售价130万的“M号催情剂”

　　[汽车之家 专业评测]  就在去年，84年生人，慢慢变油腻的我硬生生把保温杯里的枸杞扣了出来，登上跑鞋开始迎接我中年危机的到来，经过近半年的思想斗争，最终下决心圆了自己一个性能车的梦，入手了一辆带竞速套件（ZCP）的宝马M4(参数|询价)。所以，当编辑部前段借来一辆宝马M4 CS时，这辆车“顺理成章”的落到了我的手里。本篇文章我将会对这辆宝马M4 CS做全面的性能测试，除此外，会跟大家聊聊这辆车跟我自己的宝马M4有什么区别。

    因为我的同事张子仪先前已经对这辆车进行了详尽的赛道试驾文章（点击这里看文章），所以本篇我就不过多赘述赛道上这辆车表现如何了，毕竟定位在普通M4跟M4 GTS之间，能感觉到宝马有意的让这辆M4 CS“远离赛道”，我多跟大家聊聊日常生活中，开着这么一个大马力后驱猛兽是个什么感受。

● M3/M4特殊车型历史

    在文章开始前，我想先给大家屡屡“CS”这种特别款车型的历史，我用一页的时间给大家从头说说M3/M4系列特别款量产车型。（注意，我们不聊正代车款，也不说诸如M3 GTR那种偏赛车的版本，仅聊特殊量产版本）

● 1988年：BMW M3 Evolution（E30）

    这代E30的M3可以算是宝马M3/M4家族的开山“创始人”之一了，地位不言而喻。1988年的E30 M3 Evolution也是M3/M4家族中第一个特别版，该车搭载的2.3升直列四缸发动机比普通M3多了25马力，总共只生产了500台。不久之后，1990年又出了一台2.5升发动机238马力的M3 Sport Evolution车型。

● 1994年：BMW M3 GT（E36）

    1992年，E36版本的M3换装了现在看来完全可以称之为经典的3.0升直六发动机（后为3.2升排量）。基于这代M3，同样进化出了一台特别版M3 GT车型，该车只生产了350台。拥有295马力的它仅需5.9秒即可从静止加速到100km/h。值得注意的是，本代M3 GT车型采用了轻质铝结构。

● 2003年：BMW M3 CSL（E46）

    在M3 CSL上，宝马的工程师在诸如后备厢盖、中控台、车门内饰及后视镜这些现在看来很常规的偷轻部分都使用了碳纤维材料。另一方面，360马力的3.2升直六发动机把0-100km/h成绩提升到了4.8秒。当时这台限量1400台的M3 CSL在纽北赛道刷出了7分50秒的成绩。举个例子，2004年保时捷996代911 GT3 RS成绩为7分47秒，成绩相当不错了。

● 2010年：BMW M3 GTS（E92）

    时间来到2010年，M3 GTS算是上面说到的M3 CSL的正统继承人，搭载V8 4.4升发动机的这台怪兽拥有450马力，0-100km/h加速只需要4.4秒即可完成。这台M3 GTS无缘国内消费者，不过继承了它亮橙配色的25周年限量珍藏版普通M3国内能买到，当时售价125万人民币。

● 2011：BMW M3 CRT（E90）

    2011年，在M3 GTS的基础上，又衍生出一台四门四座版本的M3 CRT。技术参数没什么变化，主要就是增加了实用性，多了两个后排座椅和车门，这台车只造了67台。

● 2016年：BMW M4 GTS（F82）

    最后来到我们非常熟悉的M4 GTS啦，因为我们之前也实拍过这台车，所以这里我就不再BB背书了，如果感兴趣的点击这里看我同事的文章。总的来说，M4 GTS是能合法上路，但完全赛道向调校的车型，而我们今天介绍的M4 CS比它“温柔”一些，保留了M4 GTS经典元素的同时，更多的让它成为一台在街上更友好的车。

    简单聊完宝马M3/M4史上这些“特别版”车型，我们大概能有个了解，本次我们拿到的M4 CS车型其实并不是宝马为了“圈钱”凭空捏造出来的，他们这么干已然有段时间了。总体看下来，其实这些“特别版”车型区别于普通车型无非是两点：第一，减重；第二，增加动力。好了，历史咱就简单过一遍，下面看看本篇文章的主角-M4 CS。

