪欧混动版的后备厢一打开还是挺让人失望的，1.4kWh电池组肆无忌惮地占据了不少空间，地板突出严重，影响一定的实用性；不过从容积上看却是本文几款混动车中最大的，并且后排座椅保留了放倒功能还是很不错的。
这套混动系统的原理和丰田的比较相似，简单来说都是通过一组行星齿轮结构来实现动力的耦合。由于没有分离组件，任何部件转动都会带动别的部件一起转动，也就是需要所有部件都随时要保证协同控制，所以对于电控的依赖性很高。不过这套系统的特点是结构部件较少，在控制成本和可靠性上有先天的优势。当然作为用户很少会有人愿意研究复杂的结构，好不好开以及省不省油才是大家所关心的。
新款蒙迪欧混动版的动力流向示意图看起来不是很直观，甚至有些复杂，其实完全可以将其简化一下，只留下发动机、电动机和电池即可，这样在行驶时能快捷地获取最有用的信息，希望厂家可以从用户体验出发，优化这个小细节。
使用纯电机驱动，能将车辆维持在时速40公里左右，不过如果脚下稍不留神踩深了一些，发动机就会启动并介入工作，此时车辆也会获得最好的动力表现。
新款蒙迪欧混动版虽然有电池组的重量负担，但是通过去掉备胎等手段使它的整备质量并没有重太多，所以整体的行车素质和汽油版车型差不多，不会开起来有累赘的感觉。
悬架形式以及材质相比老款车型都没有发生改变，但是应该是基于混动车型变重的车身进行了不同的调校，面对大小颠簸都表现出合资品牌中型车该有的素质。转向保持了适中的手感，没有太大的虚位，很容易上手。
对于新款蒙迪欧混动版，我们实测它的0-100km/h的加速时间为9.39秒，稍慢于1.5T车型，和竞争对手们比起来也是有一秒左右的差距，表现一般。官方给出的百公里油耗为4.2升，目前我们还没有实测它的油耗成绩，不过可以肯定的是，比普通版车型省油基本基本没有悬念，而且是越堵车省的越多。
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● 北京现代－索纳塔九 混动版
官方指导价：20.98-24.98万
说到韩系车，高颜值、高性价比似乎是逃不开的关键词，不过一直以来和技术扯不上什么关系。但是现在，老观念得转变转变了，大家在考虑油电混动中型车时，也一定不要忘了还有这样一种选择。
混动版本在索纳塔八上就已经出现过，不过由于种种原因，这款车只停留在进口渠道，并没有进行国产，这也就导致了它价格高企，鲜有人问津。这次索纳塔九不仅将混动车型(HEV)引入国产，还带来了插电式混动车型(PHEV)，但是使用更简单(不用外接充电线充电)、省油效果立竿见影的HEV车型当然会更受欢迎。
和很多竞争对手一样，混动车型身份标牌自然是不能少的，不过索纳塔九混动版还在尾灯内部结构上做了修改，谈不上变漂亮了，至少区别于普通版车型，辨识度有一定的提升。
细心的朋友会发现，这些混动车型都无一例外地使用了阿特金森循环发动。简单来说，相比于常规的发动机，活塞做功行程大于压缩行程，能获得更好的发动机热效率，我们最直观的感受就是省油。
索纳塔九的混动系统结构比较简单，没有像雅阁混动版那样取消了传统的变速箱。在原先发动机和变速箱中间加入了38kW的电动机，发动机和电动机的动力均由变速箱整合并输出。这种相对简单的思路不那么高级，省油效果不一定更出色，但是可靠性上是有保证的。在电量充足时，电动机可独立驱动车辆在起步和低速时前行，而发动机则负责上坡或高速巡航这种路况的动力输出。
| 索纳塔九 混动版/汽油版 后备厢对比 | |||
| 车型/项目 | 后备厢容积(升) | 后排座椅能否放倒 | 放倒形式 |
| 混动版 | 440 | 否 | － |
| 汽油版 | 510 | 否 | － |
后备厢的锂离子聚合物电池组容量约为1.6kWh，位于普通汽油版车型备胎的位置，虽然不得不取消掉备胎，好在对后备厢没有规整度没有太大影响，70升的差距是五款车中受影响最小的，常规容积还能有440升。
顶配的索纳塔九混动版整备质量1658公斤，比2.4L顶配车型重了80公斤，不过依靠电动机的特性，起步时还是非常轻快的。在纯电模式下，如果油门踩的略深，大约在时速30、40公里时，通过发动机转速表就可以看出发动机开始工作并参与驱动，两种动力的接合和切换比较紧密，不会出现衔接不上的情况，同时由于二者的协同，换挡时的顿挫感夜也几乎感觉不到。
索纳塔九混动版的动能回收系统的工作比较“隐秘”，没有明显的拖拽感，即使在ECO模式下，在你松开油门时也不会感觉有人在帮你轻点刹车，体验比较好。电子助力转向路感不强，搭配前麦弗逊、后多连杆的悬架，天然就是舒适型的设定。
官方给出的油耗成绩为4.8L/100km，如果真的能达到这个水平，确实是不错的表现。作为一个主打性价比的品牌，北京现代索纳塔九混动版的起售价是这几款车中最低的，不过别忘了，索纳塔九还有起亚K5这么一个老伙计，它也推出了使用相同混动系统的版本，起售价低于20万元，外观更时尚也是个不错的选择。
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全文总结：
混合动力车型的优点不外乎有两个，一个是减少排放、保护环境，另外当然是和我们切身利益相关的节省燃油了。我们本文推荐的这几款车不论官方还是实测油耗都要比各自的常规汽油版节约至少30%的燃油，但是这个级别车型的混动版价格上也会高出几万元，至于买混动车是否划算还是根据每个人用车的强度和环境来决定，如果购买低配的混动版，多花的购车费用应该可以从节省的油钱上找补回来，此外你还会额外获得开混动车的心理优越感。不过混动车型的折旧也会更厉害些，所以如何选择还得看您的具体情况。不过就目前各大厂商纷纷推出混动车型的动作来看，混动车的前景应该是很光明。(文/图 汽车之家 洪冰清)
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