[汽车之家 新鲜技术解读] 上个月令所有人都始料未及的两件事，相信就是“薛之谦与前妻复合”与“东风本田CR-V刹车召回”（具体召回新闻，戳我）事件了，前者我们先放到一边，素以质量见长的日系大新车竟然会出这样的问题？深入研究之后你就会发现，尽管本田要对这样的故障和问题负责，但从技术角度来看，它的“后台”——供应商，也要承担相应的责任。那么这个供应商究竟是干什么的？它的一失足为何影响这么大？供应商的发展又将能让我们看到什么样的“汽车未来”呢？
（背后的巨人番外篇之2014年供应商博弈：链接在这里！）
（背后的巨人番外篇之大灯供应商：链接在这里！）
○ CR-V召回和高田气囊召回，其实都是供应商出了问题
首先声明一点的是，这里并不是为了给本田或者某些车企洗白召回事件，而是从问题本身出发，来看看究竟这里面有着什么样的故事。从铺天盖地的新闻当中我们得知，此次本田CR-V召回的问题来源于刹车系统，但其弥补措施却“仅仅升级一下软件”，这就让很多人不理解了，难道刹车还和电子软件有关？
这套电子助力系统的原理我就不再过多讲解了，想要了解的同学可以打开我之前写的CR-V底盘文章，第二页有简单介绍（点这里）。从召回文件当中我们得知：“由于供应商设计原因，电子制动助力器控制软件存在问题，在车辆行驶过程中可能产生误判，从而启动制动后备模式，导致制动故障灯点亮及制动踏力增大，存在安全隐患。”也就是说，这套看似超先进的电子助力刹车iBooster，其实就是本次召回的“主角”，是它的“误判断”造成了一定程度的安全隐患，需要召回。
说的简单直白一些就是，本田用了博世开发并提供的电子助力刹车系统，而后由于这套刹车自身的问题，造成了本田的一次召回。那有人就会说了，既然逻辑是这样的，那么责任应该是博世才对，其实这样责任认定也是不客观的，既然本田使用了博世的刹车，那么本田就应该做好零部件的监管和技术匹配工作，保证装车之后没有问题才对。
那我只能说你实在是Too Young了，还记得“高田气囊召回”事件吗？（不记得了？点这里，新闻超多的！）日本高田作为世界上最大的气囊供应商，为世界各国品牌的汽车装配了大约一亿个问题气囊。而后发现这玩意儿有致伤风险，就在全球展开了召回工作，光美国就召回了760多万台车，我国的话...可想而知其数量得有多么巨大。
所以说，不要小视供应商的力量，很多车企的成败都可以看做是供应商的事，它们可不仅仅是“造零件的小作坊”，其体量有时能大到令整个行业都会瑟瑟发抖。
㊣○ 牵一发而动全身，没有供应商谁都别想造车
书接上文，难不成没了这些供应商，车企们谁都活不了了啊？你还别不信，现在很多车企还真是这样，没了供应商，除了挂在车头的牌子之外，啥也搞不出来。既然供应商这么强，那么这些供应商又是如何发展壮大起来的呢？
而后时光来到了1885年，卡尔·本茨制造出了世界上第一台汽车，之后汽车工业就像雨后春笋一般，大大小小各种品牌都想多少往这一行业里“掺一脚”，那么在汽车诞生初期，供应商们在干什么呢？
当然，话虽如此，但不能说所有的供应商都像零部件代工厂一样，做着简单而没什么技术难度的工作，这里面我们就要提到以博世为首的一些供应商了，他们发现，简单帮车企分担劳动力工作绝不是唯一出路，只有反客为主，让车企“买”他们设计制造的规范化、标准化零部件，才应该是未来的利润点，并且对于汽车这一新兴产物来说，这里面实在是有太多值得发明和优化的地方了，搞点小发明也未尝不可。在这样的想法之下，具备研发实力的汽车零配件供应商才算真正的出现。
