[汽车之家 改装赛事大讲堂] 今年冬天北京就没场像样的雪，郊外或许还能见到一抹白色，市区里基本落在地上就变成了黑泥，连毁车毁路的融雪剂都没机会用上。也许你会说这样挺好啊，真下了大雪根本没法开车，万一失控了啥的就惨了。前几天我碰到了这样一群人，他们专门跑到有雪的地方去开车，在一片冰湖上摆出了赛道撒欢，用远超一般人想象力的行驶姿态征服冰雪道路。当你听完我的故事，也许会觉得这个听起来很疯狂的举动实现起来并不难，至少下一次开车面对冰雪路面的时候，你的表情可以更轻松一些。
我这次参加的活动是BMW精英驾驶培训的冰雪驾驶课程，BMW专门在呼伦贝尔牙克石的一个冰湖上面用积雪铺设出了几条训练赛道，带领学员进行了一系列的实战演练。下面我就以这次培训为引子，给大家说说冰雪驾驶的一些事。虽然说你看到这篇文章时冬天已经过去，但我所要说的内容同样适用于下雨等湿滑路面。
驾驶课程使用的车型是宝马328i，前置后驱布局，换装了雪地专用的钉胎。为了让轮胎更滑一些，BMW实际使用的是普通轮胎并安装胎钉，在实际应用中如果使用专用的雪地轮胎能获得更好的附着力，所以建议朋友们在有条件的情况下还是使用冬季胎来应付冰雪路面。后驱车在一些朋友的印象里属于“雪地亡”，就是在下雪的情况下根本无法安全驾驶。其实如果使用适当的驾驶方法，不论前驱、后驱、四驱都能轻松应对冰雪路面。
● 湿滑路面的紧急避让
大家对雪地/湿滑路面最大的顾虑可能不是跑不快，而是关键时刻停不住。当你行驶在路上，忽然因为什么紧急情况或是路面上突然出现（或突然发现）的障碍物需要避让时，车轮下碾压着的皑皑白雪是否会让你心有余悸呢？
经常看汽车评测文章的朋友可能听说过“麋鹿测试”，是一种测试汽车紧急避让能力的方法，大概过程是在减速的同时躲开障碍物并在旁边车道安全停下。这种紧急避让方法在下雨、下雪等湿滑环境中同样适用，而具体操作方法分为三部分：制动、躲避和最后停车。
我们本次在冰雪路面上就看到了这样一个紧急避让测试，车辆加速到70km/h以后在第一个蓝色锥桶位置制动减速，同时向左打方向，变换到左边车道并将车刹停。这些步骤在干燥的柏油路上很容易做到，但是冰雪等湿滑路面会不会更困难，我们应该怎样做呢？
无意在广播中听到交通台某车评人向大家宣传，说雪天“一定不能重踩刹车”，在此提醒各位朋友一定要注意这是个错误，只要你的车子带有ABS防抱死刹车系统，在任何路面下的紧急制动都是大力将制动踏板踩到底并保持，ABS系统将会尽力将制动力保持在轮胎的临界点。
那么ABS已经做到极致了吗？就目前的技术水平来说，还没有。如果较真的话，取消ABS，人工将车轮控制在更趋近于抱死的临界状态能获得更多制动力，这也是许多高级别赛车没有ABS系统的原因。但是这个控制临界点非常窄，只有经验丰富的车手才能通过对车辆状态的灵敏感知进行把握，这对于普通驾驶者来说几乎是不可能的。一旦轮胎进入完全抱死状态，不但制动力锐减，制动距离变长，而且还丢掉了控制车辆方向的主动性，紧急避让的第二个步骤根本无法完成。所以，最靠谱的方法还是全力踩下制动踏板，让ABS完全发挥作用才好。
紧急避让的第二个步骤是在保持制动的同时轻打方向让车辆的行驶路线偏离障碍物。障碍物离你的距离往往不够完全把车停下，在一些地方忽然把车完全停下（比如高速公路）也是危险的，所以及时偏转方向躲避障碍物是最好的解决方法。在避让的过程中要一直保持制动踏板踩住不放，除了保证最大减速效果以外，大力制动还能起到辅助转向的作用。
