[汽车之家 技术设计] 它既是延续了三代的设计师世家，也是目前世界三大汽车设计公司之一，这就是宾尼法利纳（Pininfarina，下文中简称宾法），在它的八十年历程中，先后为菲亚特、捷豹、劳斯莱斯、玛莎拉蒂等品牌打造了多款经典车型，而从1952年的法拉利 250开始，宾法更是成为法拉利的御用设计室，直到刚推出的法拉利FF，都出自宾法之手，宾法的设计师们用双手给一颗颗跃马车标注入了激情和不羁的灵魂。
和前面介绍的五位设计师不同，宾尼法利纳不是一个人的传奇历程，而是一个家族已经延续三代的悠久历史，同时，宾法也是工作室的名称，首席设计师并非家族成员，而是外聘，这也给那些经典的汽车设计注入了更多元素。此外，作为三大设计公司之一，它也为中国自主品牌厂商提供了不少设计方案。而除开汽车之外，宾法在其他工业设计上还涉猎颇多，甚至包括火车的设计。
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■ 开创历史的老法利纳
老法利纳的全名叫巴蒂斯塔·法利纳（Battista Farina），而实际上宾尼（Pinin，意为小家伙，因为他在全家的11个孩子中排名倒数第二）是家人和朋友对他的昵称，最终他将这个昵称加入到姓氏中，这就是后世如雷贯耳的宾尼法利纳。老法利纳1893年11月2日出生于意大利北部的大城市都灵，这个后来以汽车和足球闻名的城市不乏悠久的文化底蕴，这也许正是老法利纳灵感和激情的来源。
老法利纳与汽车结缘是在1905年，当时年仅12岁的他到哥哥吉奥瓦尼所在的客车厂实习，一个新的汽车世界就此在法利纳的眼前展开。1910年，17岁的法利纳参加了菲亚特组织的设计大赛，法利纳的设计思维和诚实打动了菲亚特创始人乔瓦尼·阿涅利，这也开始了两家公司长达数十年的合作历程。
随后法利纳便到美国汽车城底特律学习福特的汽车市场工艺，当时依然鼎盛的福特T型车（1927年停产）给他留下了深刻的印象。不过，意大利人特有对艺术气质的追求没有局限住老法利纳的眼界，他认为自己应该是一个创造者，而不是走别人道路的人，所以1930年5月22日，老法利纳在都灵建立起自己的企业——宾尼法利纳车身公司（Carrozzeria Pinin Farina ）。
最初的宾尼法利纳只是一家小作坊，主要为个人客户生产定制车身，或小批量的特种车身。不久后，宾法在港口城市特拉帕尼建立了自己真正意义上的工厂，拥有150名员工，占地9250平方米。老法利纳可以说是一个极富前瞻眼光的人，尽管最初规模很小，但他依然坚持走高标准的美学路线。建厂一年之后，宾法的第一个作品终于于1931年问世了，这就是蓝旗亚Dilambda，这款车带着当时那个时代的浓重印记，从它的身上你很难设想以后宾法的走向——当然，成立仅一年的宾法能做出这样的产品已属不易，至少在那个时候，这就是主流。
随后宾法设计了阿尔法·罗米欧 8C 2300（1933年）、蓝旗亚 Aprilla（1936年）、蓝旗亚 Astura（1938年）等车型，宾法从这些车型的设计过程中积累了宝贵的经验，同时得以初窥设计的门径。就在宾法的业务蒸蒸日上之时，二战爆发了，意大利作为轴心国卷入了战争，战争显然不是热衷于艺术和文化的意大利人的特长，他们也最早战败，不过这也给了意大利更快恢复的机会。
1945年，宾法便开始了蓝旗亚Aprilia Bilux车型的生产，并希望参加当年的巴黎车展，然而主办方拒绝作为战败国的意大利厂商参展，老法利纳和他的儿子塞尔吉奥·法利纳（也就是宾法的第二任掌门人）干脆直接开着两部新车——阿尔法·罗米欧6C 2500S和蓝旗亚Aprilia敞篷车翻过阿尔卑斯山，从都灵开到了巴黎。连外卡也没能拿到的宾法只能把车放在场地外进行展示，即便是这样也获得了如潮的好评，宾法开始得到了意大利之外的认可。
1947年，宾法设计的Cisitalia 202成为世界上首台被纽约现代艺术博物馆永久收藏的汽车，并被命名为“奔跑的雕塑”，这款车还被评选为当时最出色的八款车之一。Cisitalia 202除开雪茄型的迷人外形之外，还少见地使用了铝制车身，这些在当时都是极具想象力的。