在零部件标准化的道路上，供应商们还促成了一种现代生产方式——流水线。1913年，福特创造了汽车流水线生产方式，这一理念让福特汽车的产能获得了相当大的进步（生产效率提高了8倍），并且质量也得到了有效提高，单车售价也变得十分低廉。这样一来，汽车便成为了当时美国人人都能买得起的工具，庞大的市场需求和产能变化，让供应商们抓住了这次机遇，在获得大量订单的同时也真正进入了零部件标准化的时代。
当然，这个时候，车企们也开始从“造零件”转变成为了“攒零件”的企业，除了一些特定零部件仍需自己生产之外，有一部分零部件就需要按照自身技术要求向供应商采购，而标准化的零部件不仅促成了流水线的发展，还让汽车在质量稳定性方面有所提高。之后汽车型号便越来越多，车企们对新技术的渴求程度和对零配件种类的丰富程度也越来越高，那些具备研发实力的供应商们就开始了它们全面创新的进程当中。
在丰富了产品线和零配件型号之外，既然现在自己“当家做主”了，那么他们就要站出来，开发一些“人无我有”的新鲜玩意儿了，这些新东西，其实就是各大供应商对于新技术探索的第一步，一旦某项技术获得突破性进展，并得到量产，获得大量订单，那么独霸某项技术的这家供应商有了独步武林的资本。
既然供应商这么重要，那么我们为何总听不到说供应商开发新技术，而车企却总是开发了各种各样的技术呢？这无非就是前后台的关系，就目前而言，你还天真的以为很多先进技术都是这些整车品牌的专利吗？Naive！像你熟知的ESP（ESC）、ECU、直喷技术、双离合器变速箱等等各种各样听上去挺先进的玩意儿，其实基本上都是供应商提供的技术专利和零配件，而车企只要提出他们想要的技术指标和要求就好，而后再共同研发匹配，才成为了我们现在汽车上的那些先进配置。
至于说为何你不太会了解供应商的技术有多先进？那是因为你作为用户，直接面对的是车企，车企能把车能卖出去，供应商也就跟着挣到钱了。所以这个牛得让车企去吹，而供应商主要是往车企耳朵根里送话的那位，也就是教给车企该如何吹好这个牛的“背后巨人”，说白了就是B2B与B2C的关系。当然了，没有车企提出技术需求，供应商们也不会为了达到这个目标而开发一些新技术。
包括人们熟知的奥迪AVS、大众TSI、丰田E-CVT等，其背后都是有着强大的供应商技术支持搞出来的，供应商与车企之间相辅相成，并且相互的技术实力也在很多时候制约或帮助着对方的成长。所以说，想要真正了解汽车未来最前沿最先进的技术，外行才看什么车企呢，内行和技术宅们都会再额外关注供应商动态，因为供应商才是这些车企们真正的“后台”，不开玩笑的讲，如今要是没了这些供应商，别说什么先进技术了，绝大多数车企可能连一台车都造不出来。
当然，在汽车技术一片大好的情况下，其实供应商们也会面临新的问题。就目前而言，在各大车企推行平台化与模块化的背景之下，虽然供应商们的零配件销量与日俱增，但像我们开头所说的“大面积召回”这样的问题也就随之暴露了出来。
所以说，在现行平台化与模块化的背景下，其实车企也在无形间对供应商们提出了更高的技术要求和稳定性要求。另外，层出不穷的“内燃机车禁售”的消息，也促使着很多供应商抓紧考虑新的一次转型，在这其中，有很多依赖于传统燃油车技术方面的大型供应商就会“很难过”了，一旦汽车行业全面转型到新能源领域，那么它们原有的优势将荡然无存，只能从头再来。
