[汽车之家 汽车赛事] 垂涎西南房车精英赛有一段时间了，那个有连续高速弯的成都金港赛车场一直是我想要去尝试的赛道之一，苦于时间和钱的问题（有时有钱没时间，有时两个都没有）一直都没能如愿以偿。直到上个月末，终于和车队一起参加了西南房车精英赛2015赛季的揭幕战，也初次体验了成都金港赛车场。成都赛车场是否像传说中的那样好玩，比赛的结果又是如何，且听我慢慢给您讲。
● 前期准备
话说不远千里到一个只在地图上看过的赛道上去试车可不是件简单的事，更何况还要参加比赛，真是太过怠慢的话恐怕就要成了赛场上被人随意蹂躏的“菜”。为了不虚此行，我们提前安排了两天时间熟悉赛车场，并要针对赛车场的特点对赛车进行针对性的设定，也希望这种“临时抱佛脚”能真的起到作用。
和我一同前往的还有我们改装团队的责编、我的领导孟欢。他这次的主要目的是跟我一起体验成都金港赛车场，并在比赛时担任摄影师的任务。在北京机场等飞机的时间里，欢爷一直在看去年西南房车赛的比赛录像。
对于一个陌生的赛道，观看别人的车载视频是一个快速学习的好方法，至少是真正接触赛道前的一个预习。当你能随着视频中的节奏，看着录像一起在脑中把赛道“跑”完时，可以说对赛道的路线已经有了一个大概的了解。
一路暂且不表，当我们来到成都金港赛车场的时候，首先被主看台830m的直线路段所折服。虽然在之前网上的比赛录像中了解过直线很长，但只有到了现场亲眼看到的时候才会真正体会到震撼的感觉。在这条直线上虽然有一个小小的上坡起伏，大部分1.6L组别的赛车还是能达到超过165km/h的最高时速，加上后场的连续高速弯，是一个很偏向高速的赛道。
为了能先快速熟悉赛道，并快速把实际驾驶感受和之前看到的视频进行比对，我们先用相对温和的原厂车在上面进行了试跑。首先第一个感觉就是赛道的起伏落差比想象中要大，可以说全程都是在缓慢的起伏中度过的。虽然不是很陡峭，但这种缓慢变化的上下起伏已经会影响到走线了。
比如说一号弯吧，它是在进弯的同时上坡，加大了车轮的附着力，但是在出弯时又变成了平路并微微有些下坡，让轮胎的附着力在需要加速出弯时反而下降。而且这个在地图上能看出是180°圆弧的弯，行驶其中的视觉效果总感觉像是一个轻微的锐角而已。这种视觉上的欺骗性有些迷惑人，我大约跑到了第三圈才逐渐适应它的节奏。
成都金港的又一个特点是连续的高速长弯道，这可以说是成都金港赛车场的独特魅力之一。在一般的弯道中，我们都是在机械性的重复“制动、进弯、加速”这样一个过程，并根据不同弯道的状态调整刹车点和进弯速度，周而复始；而成都金港的连续长弯道使得大家换成了另一种玩法：利用油门踏板和方向的细微调整实现对赛车重心的控制诉求，在细微的收放调整中通过整个弯道。而且在这样的赛道中，几乎每个弯的出弯状态都会影响到下一个弯的成功与否，使得对完美操作的诉求变成了对于车手们都趋之若鹜的事情。
除了这些，在许多弯道中路面还会有连续颠簸或跳跃，这除了驾驶方法上的适应以外，相信在车辆调校上也需要对减振器进行正确的阻尼和预压设定才行，以便让车轮在保持良好支撑的同时不会因为阻尼过大变得迟钝，失去和地面的附着力。
我们两人轮流驾驶了几十圈，感觉成都金港赛道真的更容易上手，相比北京金港赛车场的“陷阱”更少，潜在的危险也相对小一些。不过“小曲好唱唱好了难”，看似宽阔的赛道中实际上只有很精确的一条最佳线路，只有精确控制才能跑出较好的成绩。仅在一个高速弯跑出一个看似不起眼的偏差，往往面临的就将是0.5秒以上的圈速差异。最终这辆1.2T自动挡的原厂308S在我们的折磨下从2分20秒的圈速进步到了2分07秒并稳定下来。