1952年，宾法正式开始了与法拉利的合作，恩佐·法拉利与老法利纳、塞尔吉奥·宾尼法利纳都有了深入的交流。7年之后，宾法为法拉利打造的首台车型——法拉利250 GT短轴版，从此法拉利的机械制造技术和宾法天马行空的设计能力得到了完美的融合，随后我们也将一一介绍宾法用法拉利红塑造的那些难忘的经典。
1966年4月3日，已经提前将宾法管理全权交接给儿子塞尔吉奥·宾尼法利纳和女婿伦佐·卡里的老法利纳与世长辞，他与汽车设计接触半个世纪，打下了宾法日后更加壮大的基础，同时也树立了宾法不断创新的设计思路。
■ 成就诸多经典的塞尔吉奥·宾尼法利纳（1926-2012）
塞尔吉奥·宾尼法利纳（Sergio Pininfarina）是执掌宾法的第二代宾尼法利纳家族成员，他于1926年出生在都灵。1950年，塞尔吉奥·宾尼法利纳从都灵工艺学院的工业设计专业毕业，并加入了宾法。1960年，34岁的塞尔吉奥担任了宾法的总经理，并随后在1961年，成为公司的常务董事。在1961年，对于宾法来说还有一件大事，当时的意大利总统乔瓦尼·格隆基颁布命令，法利纳的姓氏正式变为宾尼法利纳。
直到2006年将公司交给儿子安德烈·宾尼法利纳并退居幕后为止，塞尔吉奥·宾尼法利纳掌管宾法长达46年，在将近半个世纪的时间里，宾法为法拉利、菲亚特、阿尔法·罗米欧、蓝旗亚等意大利品牌设计了多款经典产品，同时也为捷豹、标致、凯迪拉克、雪铁龙、劳斯莱斯、三菱等外国厂商设计车型。
在塞尔吉奥·宾尼法利纳的掌管下，宾法还从单纯的汽车设计公司变成世界知名的工业设计公司，它的业务还扩展到了轨道交通领域，从欧洲的有轨电车、城际列车乃至高速列车都不时能看到宾法的手笔。
2012年7月2日，塞尔吉奥-宾尼法利纳在都灵家中去世，享年85岁。这位老人终于走完了传奇色彩的一生，他给设计界留下的是一笔永不磨灭财富。
■ 英年早逝的安德烈·宾尼法利纳
“思考、描绘、设计和构建一台汽车并不只是一个迷人的心理过程，同时也不只是一个商业行为，在这些之上，它还蕴藏了巨大的社会责任，”这是安德烈·宾尼法利纳（Andrea Pininfarina，1957-2008）常说的。作为宾尼法利纳执掌宾法的第三代家族成员，安德烈在1981年大学毕业之后，先到美国工作了两年，随后返回意大利，加入宾法，从项目协调员干起，经过20余年的历练，直至2006年，安德烈终于接过父亲塞尔吉奥·宾利尼利纳的宾法主席职位。
安德烈·宾尼法利纳可以说对于宾法了如指掌，不过当他执掌宾法之际，由于遭遇全球金融危机，宾法的财政状况非常糟糕，亏损严重，甚至宾尼法利纳家族拥有的宾法股权都降低到了30%，丧失了控股权，就在事业遭遇困境之际，一场突如其来的意外更是让这一切雪上加霜——2008年8月7日，安德烈驾驶一辆摩托车与一位78岁老人开的嘉年华相撞，安德烈不幸身亡，这也给宾法的未来笼罩上了一层浓重的阴影。
■ 不辱名字的ENZO
在宾法和法拉利合作近50年之时，宾法接到了一个极具意义的设计任务——设计以法拉利创始人恩佐·法拉利命名的跑车，这就是ENZO，虽然在此前已经为法拉利设计了诸多车型，包括许多限量版本，但是要不辱没恩佐这个传奇的名字，宾法还是显得小心翼翼。
此时宾法的首席设计师由日本设计师奥山清行（Ken Okuyama）担任（宾法的首席设计师都是外聘，所以宾尼法利纳的家族成员并不是宾法产品的设计师），他的话也代表了当他接到这个设计任务时纠结的心情——“我设计的车都可以说象是我的孩子，但是我尤其喜欢玛莎拉蒂Quattroporte和法拉利ENZO，Quattroporte是我对汽车设计的理想表达，毕竟细节、曲面、比例是汽车设计最重要的元素。ENZO恰恰相反，这款车非常具有一款超级跑车需要的争议性，但是我喜欢这辆车的设计过程，我是非常幸运的。”
经过宾法设计师的精心设计，2002年巴黎车展ENZO第一次和世人见面，极富攻击力的外形就让它显得咄咄逼人，前部线条非常简练有力，楔形的车头让人第一眼就能感受到速度的气息（实际上ENZO的极速可达到355公里/小时）。