综上来看，现阶段车企与供应商都面临着不小挑战，而二者的关系总结起来就是，车企离不开供应商做技术和硬件支持，而供应商也离不开车企做经济支柱和提供研发经验。二者关系复杂，互通有无，相互交流，相辅相成，捆绑并存。
㊣○ 汽车未来在哪里？外行看车，内行看供应商
刚才聊了一些关于车企和供应商过去发展的故事，正所谓家家都有一本难念的经，那么现在，这些供应商巨头们将要面对什么问题，未来，他们将要何去何从？
我们先从整个汽车行业的角度来看，各国层出不穷的“禁售燃油车”计划，使得传统燃油车的市场将会越来越小，加上燃油车的技术开发水平已经十分成熟，想要做出进一步突破，还不如直接向其它能源或电动化领域转型。而对于新能源战略来说，如何在10年之内完成整个供应商的全面转型，每家供应商找到各自的新出路，才是供应商们当下最应该考虑的事。
话虽如此，但对于这样的转型来说，可谓是几家欢喜几家愁。像博世、大陆这样涉及范围很全面的零配件供应商巨头来说，它们不仅有实力可以快速转型，并且由于其业务涵盖范围广，它们可以借助现有的产品技术进行选择性延伸开发，甚至于因此，它们还能在新能源转型的过程中拥有一定的话语权，在技术策略上进行主导开发工作，并辅助完善相关法律政策。
（本次文章我们为大家准备了一些“一镜到底”的视频。受制于现场环境与设备因素原因，加上我个人经验不足，视频质量可能存在问题，也望各位看官老爷们能够谅解。）
◇ 博世：行业老大涉猎广泛
首先，我们来聊聊行业内的老大——博世。作为德国百年零配件供应商，能让世界上几乎所有车企都用它们家的产品，足以见得其地位之高。
从1901年开始，博世便在德国斯图加特开办了自己的第一个工厂，而后开始了发电机制造工作，到1906年，博世已经为这个世界提供了十万台车用发电机，而后业务一步步扩大，分厂也越来越多，并积极配合各大车企完成技术开发工作，日积月累，成就了今天的博世。
当然，新技术的推行与量产是需要“手段”的。除了有丰富的技术经验储备和先进的技术开发思路之外，要说博世成功至今的一个原因之一，那就是“专利+便宜”。这里我们可以“八卦”一下博世成功的两个小套路：人无我有的技术，博世申请一个关键技术专利，某家车企或者其它供应商想要涉足于此，就必须向博世提交专利费，CVT变速箱中的钢带技术便是如此，如今博世的技术专利数不胜数，并且每年还都有新发明，光专利费就能收入不少；除了专利之外，博世还以“压价”见长，当类似技术出现的时候，博世会通过压低价格的方式将其竞品“挤出市场”，而后扩大产能，价格一降再降，像博世车用AEB 77GHz毫米波雷达便是如此，连一些十多万的车都能用得起，同行业当中大打低价牌就是它能够普及起来的关键。
不过现在，博世的“低价”战术似乎面临了一些困境：很多中国供应商的崛起，极大地影响到了博世在一些低成本的小零件市场地位。这确实，论低价倾销战略，没几个能玩的过我国企业的，毕竟人口数量和人工成本在那里摆着呢，而在感叹我国供应商真厉害的同时，博世它们就这样“认输”了吗？我看不然。
与其和“蚂蚁打架”，博世不如去做更多的新技术和专利。在今年法兰克福车展上，博世展示了它们对于电动车可以提供的供应零配件和控制系统方案。在看完博世给出的展品之后，不由得就想感叹一句：老大就是强！几乎涵盖整个电动车的所有方面，甚至于毫不夸张的说，造一台可以量产的博世电动车就是分分钟的事儿。