经过大半天的时间，我们对于赛道有了一个基本的了解，剩下的就是细微的小幅优化了。你从欢爷笑容就能看出他愉悦的心情。后面该针对赛道对赛车的整体设定进行配置了，然后我们碰到了第一个棘手的问题：动力输出不足。
㊣● 车辆调校
按照规则，西南房车精英赛也有1600A和1600B这两个组别，限定发动机排量1.6L以下，赛车含车手的最小重量分别是1000kg和1100kg。B组要求赛车必须保留原厂的发动机电脑、燃油喷射系统等结构，相对于改装限制更少的A组车来说会有一些动力方面的差异。我这次驾驶雪铁龙爱丽舍赛车参加1600B组，同时还会有几位队友分别参加这两个组别。
使用P-BOX测试仪对爱丽舍进行测量的结果是，赛车的直线加速能力相对于北京的调校有所退步，其中主直线从60km/h到160km/h的持续加速时间比先前在北京时慢了1秒多。不说别的，但就这一点就能将圈速拖慢2秒以上。
那么原因究竟在哪里呢？几经推敲最终疑点落在了气压和湿度上。根据网络资料，成都的平均海拔在500m左右，比北京大约50m的平均值高出不少，再加上常年超过70%的空气湿度也比北京高，使得两地的空气总体含氧量差距很大。一句话，针对北京做出的发动机调校并不能在成都发挥出最高性能。
于是又到了考验技师调校水平的时刻，根据临时挂接的空燃比表和P-BOX测试仪采集的加速数据，ECU参数重新进行了针对性的调校。这个调校不是一次成型，而是在不断的改写、实践、再改写中找到最佳设定，同时还要兼顾发动机工况，保证不会由于调校过于激进让内部机件报废掉。
在征服成都金港的弯道前，爱丽舍赛车首先开始了和主直线的漫长“死磕”过程。通过测试仪反馈的在同一位置的车速、G值变化信息，我们很惊喜地看到车辆的加速性能在逐渐地变好。据技师介绍，发动机的喷油、点火参数最佳值的宽容度非常窄，几百米的海拔气压变化足以对最佳工况产生扰动。最终结果是赛车在主直线刹车点之前的最高车速从159km/h提高到了大约168km/h，这区区9km/h的车速变化看似不大，但从统计数据来看这9km/h的尾速提升意味着单就在800m的主直线上获得了0.7s的时间优势，或者更直观一点，优化后的调校已经能把以前的调校在直线上甩开大约30m的距离。
一同参与调试的还有两辆更换了拉线式节气门和发动机电脑的A组赛车，它们的发动机由于电子系统的牵绊更小，能被压榨出更多马力。比如一辆含车手总重1000kg，排量同为1.6L的标致206赛车，在空气动力学结构略逊于三厢爱丽舍的情况下达到了174km/h的尾速，已经是同组别赛车中的佼佼者。
㊣● 底盘调校
动力差不多了我们便开始调试底盘。抛开转向趋势、胎温、横向G值之类的复杂数据不谈，其实能让赛车在赛道中以相对中性的特性忠实还原驾驶者意图，一般就算是一种不错的行驶姿态了。这些是通过对减振器弹簧磅数、预压、阻尼、前后车高、倾角等数据调校来实现的，也就是绞牙减振器存在的真正意义：它能改变赛车的行驶特性。
由于时间有限，我们还是用比较科学严谨的方法找到减振器设定的基准值。将赛车的四个车轮分别放在一个称上，可以很容易地读出车辆四轮重心分配的状态，这也反映出赛车重量转移的静态基准值。它决定了减振器、轮胎的负载比例，也就决定了赛车的行驶特性。
作为基础设定，我们尽可能将赛车的左右载荷比例调整成对称值，并将前后轴载荷比例调整到接近6:4。这个步骤主要是通过对车高的设定实现的，原理有点像我们分开脚站立时对两只脚承载重量的微调。对于赛车来说，3-5mm的高度调整往往已经会对重量转移影响很多。当四轮重量分配设置完毕后，赛车就要开上赛道，进行精确的减振器设定了。