当一辆汽车在进行减速时，车辆重心由于惯性更加偏向于前轮，这也是制动时“点头”现象的成因。前轮拥有更多重心分配可以提高前轮与地面的摩擦力，提高转向极限；同时后轮由于重心分配更小，进行避让的转向时能够产生轻微滑动使车辆获得更快的转弯速度。
完成避让后，为了不让车子跑偏出去产生其它麻烦，第三步我们还要重新调整车辆前进方向，使其处于之前行驶路线的平行线上。这个过程依旧需要保持制动踏板一直大力踩下，因为踏板的收放动作会破坏车辆平衡，可能会让车辆产生转向不足或转向过度情况，将情况复杂化。
在紧急避让的过程中，很容易犯的一个错误就是下意识打很多方向。不论对于什么驱动类型的车子，方向打得太多都会导致转向不足（推头）现象。解释具体原因的话，让我们先来说说轮胎的滑移角和摩擦力的关系。你可曾想过轮胎的摩擦力其实是会变化的？
是的，轮胎的摩擦力会随着它与路面的滑移角变化。不同轮胎、路面的具体数字稍有不同，但总体上摩擦力最大值一般出现在6-12°滑移角的时候。当我们快速避让时，首先想让前轮提供尽可能多的横向摩擦力来偏转车头，但如果方向打得过多，让前轮与路面的滑动角度超过限定值时，摩擦力会大打折扣。有过类似惨痛经历的朋友应该能回忆起来，就算打满了方向，车子似乎也是绝望地径直向前继续移动，此时就算采取制动措施恐怕都不太管用了。
所以在整个紧急避让过程中，前轮指向的拿捏是一件很重要的事。过少的话不能最大利用轮胎抓地力，过大则会因为滑移角过大等原因反而丧失抓地，另外如果方向打得过急也会出现问题，因为前轮方向变化过快的话，车身重心没有足够时间转移到需要的车轮上，会出现短暂的滑移角过大情况，也会丧失抓地力。
紧急避让动作不分驱动形式，因为此时传动系统几乎不会起到作用。如果你的车子有电子稳定程序（ESP/ESC/DSC等），会根据需要对内侧后轮分配更多比例的制动力，提高车身扭动的速度，加快车头指向的反应。但是整个操作步骤不论有和没有电子稳定程序的车辆都基本相同，并不需要刻意多做或少做什么。下面请观看我在现场录制的一段紧急避让视频，以70km/h的时速在雪地上进行紧急避让。视频中的第二次避让中，车辆完全关闭了DSC，模拟没有装配电子稳定程序车辆的状态。
从该视频上可以看出，不论是否带有稳定程序的车辆，紧急避让的方式都是一样的。全力制动，然后小幅度转向避开障碍物并停住。对于这个步骤，雪地是这样，下雨等湿滑路面也是一样，柏油路等干燥路面也还是一样。当然即便使用冬季轮胎，雪地上的制动距离也会比干燥的柏油路更长，这是目前技术手段无法解决的事情。所以即便使用了合理的方法，我们还是需要在雪地等湿滑路面用更慢的车速来行驶以保证安全。
㊣● 失控的预防和处理办法
失控对于驾驶者是一件可怕的事情，可能也是大家不敢在雪地驾驶的原因之一。因为在大部分人的认知中，雪地驾车一不小心就会失控，失控了也就基本意味着撞车。但真的是这样吗？让我们来仔细研究一下。在本章节中，我们不考虑电子稳定程序的存在。因为电子稳定程序只能在一定程度上对失控情况进行缓解，对于过于复杂的情况和明显错误的操作就无力回天了。反过来，如果处理得当，你甚至能不借助电子稳定程序自行摆脱困境。