是的，行业老大就是这么强势。不仅是博世在整个汽车行业有着一定的话语权，整个德国在汽车行业规范定制方面都很有主导地位，单从这方面来说，日本只能跟着走（全球纯电动化也是德国人主导的，日企的混合动力技术表示有一句mmp不知当讲不当讲），人家说以后用电器电压提升到48V，而非45V、42V，其它供应商就得照做。当然这个48V电源的意义远不止提高电压这么简单，像什么主动防倾杆、电动涡轮和轻度插电式混合动力系统，都是依托这套电源系统才能做出来的。
一句话总结：
老大玩得就是溜！不仅业务广，转型无压力，还能制定行规，行业老大地位看来是继续稳坐了。
◇ 大陆：就是要和博世较劲
说完了博世，有一家供应商和博世可谓是相爱相杀，从开始的“橡胶轮胎制造商”到现在的与博世平起平坐，德国大陆（Continental，轮胎品牌亦称为马牌）一直都在和博世较着劲。
对于轮胎方面的介绍，我们汽车之家用车有着很多评测与介绍内容（链接在这儿：轮胎解析）。咱们书归正文，大陆集团除了轮胎方面的造诣之外，其实它现在已经是世界一流的供应商了，不过大陆集团真正在技术方面有所突破，并不是很久以前的事：从上世纪80年代末开始，大陆集团通过各种资本运作与收并购方式，吞并了诸多供应商，并借此开发新技术。也就是说，大陆集团其实是靠资本运作成为了同博世一样涉猎广泛的零配件供应商，这一点是不同于博世的。
视频：大陆集团无线充电技术
除了这些看起来技术前沿的量产产品之外，大陆集团在制动系统、车载互联系统、主动安全系统、汽车仪表和供油系统方面都能做到世界前列水平，并且现阶段他们早早开展了48V轻混车型技术开发与纯电动车技术方面的研发量产工作，现阶段他们不仅有可以比肩博世的相应量产产品。
以电子化代替机械零部件，大陆绝对算得上是很多供应商当中走在前列的，而这样的做法也正是大陆集团应对未来大趋势的主要方向：摒弃大多数机械零部件，以电子件代替机械结构，实现智能化和电动化。虽然现在很多先进技术还仅仅装配在像全新奥迪A8等这样的高端车型当中，但在未来，大陆集团表示将进一步控制成本、扩大产能和新技术适用范围，在新能源转型的过程中尽早实现先进电子控制技术的普及。
一句话总结：
前卫的技术加上快速量产，让它们面对未来的产业转型无所畏惧。
㊣◇ 电装与爱信：亲儿子也偏心？
看完了德国的两家大型供应商，我们将视野回到亚洲。作为亚洲汽车工业强国，日本同样有着两家规模较大的供应商，它们分别是电装（DENSO）和爱信（Aisin），至于为何将这两家放在一起说，其实懂得人自然懂。（不明白？还不赶紧看看之前的供应商文章：电装的故事）
很多人第一次了解到爱信，是因为爱信的变速箱，而很多人第一次了解到电装，是因为电装生产火花塞。虽然它们真正的业务范围远不止这么小，但单从这一点上来说，你应该就明白了二者在领域方面的区别：爱信更趋于开发设计机械零部件，电装则更趋于量产一些常用、常见的车用零件。话虽如此，从两家供应商未来的发展角度上来看，丰田似乎越来越重视爱信的存在，而逐渐淡化电装在新技术领域方面的工作。
视频：爱信纵置10AT变速箱技术展示
视频：爱信/ADVICS部分零部件技术展示
反观电装，在车展上似乎就没有那么风生水起，大搞先进技术推进之势，在展台上仅仅展出了一个混动车模型，并在这其中标注了一些来自电装生产的零部件。诚然，电装在各大供应商当中素以质量稳定并且价格合理著称，受到全球车企的青睐也不意外，但让大部分新技术开发工作留给爱信去做，让电装维持现状量产零部件的做法，似乎能看出丰田还是有些“偏心”的。