经过“默认设定”的爱丽舍赛车在成都金港赛道上出现了较多的转向不足趋势，并伴随着前轮胎温过高现象。于是我们开始逐渐加大后减振器的阻尼，并对前轮束角、倾角进行微调。其实这个阻尼设定过程挺纠结的，因为赛道的高速弯中有不少颠簸的部分，已经逼近极限的悬架从上面行驶过去时很容易因为阻尼过大而产生弹跳。尤其后轮的弹跳产生了较大的不稳定感，使得过弯的信心稍微有些遭受打击。
在经过几次调整、试驾步骤后我恍然大悟一点，就是对于一辆前驱赛车来说，后轴对于地面的附着力变化并不会对弯道性能产生什么负面影响，相反由于后轴的小规模浮动，反而可能会帮助车尾进行转向，改善前驱车先天的转向不足问题。在这个过程中，胎温的检测一直在进行，它是悬架状态好坏的晴雨表之一。如果轮胎胎温差异过大，在操控变差的同时也可能会提前导致高负载轮胎超出工作温度，对于连续行驶的正赛来说是一件很危险的事。
在设定悬架的过程中，我也同时在不断对驾驶方法进行微调，努力迎合赛车的行驶风格。只有人和车进入最合拍的状态，我觉得才能用最轻松的方式发挥出最高的水平。由于动力性能更好、光头胎的抓地性能更高，这辆爱丽舍第一圈的试车成绩就在1分56左右，当然作为1600B组平均水平来说还有些差劲，但经过又一个整天的底盘调试后，圈速提高到了1分50.2秒，基本具备了竞争领奖台的实力。
参加1600A组的两辆赛车一辆是刚才提到的206，另一辆是经典的标致205。驾驶它们的车手陈琛和刘志强此时开始和我一起试车。两辆短轴距两厢车，一辆轴距稍长的三厢车，虽然调校风格不同但也能共享一些参数。由于重量更轻、马力更大，他们很快达到了1分49秒左右的圈速，据了解在本地1600A组水平中算达到了较好的水平。
试车除了调整赛车的各项设定以外，还有两个重要目的是对车辆可靠性的简单测试还有人车之间的磨合热身。就像前面提到的，人车之间配合越默契，比赛中牵扯的精力会更少，在对手面前的战斗力和缠斗中的生存能力就越高。
㊣● 测试遭遇问题
在测试过程中，我们出现了两个不大不小的问题。幸好它们全都出现在了测试中并及时解决，否则后果可能不堪设想。首先的一个小问题是我的爱丽舍赛车突然出现了圈速变慢的问题，经过数据分析确认是动力输出忽然变差了，直线尾速从之前168km/h降低到了163km/h，弯道中的中途加速能力也相应变差了。经过快速故障排查后，发现居然是原厂的发电机不堪重负出现了电压下滑问题，想必可能和炎热的天气以及持续高转速工作都有关系吧。
在回工作间更换了备用发电机后，爱丽舍赛车恢复了之前的状态，并在优化换挡转速以及出弯路线后将尾速进一步推进到了172km/h，直逼A组赛车。可惜测试用轮胎已经损耗得不行，无法提供完美的弯道速度，否则真的可能会把圈速推进到1分50秒内。
测试过程中出现的第二个问题稍微有点严重：刘志强的206赛车在赛道中突然水箱的一个水管接头因为压力问题爆开了，冷却液在水泵的高压力下喷薄而出洒到了赛道上。此时聚精会神感知底盘状态的刘志强没有发现冷却液已经流光，发动机几乎变成了“风冷状态”，直到两圈后发动机突然出现异常工作声音才赶忙返回维修区，此时水温表已经指向了刻度上限满满的红色区域。
维修团队赶忙将发动机运回车间拆解检查，过程中发现气缸缸盖外侧都已经超过了160℃，不论是水温还是油温按理说都远远超过了上限值。排位赛就在明天，从现在现场修复一台深度损坏的发动机将意味着彻夜不眠的赶工。