除开视觉上的感受之外，同时ENZO的外形也非常符合空气动力学的需求——当时速达到300公里/小时之后，ENZO车身的空气动力学组件可以提供775公斤的下压力，完美保障了ENZO的高速稳定性，这也证明了宾法的设计在美学之外，同样具备雄厚功底（顺便提一句，宾法是设计公司中为数极少具备制造能力的公司，它在工程上的能力同样不容小觑）。
基于ENZO的机械结构，宾法还设计了一系列后继车型，包括法拉利P4/5、玛莎拉蒂Birdcage 七十五周年纪念版等车型，虽然这些车型的市场影响力并不算大，但在各自的设计上也有不少可圈点之处。
■ 有趣的ENZO外传--独一无二的P4/5
值得一提的是法拉利P4/5，实际上它完全是为个人打造的，起因是法拉利资深收藏家James Glickenhaus对ENZO外观不满，于是将自己的ENZO运回宾法，委托宾法为他重新打造一台世界上独一无二的法拉利——项目于2005年开始，而整个项目的预算高达400万美元！这台车借鉴了1967年款法拉利P4赛车的设计元素，保留了ENZO的大部分机械结构，以碳纤维材料作为车体外壳，而宾法则完全按照新车的设计流程，包括草图、制模、成型，乃至风洞试验，反复进行测试和修改。
在外观方面，P4/5既有P4赛车的线条影子，同时又融合了大量现代元素，其科幻感觉即便是和很多概念车相比也不落下风。而在内饰部分，它部分移植于ENZO，重新设计了不少细节，同时它也增加了一些配置（不知道这位詹姆斯先生在性能赛车和更多配置之间是如何考虑的）。不过James Glickenhaus对初期的成果并不满足，他认为应该将P4/5打造成一台纯粹的赛车，因此宾法又开始了后续的研发，不过由于法拉利方面在2011年决定放弃这个项目，并拒绝提供发动机的部分重要部件，这个项目也就暂时没有了下文。
回头来看，法拉利ENZO的设计对于宾法来说实际上从技术角度并不是多大的问题，毕竟设计超跑在宾法看来并没有太多挑战性，只不过这辆车以恩佐的名字命名，赋予了太多情感和含义，所以显得有些犯难，不过宾法还是很好地处理了压力，ENZO的设计几乎堪称完美。最后ENZO还加产了50台，最终生产了399台。
㊣■ 非典型法拉利——最新的FF
在越来越多的跑车和性能车采用四驱系统的今天，法拉利终于打破了传统，推出了第一款四驱车型，这就是FF。FF同样也是宾法的作品，对于这台“非典型”的法拉利，当宾法拿到法拉利的设计需求时，对“一台在法拉利历史上最快、最多功能的四座车型”这样的要求，显然对宾法的设计师们是个刺激——他们最喜欢干的就是以前没做过的事情。
在宾法和法拉利设计中心的合作下，设计师们终于把要求的运动精神、多功能性和预定的车型、参数烩到了一口大锅里面，同时在技术和造型艺术上还有所创新，其整体风格展示了法拉利车系的最新发展趋势。不过坦率的说，FF由于向着功能和定位的妥协，尽管没有过多影响空气动力学特性，但是整体线条依然不够紧凑，尤其是车头略显臃肿，失去了几分过往的典雅。
面对乘坐空间上更高的需求，宾法设计师们的目标是扩大内部空间，尤其是更大的纵向车内空间——否则这还是一台不适合四个成年人乘坐的车型。要知道他们的最终目标是确保身高185厘米的成年人坐在后排还能有着较为舒适的坐姿，这完全颠覆了以往法拉利的取向。为了不在确保空间时把外形尤其是尾部搞的一塌糊涂，能向以往的法拉利GT车型看齐，设计师们尽量让腰线更为紧绷，弱化行李箱盖的厚重感，可以不夸张的说，这次宾法的设计师在FF的设计上遇到了不小的挑战。
为了实现更小的空气阻力和更紧凑、灵动的视觉效果，宾法的设计师只能在每一个细微的细节上面尽量努力，比如前翼子板后侧的凹陷、更小尺寸的保险杠等等。不过这也会导致很多工程上的问题，比如前杠就很接近发动机，设计师们又要绞尽脑汁来避免在随后的行人碰撞安全标准上过多失分，FF也充分体现了汽车设计在功能和造型上的矛盾特点。
2011年2月，这台长度超过4.9米的法拉利终于出现在了消费者面前，虽然它也许会取得不错的市场表现，但是FF始终是一台非典型的法拉利，尽管借鉴了458 Italia的一些元素，然而对于法拉利的粉丝来说，FF绝对不是选择的第一目标。不过对于宾法这个设计者来说，满足客户和市场需要才是最重要的，从这个角度看，宾法又成功了。