所以说，爱信与电装的关系，看似是丰田的“偏心”，实际上二者并不存在什么矛盾或过大的市场交集。爱信更加专注于大机械部件，像变速箱、刹车系统和驱动系这些大部件才是它们的主攻市场，而电装更专注于一些零部件，并且从主要涉及领域上来说，电装提供的大多为电子方面的零部件，像启动机、电子助力转向等零部件才是它们的专长。
也就是说，在面对新能源转型方面，素以混动著称的丰田绝对不会让这哥俩落下脚步。单从法兰克福车展的布局展示上来看，爱信未来将更专注于做新能源硬件方面的工作，像什么混动、电动车变速箱、电驱动系统都是未来的关键业务；而电装在保留原有零配件业务的同时，更大力度地发展其电驱、电子等领域的优势，才是未来转型的关键。而爱信+电装的优势互补，共同发展，并在ADVICS品牌上实现技术创新，也是丰田希望看到的。
一句话总结：
看似偏心，其实是重点不一样，哥俩分工明确，在面对新能源转型上简直就是轻车熟路。
◇ 采埃孚：收了TRW之后，未来将如何转型？
刚才说到了爱信，相信很多人除了听我在这儿吹半天，更好奇的是爱信死对头——采埃孚（ZF）。为何这么说？相信对车辆稍微深入了解的人都知道，在AT自动变速箱领域，车企们选择爱信或者采埃孚，基本上就代表着这车变速箱“无敌”了。
在之前的文章当中，我们曾对这家“变速箱厂”有过详细介绍（链接在此：采埃孚历史）。而今天，我打算和大家聊聊它与爱信在未来所面对的不一样的难题。虽然二者作为变速箱企业，曾给全世界各大车企供应优秀好用且质量稳定的变速箱产品，但不同的是，爱信的主要客户大多诉求为横置变速箱，而采埃孚更擅长于为它的客户们提供纵置变速箱。
这款著名的8AT变速箱可谓是让采埃孚集团赚了不少钱，现如今大多数宝马、捷豹和阿尔法·罗密欧等欧系品牌纵置8AT变速箱均是采埃孚8HP系列，并且从口碑上来看，这款变速箱的可靠性还不错，与大多数车企的整合程度也比较高，调校水平优秀。单从这一方面来看，爱信似乎还有着一定距离。
除了这些我们耳熟能详的横置、纵置AT自动变速箱产品之外，采埃孚近年来还帮助不少车企开发他们的变速箱产品，最为著名的当属保时捷的PDK变速箱了。这套被誉为“世界最强双离合”的变速箱并非完全由保时捷开发制造完成的，没有采埃孚的技术支持与结构设计，PDK也不会出现在保时捷上，保时捷要是没有采埃孚的帮助，也许现在还在用以前那套一大堆齿轮组的老旧AT变速箱呢。
和爱信一样，谁叫人家两家掌握核心科技：行星齿轮控制与滑阀箱控制呢？变速箱其实并不复杂，但想做出聪明好用并且质量好的变速箱，我只服爱信和采埃孚，受到世界青睐也就不意外了。然而在面对未来的新能源转型方面，采埃孚的道路似乎并不像爱信那么顺利。
然而仅仅针对混动车型做出一些变速箱的改进，显然这些德国人反应还不够快，要知道爱信已经打上电动车变速箱的主意了，在这一方面，采埃孚的动作还有些慢。当然这并不是没有原因的，毕竟爱信与丰田关系微妙，二者齐心，相互扶持，从技术团队规模上、应对变化的反应速度和资金实力上来说，采埃孚还需努力才行。
而后，我们就要提到一个品牌：TRW（美国天合）。这一老牌供应商一直致力于开发安全性相关零部件，并长期为奔驰、宝马、大众、福特等诸多车企提供悬架、转向等结构件。在2015年，TRW被采埃孚高价收购，而TRW近两年来似乎一直都比较默默无闻，其实，在面对新能源转型方面，TRW有着自己的想法：让其擅长的安全技术能在自动驾驶领域得到进一步发展。