技师们几乎是战战兢兢打开了发动机，并对活塞、气门、液压挺杆等关键部位进行检查。此时TU5JP4这台号称“不死鸟”的发动机显示出坚强的个性：在无水状态以7000-8000rpm全负荷运转了超过3分钟，缸盖温度超过160℃之后，所有零件没有肉眼可见或仪器能测量到的损伤。
无法形容大家将发动机装回去时如释重负的心情，试车结果也表明发动机一切正常，并在优化赛道走线后跑出了176km/h的最高车速，和场上搭载1.6T发动机、分组高一个组别的嘉年华ST赛车几乎齐头并进。由于发动机检查耽误了不少时间，A组赛车的底盘调校并未达到完美状态，但总算不会耽误第二天的排位赛了。
● 排位赛
排位赛当天按照时间安排大约是中午，但我很早就来到了赛车场，看到参赛车队纷纷已经到齐了。带着好奇的心情来回走了一圈，见到不少陌生的和熟悉的车队。有的是第一次见到，有的是之前在北京北方房车精英赛中见过的参赛车队。从参与者的积极性来看，西南房车精英赛的氛围真的很不错。
欢爷作为赛道体验者的工作到现在就暂告一段落了，从现在开始成为专职摄影师。
早晨的第一个任务是车检。这部分和北京的比赛差不多，称重、检查安全装备，确保每辆赛车都符合赛事规定的规范，做到公平、安全。赛车的前后拖车钩按规定还需要配有醒目的红色箭头，为确保救援人员能在意外发生时第一时间找到拖车钩。
这个时候天上下了一点小雨，害得大家都吭哧吭哧去换雨胎。老天的这个小玩笑大概在10分钟后就结束了，阳光继续普照，这将是一场炎热而潮湿的比赛。
排位赛前说闲着没事也不太准确，其实大家就是在一遍遍检查赛车的设定是否正确、轮胎是否装好、胎压是否正确，装备是否齐全等，以免忙中出错耽误了排位赛。
面对排位赛我拿出了一个“秘密武器”，欢爷从德国纽博格林赛道带回来的软糖。希望赛前吃一颗，加上头盔上的勒布签名一起，能让爱丽舍赛车跑得更快、更顺利。
总有朋友问我“排位赛之前紧张吗”。其实那个时候真的顾不上紧张，是一种完全放空的心理状态，在脑中一遍遍回忆赛道的节奏，心中再次确认所有设定是否正确，并再次确认赛道中容易耽误圈速的几个点，不知不觉就要发车出去了。
驶出维修区前，面对检查安全设备的裁判我甚至有些焦急，想要快点跑出去做圈速。这是一种有内心而发的奔跑的欲望，回想起来真的很有趣。在这场比赛中，我所在的1600B组共有28辆车，真的很多，估计排位赛不会很太平，按照我的估算可能少不了慢车的阻碍。
果不其然在每一圈几乎我都要遇上并超过一辆慢车，由于他们分散在3.3km长的赛道中，还几乎是呈平均分配，真心给我造成了一些困扰。我一边超车，一边苦苦思索怎样才能顺利躲避开做一个干净圈速，结果跑了五六圈也没想出个什么。
在排位赛中我使用了一个不知道是否正确的策略，就是中途进站检测胎压。按照预先设置理想胎压大约在2.0Bar左右，而冷车胎压在经过几圈行驶后升温超过2.0Bar。我的一次中途进站就是为了在轮胎升温后放掉多余气压，将胎压保持在2.0Bar。这个策略是否正确还需商榷，也欢迎朋友们一起讨论。
20分钟弹指一挥间，随着方格旗出现，我只能回到维修区完成排位赛。可能是由于天气炎热的关系吧，车载显示最好圈速只有1分51.7秒，比之前测试的最好成绩慢了1.5秒。在对对手不是很了解的情况下，我几乎是怀着忐忑的心情等着排位赛结果的出炉。最终结果是我的这个成绩创造了1600B组杆位，在28辆车中首位发车。可能是炎热的天气对大家都造成了负面影响，我的排位赛成绩领先第二名大约1.7秒，看上去优势还蛮大的。收拾东西回家，养精蓄锐，等待最后一天的正赛吧。
● 排位赛视频
㊣● 正赛