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■ 宾法设计的其他红色经典
由于宾法长期担当法拉利的御用设计公司，因此宾法设计的经典法拉利车型不胜枚举，这其中有着两款代表车型，它们都是宾法不同时期红色经典的代言人。
法拉利Ferrari Dino 206
恩佐·法拉利是一个汽车史上的传奇人物，我们看到他在公开场合露面都戴着墨镜，这是他纪念1956年早逝的爱子迪诺（Dino），而法拉利也推出了一系列以迪诺命名的车型，这就是法拉利Dino系列车型。1967年，由宾法设计的Dino 206 Competizione一经推出，其大胆的造型立刻吸引了消费者的眼球。
法拉利Dino 206 Competizione凭借火箭式车身、水泡座舱和复合式灯组等一系列今天看来也毫不落伍的设计元素赢得了业内和消费者的青睐，时至今日，依然有不少品相良好的法拉利Dino 206 Competizione在收藏者的手中，除开中置后驱的独特魅力之外，它独到的设计也是吸引拥趸的重要因素，对比宾法功不可没。
法拉利F40
20世纪80年代，法拉利F40走上了历史舞台，本来按照当时法拉利自己的命名规则，F40本应编为308GTO，不过1987年法拉利公司将迎来40周年，因此又一款包含纪念意义的超跑诞生了，也正是从F40开始，法拉利后来的新车也采用了类似的命名规则。
F40是恩佐·法拉利主持研发的最后一款超跑，因此宾法也在外观尤其是空气动力学上面下足了功夫，除了在外形曲线上面满足空气动力学的要求之外，F40还在很多关键部位上采用了当时的最新技术，比如它的车身外壳由凯夫拉、碳纤维和玻璃纤维增强的复合材料制作，刚性提升的同时，重量也大幅度降低。不过不知道出于何种考虑，F40的内饰设计显得过于毛糙，有失宾法的水准。
F40一共生产了1315辆，对于法拉利来说是一个不小的数字，而这也赋予了它较大的影响力，它也让更多的人认识了法拉利，以及宾法。
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■ 不光是跑车—菲亚特124的故事
除开法拉利之外，菲亚特作为意大利主打家用车的支柱品牌，也赋予了宾法非常多的设计任务，这其中菲亚特124可以说最具代表性。
1966年，菲亚特公司推出了旗下的中级（那个年代这个尺寸就算是中级车了）家用车菲亚特124，以取代先前的菲亚特1300和1500。菲亚特124的设计任务交给宾法之后，宾法并没有贸然采用超前但冒险的设计思路，而是采用了非常大众化的设计路线，而宾法最后给出的设计方案在当时取得了巨大成功，不但获得了市场的青睐，同时也获得了欧洲年度车的称号，这也是第一款获此殊荣的意大利车型。
菲亚特124除开三厢车型，还衍生出多款车型，比如菲亚特124旅行款、124 Coupé（两门硬顶车型）、124 Sport Spider（双门四座敞篷车型）等等，这些车型也基本都出自宾法的设计，其中值得一提的是124 Sport Spider。宾法的设计师可能是觉得设计一款中规中矩的家用车不过瘾，在这款个性化车型上大大地发挥了一把。菲亚特124 Sport Spider AC在1966年的都灵车展上一经亮相，就迷倒了众生，甚至在美国也获得了不少粉丝的支持。
菲亚特124的传奇之处远远不在于它在意大利市场的表现，而是被众多企业所“借鉴”，其中就包括了大名鼎鼎的拉达1200，加上这些复刻产品的销量，总共菲亚特124平台的产品超过了1500万台，这在当时是个非常惊人的数字。
虽然菲亚特124的时代已经远去，但是它的设计依然有着深远的影响，被奉为那个时代的经典。而此后宾法虽然有多款家用车的成功设计，但是要复制菲亚特124的奇迹，目前尚还没有第二例。
㊣■ 亚平宁之外的欧洲传奇
刨除菲亚特、法拉利、蓝旗亚、阿尔法·罗米欧等意大利客户，宾法同样和欧洲其他国家的车企保持着长期合作关系（比如和标致的合作就超过半个世纪），这其中也不乏经典之作，比如下面的捷豹XJ 6和标致 406 COUPE。