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● M4 CS/ZCP套件版M4外观部分对比

    外观内饰部分我就对比着我带ZCP竞速套件的普通版M4聊吧，其实外观上猛一看，两车区别并不大，M4 CS并没有M4 GTS那样夸张的扰流板和橙色警示色。

    M4 CS，中国得到的配额不多，仅有39台，写文章时候我大概问了一下行情，现在新车优惠完在110万左右，其实我觉得这个价位可能很多人直接考虑加点钱上保时捷911了吧。极少的配额加上高昂的定价，注定让这台车只属于少数宝马死忠粉。

    再来说说我的ZCP竞速套件版M4，现在新车行情基本在75-77万左右，选装套件价格为49800元，身边几个朋友反馈来看，基本属于不选配绝对后悔的套件。该套件相比普通M4增加了近20马力、双肾格栅及标志完全“黑化”、轮圈也改为了20英寸代号666的星型轮圈、座椅为颜值很高的镂空座椅、排气尾喉也是黑的，并且排气声音比普通M4好听太多，当然也更“吵”一些。

    如果两台车分着看，其实很难看出特别明显的不同，但当你放到一起聚焦看的话，冥冥之中会觉得M4 CS更凶。整车的视觉效果也更低矮一些，一看就不是善茬。车头的这种凶狠感我认为主要来自碳纤维发动机盖上那个沟壑感非常强的散热孔区域。另一方面，M4 CS下包围多了一条碳纤维扰流板，获得更好空气动力学表现的同时，能让整车看起来更加低矮、运动。

    车身尺寸方面，M4 CS长宽高分别为4679/1870/1400mm、硬顶M4为4678/1870/1393mm，轴距均为2812mm，两车长宽高几乎没什么差别，M4实车看起来要比照片上大不少。

    M4 CS的锻造轻量化轮圈样式源自DTM赛车，但我更喜欢ZCP套件版M4的666星型轮圈。轮胎尺寸两车都是一样的，不过M4 CS的米其林PS CUP2半热熔轮胎显然更硬核一些，而ZCP套件版M4使用的是米其林PSS性能轮胎。

    两车摆在一起，M4 CS那套把轮圈“塞的满满”的碳陶瓷刹车系统瞬间就把普通M4的刹车系统秒的渣都不剩.....想要这套碳陶瓷刹车系统+金黄色大卡钳，你需要多掏7万9千元。付出将近8万人民币，你得到的是衰减稳定性的提高、减轻了大约7kg簧下重量、前六/后四制动钳及碳陶瓷大尺寸制动盘。像我这种不打算拿自己车下赛道，平常就正常行驶的用车的使用场景，普通的M复合制动器已经足够用了。

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    其实整辆M4 CS，我最垂涎的就是这对OLED尾灯，没办法实在是太好看了，示宽灯点亮后好像是翅膀一样人见人爱。离近看，一个个电路片特别赛博朋克的感觉，绝对能满足那些科幻、细节控的欲望。好了，两车外观的对比咱们大概就说到这里，下面看看两车内饰都有什么不同。

● 熟悉的内饰设计

    M4的内饰造型我们从2013年看到现在，真的是没什么惊喜了，好在造型还说得过去。相比普通车型，M4使用了大量的软性皮质材料及碳纤维饰板装饰，而M4 CS则是把碳纤维饰板部分都替换成了Alcantara材质。中控Alcantara材质上面打孔写出的“CS”字样明显是从老大哥M4 GTS上面继承下来的。

    Alcantara材质的方向盘无论视觉还是实际触感都是非常不错的，这种材质能为你提供激烈驾驶时所必需的摩擦力。不过就是时间长了有可能遭遇“脱发”的困扰，尤其是方向盘的三/九点高频磨损区域，变秃变亮实在是比较影响美观和使用感受。

    门板对比不难看出，两车的差别很大，M4 CS把那些皮质、饰条、喇叭、把手、储物格当成“累赘”毫不留情的扔到车外。整个门板使用了一种压缩的天然纤维材质覆盖，用一条尼龙带代替门拉环，近乎偏执的减掉这些“赘肉”。