按照时间安排，正赛之前有一个短时间的热身环节，为了节省轮胎和体力，我一直停在维修区内没动，但还是仔细检查了一遍赛车的状态是否完好。在最后一次确定胎压后，我就开始坐在车里静候比赛开始。
为了能顺利地同时拍到发车区、起步瞬间和2号弯三个精彩画面，我给摄影师欢爷设计了一个大约几百米长的路线，大约是从发车区奔袭到Pit房二楼，再快步走到阳台另一头，再下楼奔向2号弯外侧围墙。这一套几乎需要凌波微步或者炉石啥才能完成的事儿，欢爷居然一个不落系数记录了下来。下面我们一起来看看。
发车区里，我杆位——也就是第一个发车，此时赛车停在那里，脑子自动又变成了放空的状态，这种感觉很好，避免了可能的紧张。车队经理向我嘱咐着最后的注意细节，包括起步注意事项。这些细节已经确认了很多遍，但还是要多说一次才放心。
发车区红灯全灭，我顺利起步奔向第一个弯角。排位赛中位列第三的队友——驾驶蓝色206的艾敬淋凭借出色的动力表现向前冲到了第二位。
1号弯从这里无法看到，但我驶出2号弯时，已经基本和后车拉开了距离，也就是说闪出了后车的威胁范围以外。其实我觉得正赛特别像是一场考试，就是当你经过了无数次练习、准备、提高后最后的验收。大家的水平孰高孰低在这时候才能见分晓。2号弯外侧的围墙有更好的视角。很难跟大家准确形容当时心中那种向前奔跑的欲望，仿佛一个无形的发条在背后上紧，除了依靠往前猛冲来释放别无它法。
在保证了足够的领先优势后，我稍微放慢了节奏，以一个相对中庸的风格继续向前行驶。这样做的目的是为了保护赛车，最大化保证所有零件的可靠性。这是一个从肇庆耐力赛冠军那里学到的一个习惯，不论是否真的有用，我觉得这样也是一个正确的做法。
在3.3公里长的赛道上跑12圈一点也不觉得远，当我完成最后一圈时，周围已经有不少被套圈的慢车相伴左右……严格意义上比赛只进行了10圈，由于一辆赛车的意外起火而被迫结束，比赛排名按照摇红旗结束时的位置为准。这样，我算是第一个冲过终点线，以一个相对比较大的优势拿到了1600B组冠军。
那么冠军奖杯到手了吗？先告诉你没有。在后面的车检环节中。我遭遇了一些小小的状况。按照流程，大家基本就是称重、用工具测量发动机排量是否超标。这个时候有个工作人员拿来了一个末端带有铝合金滚轮的长杆子。
他把这个长杆子依次探到前三名的赛车下面，发现都无法顺利通过。此时裁判才告知大家赛事规定有一个80mm的最小离地间隙限制，而那个滚轮的直径就是80mm。
这真是件很郁闷的事，我有些想埋怨裁判为什么不在赛前车检时确认好车高问题，因为具体在我的爱丽舍赛车上，让车高检测没有通过的仅仅是一个可拆卸、对操控影响不大的下拉杆而已。不过话说回来也要怨我自己，没有熟读赛事规则，碰到这样的突然袭击便没了应对。只能说，下次要自己做一个80mm滚轮才行，不然还真没办法确定车高是否违规呢。
于是排名靠前的大约6辆左右赛车都因为这个车高问题和我一样被取消了成绩，我同车队的队友，就是刚才提到的蓝色206艾敬淋拿到了1600B组冠军。看到队友拿奖杯很开心，同时通过短短的两天时间调试让一辆爱丽舍赛车达到了很有竞争力的圈速水平，同样很开心。民间赛车，不就是玩个开心么，知足了。
● 正赛视频
● 写在最后
从仓促的两天准备到正式参赛，可以说最大的收获是对成都金港赛车场的熟悉过程，和对车辆调试中所获得的经验。奖杯虽然没拿到但其实并不可惜，希望下一次能熟读规则，顺利在第一个冲过终点后，顺利拿到奖杯吧。（文/汽车之家 许云鹤，摄/孟欢）
车辆改装：VTS168
微信：VTS168-5000
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