当车轮超出了抓地极限出现大角度滑移，向驾驶者意愿以外的方向继续前进，驾驶者无法恢复对车辆行驶方向的控制，这种程度就可以叫做是“失控了”。要怎样才能杜绝这种情况呢？其实关键就在于“尽量不要让轮胎突破抓地极限”。
轮胎在干燥的柏油路面一般都有不错的抓地能力，积水路面会差一些，雪地会更差一些。这个常识很重要，但很容易在关键时刻被忘记。许多人都下意识在低摩擦力的路面继续保持普通路面的驾驶习惯，这才是湿滑路面更容易失控的主要原因。在湿滑路面上，更低的摩擦力意味着更长的制动距离和转弯半径，时刻留意你所行驶的路面特点并将车速、转向幅度、加速/制动力度控制在合理范围内，你就完成了征服湿滑路面的第一步。
你所要记住的第二件事是“滑移角曲线”。记得在上一页提到的滑移角曲线吗？当轮胎和路面的滑移角超出最佳值后，摩擦力会急转直下。当车辆很不幸进入了失控状态时，多半是因为你所施加的控制力（加速、制动或转向）超过了轮胎的临界值。而这时许多人会下意识的施加更多的制动、转向或加速力度，试图弥补失去的抓地力，但无形中进一步增大了轮胎的滑移角，让情况继续恶化。具体怎样操作？下面我们来分别讨论一下。
最常见的车辆失控状态有两种：转向不足（推头）和转向过度（甩尾）。这实际上对应的就是前轮或后轮突破了抓地力开始大角度滑动。对于转向不足（推头）现象，上一页的紧急避让科目中讲述过一些，当你试图让前轮负担超过当前摩擦力上限的负载时，推头可能就会发生，这种情况大多出现在快速转向或方向盘转动角度过大的时候。
一旦“推头”现象发生，首先要做的是恢复前轮抓地力。在前方空间允许的情况下，回正方向盘并制动减速，待减至合理车速再继续转向不失为一个稳妥的方法。如果你想用最短时间转向，也要首先将转向角度减小至轮胎能够承受的范围，然后稍微施加一点制动将车辆重心向前轮转移，加大的附着力也能提高前轮的转向极限，实现更快速的转弯。
另一种失控情况就是转向过度（甩尾），也就是后轮突破抓地力开始滑动，使得车头快速改变朝向，进而影响到行驶方向的一种现象。甩尾失控对于没有经验的人来说比推头更可怕，因为此时车辆以一种非常奇怪的方式转向，而且由于车辆通常是向前轮指向方向以外的角度行进，更让人感觉像是“失去了对车辆的控制”。
导致转向过度的情况有很多，可能是加速/制动力度过大，可能是转弯横向力过大，也可能是不慎驶过一片积水或积雪……不论怎样，出现甩尾首先要做的是想办法快速恢复对车辆的控制。对此我们应该怎么做呢？许多人都知道对付甩尾的第一个动作是“反打方向”，这么说一点也没错，但关键是方向打多少才合适。这里告诉大家一个窍门：永远把前轮朝向失控时车辆的行驶方向。
我们的目的是为了让向外甩出的车尾尽快回到行驶轨迹上，所以要让后轮负担比前轮更大的行驶阻力才行。将前轮第一时间转向到行驶方向上意味着更小的行进阻力，而与路面呈一定角度滑动的后轮必然承担了更大的行驶阻力，便能被路面阻力向后“推”，自然而然回到和行进方向相同的角度，转向过度的状态也就没有了。
这里需要注意一点是：当车辆出现甩尾或从甩尾恢复时，车身扭动的角度都会改变前轮的指向，此时我们都需要通过方向修正来保持前轮的状态。如果不及时将前轮对准到行驶方向，车辆的行驶方向可能会因前轮方向的改变而改变，但那个方向往往是我们不愿意去的，后面就很麻烦了。