    减重的效果是看的见摸得着的，这点在开关两车车门就能感觉出来，但是日常开的话，我还是更喜欢普通M4的车门。因为在北京这种车位相对比较窄的城市，门开到第二限位时候会有个自动向外打开的力，正常M4我开门时候可以拉着门拉环，带着劲儿开门避免撞到边上车。但是M4 CS这个刚上手就有点尴尬，尼龙带并没有抑制门向外打开的功能，刚开始确实有些不习惯~

    根据官方数据，M4 CS的整备质量为1635kg，而普通M4的整备质量为1650kg，轻了15kg，大量碳纤维材质的应用效果显著。

    摒弃了M4 GTS那个专业赛车桶椅，M4 CS换装了更“柔和”一些的镂空运动座椅，电动调节、座椅加热和记忆都有了。这个座椅对不同体型的驾驶者更友好，侧翼是可以电动调节的。无论胖瘦，你都能找到座椅把你夹紧所带来的满足感及尚佳的包裹性。

    在两门性能车里，M4的乘坐空间表现我感觉还是不错的。首先是头部空间，我们178cm的同事座椅调到最低时候，还能有个4指左右距离。其次是后排座椅绝对不是摆设，是正经能坐人的，而且腿部空间表现还挺不错。后排头部空间是短板，为了车身整体造型，这些都能忍了，反正我媳妇170cm偶尔坐后排没有憋屈的感觉，头部和腿部空间都能接受。好了，静态咱大概就说到这里，下面看看这辆M4 CS跑起来怎么样。

● 动力表现

    动力方面，M4 CS搭载的依旧是我们熟悉的“S55”直列6缸双涡轮增压发动机，最大可爆发出460马力，相比普通M4（不带ZCP竞速套件）提升了近30匹马力，比我那辆带ZCP竞速套件的M4多了10马力，600牛·米的强大扭矩....相信我，当你坐上这台车，正常公路通勤时候，抓地力就是你“最亲近的人”，让它时刻陪伴你左右才是最长情的告白。

    DSC、ABS、自适应M悬架系统、主动M差速器、变速箱和M Servotronic转向系统的设置，均针对M4 CS进行了微调，用以满足更加严苛、极限下的驾驶需求。

    油门响应、减振器、转向力度均支持舒适/运动/运动+三挡调节，变速箱换挡逻辑D/S模式各支持三挡调节，DSC支持MDM（动态模式）/完全关闭两挡调节，这些加起来我们就能得到多达.......数学好的算一下吧，总之很多种组合方式，这些都让M4 CS的驾驶性格像变色龙一样多变。

    如果你觉得实在太繁琐，你大可通过中控大屏预设两个常用的M1/M2按钮，快速转换车辆驾驶性格。在我的车上，M1为“疯狗模式”按键，油门响应：运动+/悬架：运动/转向：运动/换挡逻辑/三挡（但其实极少能用到）；M2则是“家长模式”，以防我父母偶尔会坐我的车，完全是最舒适模式。

    M4 CS和ZCP竞速套件版M4在同样的模式下表现非常相似，这里我就合并着说吧。我认为两车不同的地方是在赛道表现，这点我的同事张子仪之前已经针对M4 CS在赛道的表现给出了非常专业的结论，如果感兴趣，点击这里看文章。

    日常城区通勤或是拥堵路段蠕动，舒适模式是你最好的选择，此时油门踏板反应不会那么“贼”，发动机转速会尽量的待在1000-1500rpm这个区间。此时关闭的排气阀门也让这台“猛兽”安静了不少，舒适模式更像是某种封印，让它尽量老实、温顺一些。如果你刚入手M4且之前没有大马力后驱车的驾驶经验，舒适模式是个不错的“入门模式”，它让这台M4 CS表现的更像一台普通的家用轿车。

