○ 牵一发而动全身，没有供应商谁都别想造车
书接上文，难不成没了这些供应商，车企们谁都活不了了啊？你还别不信，现在很多车企还真是这样，没了供应商，除了挂在车头的牌子之外，啥也搞不出来。既然供应商这么强，那么这些供应商又是如何发展壮大起来的呢？
而后时光来到了1885年，卡尔·本茨制造出了世界上第一台汽车，之后汽车工业就像雨后春笋一般，大大小小各种品牌都想多少往这一行业里“掺一脚”，那么在汽车诞生初期，供应商们在干什么呢？
当然，话虽如此，但不能说所有的供应商都像零部件代工厂一样，做着简单而没什么技术难度的工作，这里面我们就要提到以博世为首的一些供应商了，他们发现，简单帮车企分担劳动力工作绝不是唯一出路，只有反客为主，让车企“买”他们设计制造的规范化、标准化零部件，才应该是未来的利润点，并且对于汽车这一新兴产物来说，这里面实在是有太多值得发明和优化的地方了，搞点小发明也未尝不可。在这样的想法之下，具备研发实力的汽车零配件供应商才算真正的出现。
在零部件标准化的道路上，供应商们还促成了一种现代生产方式——流水线。1913年，福特创造了汽车流水线生产方式，这一理念让福特汽车的产能获得了相当大的进步（生产效率提高了8倍），并且质量也得到了有效提高，单车售价也变得十分低廉。这样一来，汽车便成为了当时美国人人都能买得起的工具，庞大的市场需求和产能变化，让供应商们抓住了这次机遇，在获得大量订单的同时也真正进入了零部件标准化的时代。
当然，这个时候，车企们也开始从“造零件”转变成为了“攒零件”的企业，除了一些特定零部件仍需自己生产之外，有一部分零部件就需要按照自身技术要求向供应商采购，而标准化的零部件不仅促成了流水线的发展，还让汽车在质量稳定性方面有所提高。之后汽车型号便越来越多，车企们对新技术的渴求程度和对零配件种类的丰富程度也越来越高，那些具备研发实力的供应商们就开始了它们全面创新的进程当中。
在丰富了产品线和零配件型号之外，既然现在自己“当家做主”了，那么他们就要站出来，开发一些“人无我有”的新鲜玩意儿了，这些新东西，其实就是各大供应商对于新技术探索的第一步，一旦某项技术获得突破性进展，并得到量产，获得大量订单，那么独霸某项技术的这家供应商有了独步武林的资本。
既然供应商这么重要，那么我们为何总听不到说供应商开发新技术，而车企却总是开发了各种各样的技术呢？这无非就是前后台的关系，就目前而言，你还天真的以为很多先进技术都是这些整车品牌的专利吗？Naive！像你熟知的ESP（ESC）、ECU、直喷技术、双离合器变速箱等等各种各样听上去挺先进的玩意儿，其实基本上都是供应商提供的技术专利和零配件，而车企只要提出他们想要的技术指标和要求就好，而后再共同研发匹配，才成为了我们现在汽车上的那些先进配置。
至于说为何你不太会了解供应商的技术有多先进？那是因为你作为用户，直接面对的是车企，车企能把车能卖出去，供应商也就跟着挣到钱了。所以这个牛得让车企去吹，而供应商主要是往车企耳朵根里送话的那位，也就是教给车企该如何吹好这个牛的“背后巨人”，说白了就是B2B与B2C的关系。当然了，没有车企提出技术需求，供应商们也不会为了达到这个目标而开发一些新技术。
包括人们熟知的奥迪AVS、大众TSI、丰田E-CVT等，其背后都是有着强大的供应商技术支持搞出来的，供应商与车企之间相辅相成，并且相互的技术实力也在很多时候制约或帮助着对方的成长。所以说，想要真正了解汽车未来最前沿最先进的技术，外行才看什么车企呢，内行和技术宅们都会再额外关注供应商动态，因为供应商才是这些车企们真正的“后台”，不开玩笑的讲，如今要是没了这些供应商，别说什么先进技术了，绝大多数车企可能连一台车都造不出来。
当然，在汽车技术一片大好的情况下，其实供应商们也会面临新的问题。就目前而言，在各大车企推行平台化与模块化的背景之下，虽然供应商们的零配件销量与日俱增，但像我们开头所说的“大面积召回”这样的问题也就随之暴露了出来。
所以说，在现行平台化与模块化的背景下，其实车企也在无形间对供应商们提出了更高的技术要求和稳定性要求。另外，层出不穷的“内燃机车禁售”的消息，也促使着很多供应商抓紧考虑新的一次转型，在这其中，有很多依赖于传统燃油车技术方面的大型供应商就会“很难过”了，一旦汽车行业全面转型到新能源领域，那么它们原有的优势将荡然无存，只能从头再来。
综上来看，现阶段车企与供应商都面临着不小挑战，而二者的关系总结起来就是，车企离不开供应商做技术和硬件支持，而供应商也离不开车企做经济支柱和提供研发经验。二者关系复杂，互通有无，相互交流，相辅相成，捆绑并存。