修正转向过度时脚底下应该怎么处理？如果事情没发展到不可收拾的地步，先要忍住别下意识踩下了制动踏板，而是尝试通过油门来控制。如果你驾驶的和我们一样是后驱车，减小甚至逐渐放开油门踏板是个很好的方法。这样能减少轮胎和路面的滑动，为后轮找到更多的抓地力。同时由于油门减小，车辆重心前移，也为前轮指向对车辆循迹的指引奠定了基础。
如果你驾驶的是前驱车或四驱车，首先也要遵循“将前轮指向行驶方向”这个前提。减小油门并随着车辆摆动保持前轮方向，就能很快摆脱转向过度的尴尬场面。由于前轮可能会由于发动机制动效应或制动系统的介入产生较大的行驶阻力，减慢车头速度加剧甩尾，建议前驱或四驱车型在修正过程中尽量不要完全放开油门踏板。
在这次的冰雪体验中，培训师为我们安排了一个路线，让车辆以大概40km/h的速度过一个U型弯，正好可以模拟转弯中可能碰到的推头或甩尾情况。为此我拍了一段视频给大家，视频中一共做了三组过弯。第一组是活动环节设置的漂移过弯，第二组中我模拟了一次对车尾滑动导致转向过度的有效控制，你只要稍微收小油门，并始终保证前轮面对行驶方向即可。第三组是演示方向盘转动角度过大导致转向不足的情况，可以看到当方向盘打满一圈时，车头由于前轮滑移角过大几乎没有转向的迹象，直到回到合理的半圈位置才开始转向，希望对于朋友们在日常驾驶和赛道驾驶时应对各种情况有一个帮助。
有人说冰雪驾驶比柏油路要难，我觉得他说反了。由于冰雪路面的临界速度很低、滑动时摩擦力很低，导致车子的所有动作都很慢，转换方向时的速度也很慢，简直就是柏油路的慢动作版本。于是节奏变慢，可以给予驾驶者更长的思考时间，所以我觉得冰雪环境真的是提高驾驶技术的绝佳场所。你可以在更慢的车速中体验失控的感觉，并有相对更充足的时间思考处理办法，如果动作有小的失误，雪地对滑动的宽容度也高于柏油路。所以下次下雪的时候，你可以开着车找一个安全的空场地试试看，或者干脆找机会体验一次类似的冰雪驾驶培训，相信会有不小的收获。
㊣● 聊聊漂移
正事说完了，最后我想跟大家简单聊聊漂移这件事。漂移其实不太讲究驱动形式，但后驱车漂移最简单，也最容易做出漂亮的动作，所以本次我就单就后驱车的漂移简单说说吧。说实话漂移这方面不是我的专业，只能把一些控车心得说出来与大家探讨，欢迎大家看完了以后在留言区和我一起继续讨论这个话题。
每个人对于漂移有各种各样的理由，为了耍帅、为了体验《头文字D》的感觉、为了取悦你的副驾驶、为了享受快感……不论什么，你一定不要为了跑得快而漂移，至少在柏油路上是越漂越慢的。由于之前讨论过的滑移角曲线特性影响，轮胎在大角度滑动中会丢失很多摩擦力，同时加剧无谓的磨损。在汽车场地赛事中，漂移几乎很少会用到，除了偶尔需要快速变化车头指向，或者应付意外情况以外。另外要强调一下，在公共道路上别玩这个，想玩还是请到赛车场或是专门的汽车运动场地来。
漂移说简单点，其实是刻意营造一个转向过度的行驶状态，并在一定距离内保持这种不平衡状态。这种转向过度必须在可控范围内且可以随时改出，不然就成了“失控”。在整个滑动过程中，车辆要使用自身动力继续保持滑动速度，如果车尾只是依靠惯性产生短暂横移，而车身位置几乎没有移动的话，就多半成了“甩尾”。