    路况好的时候，你大可以把油门响应调至运动模式，此时油门响应的性格大变，它会捕捉你脚部每一次细微的动作并把信息传递给发动机做出反应。踩下油门，车辆迅速得到加速指令并作出反应，转速推到3000....3500...4000rpm才会换挡，随着换挡的一声声闷响是坐在车内的你能得到的最好的催情剂。但你时刻要对手里握的这个家伙保持一颗敬畏心，如果你稍稍放肆一些，油门踩的再深一些，轮胎会很快到达临界点（尤其是北方10℃以下或者雨雪天气，轮胎温度很难达到工作温度），这时随着车尾忽然的抖动和仪表盘上亮起的DSC指示灯都会让你收敛一些。

    最后，运动+模式我认为是在赛道上用的，日常使用，这个挡位绝对是神经质级别的，你能感觉车辆随时都是绷紧的等待起跑状态，只要你给油，车辆就会快速给你反馈。并且这个反馈总是以一种超出你预期的方式表现出来。进入运动+模式，M4 CS就进入了竞技状态，它虎视着路上每一辆车、每一个直线和弯道。此时就像一位杀红了眼的武士，在最亢奋的状态，同时也是最“危险”的状态。公共道路上我不建议使用这个模式，首先是不安全，车辆容易失控，你需要花费更大的精力让车保持稳定，最后累的是自己。

    这台变速箱换挡非常迅速，根据自己的需求选择换挡逻辑之后，变速箱也能很好的执行命令，始终把发动机转速保持在对应的区间提供动力，是个非常运动向调校的变速箱。但是低速行驶时，这台变速箱的表现实在不能算是舒适，低速一挡跳二挡顿挫稀松平常。另外就是当你堵车低速三挡该跳二挡时候，有时候会慢半拍，导致的后果就是低速高挡位的挫车感，影响体验。

    其实日常通勤，尤其是在北京这种比较拥堵的城市开车，油门响应/悬架/转向均为舒适模式是这辆车最不躁动的状态，我习惯把油门响应调成运动模式纯是为了把排气阀门开启，听声音。

    说实话，M4真不是那种明骚的车，所以为什么说这个小小的换挡拨片跟“亮骚”有关呢？上面说的实打实提升加速成绩我们下面0-100km/h时候用数据再去佐证，先说“亮骚”的事儿。如果你是一台M4 CS或者带ZCP套件版M4，当你油门响应在运动模式时候，按下换挡拨片进入手动换挡模式，给油把转速控制在2000-2500rpm区间再收油的话，此时尾部排气传来的“噼里啪啦”回火声能让你整个人亢奋起来，非常好听，人多的地方也能赚取不少回头率。

● 0-100km/h加速成绩

    0-100km/h加速部分我先说结论，仅在我测试那天的条件下（阴天/气温10℃/柏油路），车辆的弹射模式很难取得很好的成绩，最后实测的成绩都是靠油门响应/悬架/转向三项均为运动+模式配合换挡拨片手动换挡跑出来的。原因很简单，弹射模式起步时候对轮胎状态及路面状态要求都太苛刻了，这条米其林PS CUP2半热熔胎低温下很难达到最大抓地力的工作温度，显得有些“没睡醒”。即使我们有意的进行了一些暖胎活动，初春的北京也并没有让这条半热熔胎“兴奋”起来，相信等到夏天，在真正的赛道上，弹射模式会有更优异的表现。

    M4 CS的弹射模式流程很简单，按照上图的做法，当你看到液晶屏出现了一个赛车格子旗的时候，就表示车辆已经做好弹射准备。新车要等2000km首保完才会解锁弹射模式，而且每弹一次之后，车辆就会过热保护，需要等大概10-15分钟之后才能弹第二回。测试那天弹射了几次数据都不理想，一挡时候是最大问题，轮胎总是在“冷淡期”，眼看着大把的动力都浪费在了打滑上面，算了！不弹了！人为干预一下，在一挡打滑临界点换挡，尽快让车跑起来。

    改为手动换挡之后，成绩果然提升了很多，其实关键就在起步一二挡时候，用人为干预的方式尽量避免因打滑而浪费动力，尽快让车进入冲刺的状态是关键，最终测试的成绩为4.09秒。整个过程中，变速箱换挡的速度非常快，没有半点迟疑的感觉，换挡拨片能够迅速的给变速箱下达指令，保证动力顺利输出。