捷豹 XJ6
20世纪60年代，捷豹的产品线颇为庞杂，为了理清产品线，捷豹创始人威廉·里昂斯（William Lyons）决定设计一款新产品来取代旗下的三厢车型，这个设计任务再度交给了宾法。1968年，这款新车终于推出，这就是捷豹XJ6，新车在延续了传统英伦绅士气息的同时，采用了流行的雪茄型车身——这一元素也被捷豹沿用多年，直至第四代捷豹XJ才舍弃。
捷豹XJ6无论是外观还是内饰的设计，都使用了很多经典设计方案，比如镀铬装饰条的大量应用、圆形的头灯，同时也有不少当时的流行元素，比如明亮的镀铬保险杠，以及当时常用的大尺寸单个仪表。这其中有不少设计元素被捷豹的后期车型沿用，成为捷豹继承英伦气息的标志之一。
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标致406 Coupé
当酷爱艺术的法国人和意大利人凑到一起时，产生的火花有两种可能，一是惊艳，二是惊吓，所幸当标致 406 Coupé出现在公众眼前的时候，大家的反应是前者。这款由宾法设计、开发和制造（前文提到过，宾法是极少数具备独立制造能力的设计公司之一）的两门轿跑车在巴黎车展一亮相，就获得了如潮的好评，比如米兰艺术展的“1997年度世界最美 Coupé车型”，都灵1997年汽车设计奖等奖项都被406 Coupé统统揽入怀中，宾法的设计可谓大获成功。
通过细长的头灯、突出的腰线，标致406 Coupé将车身线条在视觉上进一步拉长，平衡了两门造型带来的前后视觉重心的偏差。Coupé车型的C柱和尾部设计也是个挑战，宾法的设计师近乎完美地完成了这部分的设计，较之同期的很多法国车型，标致406 Coupé的尾部无疑是最优美的。
㊣■ 在中国淘金的宾法
从1995年起，宾法开始了同中国汽车企业的合作，哈飞汽车是中国第一家与之合作的公司。随着同中国企业合作取得的收益，宾法正在不断扩大其同中国汽车业的合作。正在为哈飞、奇瑞、华晨、长丰等一些中国自主汽车企业设计新款汽车产品。可能是对于中国市场还不够了解，加上其他方面的因素，宾法的初期中国市场作品屡屡失败，哈飞的几款产品，如中意、路宝都销量惨淡，即便是造型得到大众首肯的哈飞赛豹，最终也黯淡退市。
先期的失利让宾法再度审视中国市场，此后的一系列新作取得了突破，以中华骏捷、奇瑞A3、M14为代表的车型，让中国消费者眼前一亮，尽管最后这些车型或销量平平，或半途夭折，但是从设计的角度看，宾法的设计绝对无可挑剔，同时对于以前一贯以模仿为主要开发途径的中国自主品牌车企找到了一条捷径——外包设计，因而来自中国的订单开始源源不断地流向了宾法。
根据不同企业的需求，宾法的一系列中国市场新作品也出现在了车展展台上，而有的如中华H530、中华V5已经投放市场，从消费者的良好反响看，这些产品确实体现了宾法的深厚功力，同时也迎合了车企这些客户的一些需求。由于中国国内的设计师队伍离独立、成熟设计汽车产品还有一定距离，为了摆脱最初模仿为主的设计路线，宾法未来在中国的业务还有望进一步扩大。
总结：
回顾宾法走过的80多年岁月，可以说在意大利人追求艺术和完美的天性下，宾法的设计师们塑造了一个又一个的经典车型，尤其是法拉利几乎就是宾法设计的代名词，而宾利法利纳家族也为这些作品倾注了相当的心血。当然宾法也有一些设计不如人意，不过他们在设计上深厚的积累还是值得中国设计师学习的，另外，我们也希望宾法能设计一些更适合中国市场，但又不失个性的产品，点亮消费者的眼球。（文/编译 汽车之家 侯杰）
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『设计师第七期：哈利·厄尔』
哈利·厄尔常被后人称作“汽车设计之父”，美国老电影中那些招摇过市的大尾鳍敞篷车，抑或带“火箭”式的尾灯的美国车，它们都是哈利·厄尔献给一个时代的杰作，第七期我们将对他进行详细介绍，敬请期待。
● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