漂移第一步是要让后轮突破抓地力产生滑动。要做到这个，最常用的方法有两种：动力滑移和重心转移。动力滑移一般用在大马力后驱车上，使用发动力的强大扭矩让后轮在弯道中失去抓地力，向弯道外侧滑动。如果发动机扭矩足够，这是响应速度最快的方式，可以在行驶方向上随时进入漂移状态，这也是专业漂移赛车动辄几百马力的原因。
另一种方法是利用重心转移，可以在弯道中快速收油门让重心前移，再重新踩下油门让失去重心的后轮滑动。或者可以利用车身左右晃动的钟摆效应让外侧前轮获得最大附着力，从而促使后轮失去重心滑动。控制良好的钟摆效应甚至可以在非后驱车型上实现漂移。
车尾滑动起来了，我们要保持住滑动状态，这是需要克服的第二个难关。保持车尾滑动状态除了一定强度的油门保持以外，主要注意两点：一个是始终将前轮对准滑动方向，另一个是油门不要有太剧烈的收放动作。漂移已经是一个不平衡的行驶状态，任何过大幅度的干扰都有可能大幅改变车身重心，对漂移的顺利进行造成干扰。许多漂移初学者都在这里产生过困扰，也就是车尾开始滑动后无法停住，车身自转180度导致漂移失败，多半是前轮指向和油门收放过于剧烈这两个原因引起的。
当我们正常开车时，前轮负责转向，后轮提供转向的支点。在漂移时候这个概念就变了，通过油门控制的后轮通过不同程度的扭动车身实现转向，前轮则为车身扭动提供平衡支点。将动力提高一点，车尾会向外滑动，缩短转弯半径；动力收小一点，车尾则会顺向后面，延长转弯半径。如果动力继续减小，车尾会重新恢复抓地力回到行驶轨迹上，漂移也就结束了。方向控制和及时改出是漂移面对的第三个难关。掌握这三点，你已经能做出一些基本的漂移动作了。下面我给大家看一段培训中的绕桩漂移科目视频，也就是在雪地上用漂移进行绕桩动作。
有些汽车的电子稳定程序都带有运动模式，系统允许车身有一定程度的滑动，在发现驾驶者出现严重失误时再出手相救。这很有趣，可以让初学者用很简单的方法体验滑移，对于练习车辆控制的信心和学习效率都有帮助。不过这里要重申一下，电子系统不是万能的，最可靠的控制还是要靠自己的双手。
好多朋友可能会觉得漂移是个哗众取众的玩意儿，没有实际意义。实际上漂移是一种车辆失控自救的绝佳演练，通过不断的人为让车辆失控，对于失控临界点的把控将会越来越熟悉。漂移能提高你的控车能力，反过来如果控车能力到了一定水平，漂移也就不是什么难事了。好了，这次冰雪驾驶和漂移的话题就聊到这里，后面给大家看一段参加培训时跑冰雪赛道的视频，就当是消遣吧。本来说好的车外视角视频最终没有拿到，很抱歉只能看车内视角的啦。
● 写在最后
当活动最后结束的时候我明白了一件事，BMW精英驾驶培训专门提供一组冰雪驾驶不是单纯让大家玩得高兴这么简单，其实最终还是一堂寓教于乐的驾驶技能培训课程。两天的冰雪路况实战让人对湿滑路面驾驶有了一个全新的认识，以后面对雨雪天气会有更多的信心。同时冰雪驾驶培训也是对赛道驾驶技术的提高，冰雪路面用和柏油路相同的驾驶规律、比柏油路慢得多的节奏让大家练习了车辆失控的处理方法和简单的漂移教程。我周围有几个自称为“后驱狗”的好朋友，除了赛道技术不凡以外，但凡有个下雪天就抄起他们的后驱车一溜烟跑到空场地上转圈圈。下次北京再下雪的时候，我也许会考虑加入他们，并给他们讲这些从冰雪驾驶培训带回来的见闻和感触。下雪天，也许真的不止玩雪这么简单。（文/汽车之家 许云鹤）
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