● 油耗表现

    我想开M4的车主（包括我在内）很少有人会真正在意这辆车的油耗，毕竟是台玩乐车型嘛。但我还是对这台车燃油经济性有些好奇，想看看它到底能有多省油。

    测试开始前加满95号（京）汽油，过程中空调全程关闭，行驶时油门响应为舒适模式，自动启停功能开启。行驶102.2km，平均时速32km/h。通过计算得到M4 CS的百公里油耗为10.3L，这个表现有点出乎我的意料。不过这样开真的很累，日常我肯定不会这么开，我自己的M4上下班各10km，有环路和拥堵路段，油耗一般在12-14L/100km徘徊。

● 绕桩测试

    在绕桩测试项目中，我们将悬架调至运动+模式后进行激烈的连续绕桩测试。高强度穿桩过程中，悬架支撑性非常到位，由慢到快，车辆通过优秀的穿桩姿态提供给驾驶者足够的信心将车慢慢推到极限。

    在高强度的连续绕桩动作中，完全关闭DSC可不是个明智的选择，失去了电子辅助程序的保护，车尾在连续的重心转移中会变的越来越难以控制。但完全开启电子辅助程序又会限制动力输出，不合时宜的介入干扰穿桩动作很容易打乱驾驶者的节奏，影响测试效果。

    这时候MDM（M动态模式）就变的至关重要，该模式允许小范围的滑动，但此时还是有电子辅助程序在“罩”着你，只是它放宽了介入规则，只在影响安全的时候介入工作，维持安全。

● 转向手感整体偏沉，舒适模式依旧是最好选择

    关于转向，舒适模式同样比一般车要沉一些，所以日常行驶舒适模式即可。正常的道路并线、弯道转向手感和车身姿态控制得非常好。由于前发动机盖、车顶、后备厢盖全采用了碳纤维材质，导致车身的重心非常低，大大提升了操控性。

● 别傻了，M4哪有什么舒适悬架

    一般如果这辆车有悬架调节模式的功能，至少舒适和运动模式下的表现会有明显差别。M4虽然有舒适/运动/运动+三个挡位，但是舒适和运动模式之间的差别真的不大。舒适和运动之间切换需要你很细微的品味才能感受出来。另外20英寸+30扁平比的轮胎会放大这种“硬”的感觉。

    舒适模式在城区通勤行驶，运动模式留给高速路或者自己熟识且能提起车速的路段，运动+还是踏实留给赛道吧。因为赛道下的表现我同事写过了，这里我更多的是从日常使用角度出发聊聊感受。

    平常我真的很少使用运动悬架，运动+模式就更别说了，尤其在北京这种井盖巨多的路况，一个不注意，五连井盖直接把你从清晨的困意中颠醒，比咖啡好使。即使在舒适悬架下，M4给你传达路面信息的欲望真是一点都不会减退，感觉它生怕你不知道路上有个坑或者减速带，强大的悬架支撑性在日常行驶确实会给你带来一些不舒适。不过前段我试过不带ZCP套件，使用35扁平比轮胎的M4，舒适模式下真的会有好一些。

● 100-0km/h制动测试

    最终宝马M4 CS的刹车成绩为33.83米，这台车配备的碳陶瓷刹车系统完全发挥了它的作用，取得了非常不错的刹车成绩，而且在经过高强度连续刹车测试之后，这套刹车系统发挥依然很稳定，抗热衰减效果绝对是实打实见的着的。

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● 噪音测试

    噪音测试中，M4 CS用自己实际表现捍卫了一个大马力性能车应有的尊严，怠速、60km/h、80km/h、120km/h实测数值均在汽车之家推荐值之上。这点其实在我意料之中，无论是M4 CS还是ZCP竞速套件版M4，行驶中的胎噪、风噪以及排气声音都不算小。

    时速60km/h以下还好，过了60km/h这些声音会逐渐钻进驾驶舱。但买这辆车的人谁会在意呢？低沉悦耳的排气声音正是我选择M4的原因。跑起来谁还会在意音响传来的那些音乐？此时发动机声音和排气声音才是最好的催情剂。