在主动安全领域，借助自家的S-Cam前置摄像头技术，配合电动助力转向和刹车系统，TRW已经可以实现车辆的ACC自适应巡航、AEB主动刹车和车道保持功能，并且在未来，它们将借助于这些功能，全面进军无人驾驶领域。但就目前而言，TRW所能实现的这些主动安全技术，其实对于博世和大陆这样的一线供应商而言也已经得到了量产，在新技术竞争力方面似乎并不够突出，难以做到人无我有。
一句话总结：
采埃孚产品布局较窄、转型慢，加上TRW迟迟没有什么独特的量产主动安全技术，这些都将是未来制约采埃孚发展的关键。
㊣◇ 博格华纳、霍尼韦尔与IHI：涡轮增压产业的转型
针对日益严峻的环保法规，现阶段几乎各大车企都已经投入到了小排量涡轮化的进程当中。而说到小排量涡轮增压发动机，如今的涡轮增压技术也早已不是当年那个爱坏并且迟滞严重的“鸡肋”增压器了，如今，是小惯量涡轮的天下。
而提到了涡轮增压器，有三家供应商我们就必须要提一下，它们分别是博格华纳（BrogWarner）、霍尼韦尔（Honeywell）和IHI（石川岛播磨重工业）。这三家主要提供涡轮增压器产品的供应商，如今在涡轮增压方面的技术造诣已然是世界顶尖水平，单靠这一块业务，每年都有着十分可观的收入，下面我们一家一家来说它们的特点。
除了在涡轮增压方面的造诣之外，博格华纳还曾为诸多发动机提供过技术支持工作，像我们熟知的日产VQ35、大众EA888、克莱斯勒5.7L HEMI等著名发动机，博格华纳都曾参与其中的研发工作。除此之外，在2010年末，博格华纳还收购了著名四驱系统供应商Haldex（瀚德集团），也就是说，现在你所知道的博格华纳最新5.0四驱系统，其本质就是Haldex 5.0四驱系统。这么看来，其实大众骨子里流着很多美国博格华纳的血液，这就是全球化带来的趋势。
（欲了解博格华纳eBooster电动涡轮增压器？戳这里：奔驰直6发动机电动涡轮解析）
视频：博格华纳eBooster电动涡轮技术
不过从Haldex方面来看，新能源转型似乎对其带来了不小冲击：混动四驱将会在未来成为主流，而这将对传统多片离合器四驱系统的市场前景造成很大影响。如何做好这一步转型？我想它们应该加快脚步，尽早开发出自己独有的混动四驱系统了。
视频：博格华纳小惯量可变几何叶片涡轮技术
聊完了博格华纳，我们来看看隔壁的霍尼韦尔，它同样来源于美国。当然如果你对它们在汽车方面的业务不是很了解的话，霍尼韦尔空调总见过吧？现在抬抬头看看办公室的中央空调，很有可能就是它们家的。
所以说，在面对新能源转型上，这家“非专注汽车”供应商其实并不会有多大困扰，哪怕汽车产业丢了，其它方面还可以继续发展。况且霍尼韦尔最强大的业务在于材料领域，这对于汽车轻量化方面有着重要意义，即便新能源转型，更轻的车身将会带来更长的续航，何乐而不为呢？
那么IHI呢？相信很多人认识这一品牌，都是从大众那台EA211上了解到的。没错，作为著名小惯量涡轮供应商，日本IHI涡轮的特点就是以小著称，和那些欧美品牌“又粗又大”的涡轮完全不一样。
IHI集团是由石川岛重工业与播磨造船厂合并而来的一家供应商，说到这里你应该就明白了：原来不仅仅是涡轮，它们家还造船啊？没错，IHI同样是一家涉猎广泛的供应商，除了专注于小惯量涡轮增压器之外，造船业和建筑业也是它们的主要经营业务，并且在飞机发动机方面，IHI甚至于还具备涡喷和高低涵道涡扇发动机的技术与生产许可，所以区区一个小涡轮，对于它们来说并不算什么，即便新能源转型，它们还能继续造船和盖楼啊。
一句话点评：
三家涡轮增压大户，却有着三个方向，究竟成败几何？我们未来相见。
㊣◇ 舍弗勒：轴承老大的电子化道路
看完了涡轮增压器的供应商，我们再来看一家“令全世界车企都离不开”的供应商：德国舍弗勒（Schaeffler）。为何我会这么说？因为舍弗勒集团最擅长制造一个全世界汽车都离不开的零部件：轴承。
现阶段的轴承业务主要集中在INA与FAG品牌下，而FAG品牌作为世界上第一家滚珠轴承制造商，与INA品牌一起推进轴承技术与轴承制造方面的进步。现阶段，两个品牌拥有世界上规格最全的滚珠滚子轴承产品，并大量应用在航空航天、汽车、船舶、机械、机加工、电力系统和建筑工程等各种领域。在轴承方面，舍弗勒集团绝对是名副其实的第一了。
视频：舍弗勒部分零部件技术展示
依靠这三个子品牌的运作，加上舍弗勒集团自己品牌的一些技术研发，现阶段舍弗勒也成为了世界先进供应商之一。除了前面所述的三个子品牌之外，舍弗勒目前还有很多配气系统方面的技术，比如FCA集团力推的MultiAir技术和捷豹路虎全新Ingenium发动机，都用到了舍弗勒开发的油压电子控制配气系统，这项技术在目前被看做是进化最为彻底的量产版气门调节（包括正时和升程调节）技术。甚至于在MultiAir发动机上，得益于这套技术的加持，它可以实现仅靠电磁阀油压执行的气门开闭与调节功能，让这套系统代替了进气侧原有的凸轮轴结构，气门调节不再受凸轮高度与正时调节角度的限制了。
视频：舍弗勒为捷豹路虎Ingenium发动机提供的配气系统
一句话总结：
反正电动车也要轴承，除此之外还有那些关乎主动控制的零部件，未来不愁。
◇ 博泽：我们玩的是未来座舱体验
说完了上面几家著名供应商之后，现在我们要说的这家德国供应商知名度可就没那么高了，但这里所说的“不出名”主要是指的在用户领域不够出名罢了，在车企当中，博泽（brose）这一名字还是响当当的，只不过它所专注的方面也与前几家供应商不太一样。
对于很多车企来说，除了要依托于前面所说的这些机械供应商之外，在车门、内饰、座椅和空调等各种直接面对乘员舱层面上的组件方面，博泽的重要性就展现了出来。这家起源于德国的供应商一直都十分专注于乘坐舒适性方面的工作，没有它的存在，即便现在汽车发展的再迅速，我们也许还在使用手摇门窗和手动座椅。
借着汽车行业油转电的这次转型，博泽也开始了其48V电机和电动车控制系统方面的转型，就目前而言，博泽已经开发出了48V驱动电机，并准备大面积量产和铺设它们的这套电机系统。除此之外，博泽针对自动驾驶方面的诉求和未来汽车设计方面，升级了目前现有的一些门窗控制产品，诸如自动感应式开门设备与触控式门把手，这些看似概念化很强的东西，其实现阶段都可以实现量产，让设计师和工程师的思维进一步解放并实现起来。
视频：博泽无人驾驶座舱
一句话总结：
新能源转型我也来掺乎一下，而无人驾驶座舱这些关乎体验的事，我这个“辅助位”已经准备好了。
编辑总结：
相信看完了这么多，你一定对供应商有了更深一步的认识。没错，外行看车企，而想做一位汽车达人，那么供应商信息你不能错过，因为从某种意义上来说，供应商才是真正推动汽车技术发展的核心团队，它们不仅能引领汽车技术发展，在出失误的时候也很有可能“牵一发而动全身”，导致整个行业的大规模召回问题。另外，聊完了这群“洋老外”，那咱中国自己有没有什么厉害的供应商呢？它们的未来将何去何从呢？敬请关注我们后续的文章。（文/图 汽车之家 舒宁）