总结：

    就像我开头说的，M4 CS定位在普通M4和M4 GTS之间，作为历史悠久的M家族“特殊车型”中的一员，它很好的从前辈那里学到了“偷轻”、“提升动力”两大绝技。重新微调的转向、悬架等系统也让这辆车成为了最具驾驶乐趣的一辆M4。它似乎在普通M4和M4 GTS中间找到了一个很好的平衡点，又或许，M4 CS才是“M4”家族信仰中那个最究极的符号。我更愿意把它看做是一台升级版的M4，毕竟相比M4 GTS，它更适合在公路上行驶也更有人情味一些。但如果131万让我在M4 CS和保时捷911中选择，那我还是更愿意选保时捷911，嗯，真香。（文/图/摄 汽车之家 王申）

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车型图片
基本参数	宝马M4 2017款 M4双门轿跑车	宝马M4 2018款 M4 CS
厂商指导价	92.89万 获取底价	131.89万 获取底价
经销商报价
厂商	宝马M	宝马M
级别	中型车	中型车
能源类型	汽油	汽油
上市时间	2017.05	2018.04
最大功率(kW)	317	338
最大扭矩(N·m)	550	600
发动机	3.0T 431马力 L6	3.0T 460马力 L6
变速箱	7挡双离合	7挡双离合
长*宽*高(mm)	4678*1870*1393	4679*1870*1400
车身结构	2门4座硬顶跑车	2门4座硬顶跑车
最高车速(km/h)	250	280
官方0-100km/h加速(s)	4.1	3.9
实测0-100km/h加速(s)	-	-
实测100-0km/h制动(m)	-	-
工信部综合油耗(L/100km)	8.4	8.7
实测油耗(L/100km)	-	-
整车质保	三年或10万公里	三年或10万公里
车身	宝马M4 2017款 M4双门轿跑车	宝马M4 2018款 M4 CS
长度(mm)	4678	4679
宽度(mm)	1870	1870
高度(mm)	1393	1400
轴距(mm)	2812	2812
前轮距(mm)	-	-
后轮距(mm)	-	-
最小离地间隙(mm)	-	-
车身结构	硬顶跑车	硬顶跑车
车门数(个)	2	2
座位数(个)	4	4
油箱容积(L)	60	60
行李厢容积(L)	445	-
整备质量(kg)	1640	-
发动机	宝马M4 2017款 M4双门轿跑车	宝马M4 2018款 M4 CS
发动机型号	S55B30	-
排量(mL)	2979	2979
排量(L)	3.0	3.0
进气形式	双涡轮增压	双涡轮增压
气缸排列形式	L	L
气缸数(个)	6	6
每缸气门数(个)	4	4
压缩比	10.2	-
配气机构	DOHC	DOHC
缸径(mm)	84	-
行程(mm)	89.6	-
最大马力(Ps)	431	460
最大功率(kW)	317	338
最大功率转速(rpm)	5500-7300	6250
最大扭矩(N·m)	550	600
最大扭矩转速(rpm)	1850-5550	4000-5380
发动机特有技术	Double VANOS/Valvetronic	Double VANOS/Valvetronic
燃料形式	汽油	汽油
燃油标号	95号	95号
供油方式	直喷	直喷
缸盖材料	铝合金	铝合金
缸体材料	铝合金	铝合金
环保标准	欧VI	欧VI
变速箱	宝马M4 2017款 M4双门轿跑车	宝马M4 2018款 M4 CS
挡位个数	7	7
变速箱类型	双离合变速箱(DCT)	双离合变速箱(DCT)
简称	7挡双离合	7挡双离合
底盘转向	宝马M4 2017款 M4双门轿跑车	宝马M4 2018款 M4 CS
驱动方式	前置后驱	前置后驱
前悬架类型	双球节弹簧减振支柱前桥	双球节弹簧减振支柱前桥
后悬架类型	五连杆独立悬架	五连杆独立悬架
助力类型	电动助力	电动助力
车体结构	承载式	承载式
车轮制动	宝马M4 2017款 M4双门轿跑车	宝马M4 2018款 M4 CS
前制动器类型	通风盘式	通风盘式
后制动器类型	通风盘式	通风盘式
驻车制动类型	手刹	手刹
前轮胎规格	255/35 R19	265/30 R20
后轮胎规格	275/35 R19	285/30 R20
备胎规格	无	无