[汽车之家 新鲜技术解读] 中秋已过，意味着9月也进入中旬，距离2019年也只剩下最后四分之一路程。一项事情完结之时我总习惯于进行总结，正好法兰克福车展大幕刚落，作为世界级A类车展，厂家的状态、展品的类型都强烈昭示着未来汽车发展方向。换言之，今后市场上将出现什么样的产品从中都有体现。当然，任何人看问题的角度都有其局限性，观点难免偏颇，欢迎您在下方与我讨论。
● 燃油不死
尽管现实与网络中都不乏“硬核”车迷，但这些年各国政策法规收紧的趋势都很明显，或者说这是半个世纪以来汽车工业的整体发展趋势。人口爆炸、资源攫取速度远超以往的今天，帮助地球多抗一天的重要性明显比半个世纪前重要。不过，有人就是喜欢逆流而上。
人类对月球的了解程度远胜于海洋亦或者是亚马逊丛林，在野外探寻极限的渴望并不会因为时代的更迭而消失不见。相反，与机械协同努力，挑战极限成为了越来越多城市人不多的乐趣。因此，硬派越野车在这个时代成为了珍惜物种，它们变得售价不菲，成为了小部分人的珍藏。
同理，那些追求极致的运动型车在这个时代也被挂上了各类标签，新旧时代交错的背景下这些具有独特个性的车型似乎成为了燃油车统治过这颗蓝色星球的最后证明，这些车型也成为了品牌彰显开发实力与整体调性的标签。
将今天的新车与多年前的产品对比，无论是造型设计，还是整体开发取向都不难嗅出其中的运动元素。不仅是中国，欧洲的购车人群年龄也是逐年降低，我们这代从小被动漫、游戏伴随成长的消费者习惯了被刺激感包围。这促使那些曾经定位中庸的产品改变自己，当然也激励厂家推出更多运动车型满足市场需求。
从1897年第一届法兰克福车展到今天，它不仅是历史最悠久的，更是因为推出产品具有风向标意义而闻名。但随着欧洲经济的整体下滑，车企对车型更新换代的态度更为谨慎，全新车系的推出也更趋于理性。
车市其实是整体经济的风向标，车企对于国际车展的态度也在悄然发生改变，虽仍有不少重量级车型公布，但更多家选择单独召开新闻发布会，从而避免在车展上与众多对手争抢菲林的情况。从观者角度讲，针尖对麦芒的比拼减少了，取而代之的是一团和气，这样的展览难免有些乏味。
当然，在有一件事情上，大家的意见、做法仍旧明确而统一，这就是节能减排。
㊣● 莽？偷？稳？
这些年无论是国际A级车展，还是我国乡镇级的汽车展销会，新能源车型的数量与日俱增。每每看到这个情景都让我想起黄巾起义的口号“苍天已死，黄天当立，岁在甲子，天下大吉”。燃油车是否很快将被替代我们暂且不提，新能源将至的趋势下，车企们的不同反应却十分值得回味。
○ 德国人的“偷”——大众
在RTS游戏中有无数种开局方式，它们存在着一系列相生相克的打法，有极限经济打一波的，有头铁莽夫型的，也有稳妥打后期的。如果对车企的未来战术加以形容的话，我认为大众这次就像是“偷”，偷出一条新道路。
曾经的“排放门”明显推动了大众品牌推动新能源，尤其是纯电动的脚步。因此从战略层面看，ID系列被形容是下个时代德国人的发展重心绝不为过。从新开发纯电动平台，最大化利用纯电动车型优势，均摊成本合情合理。
另一方面，对于大众而言，ID这个全新的品牌系列尚无成功产品背书，面对的对手也并非老冤家。即便是同级别中品牌溢价能力数一数二的大众，也无法保证新系列中一定能诞生出类似甲壳虫、高尔夫般的经典爆款车型。因此，保留高尔夫老IP，打造新ID的方法不失为最稳健的操作，毕竟一个战术没打爆对方，还有后手的获胜几率更大。
○ 莽就行了——保时捷
保时捷这个品牌对很多人而言有着特殊的意味，它是很多男性成年后梦想得到的终极玩具，因此它每次推出新车，老车换代、改款都备受瞩目。产品发生巨幅变革更是能引起一波又一波的讨论，当然结果无外乎真香和特别香。
翻看去年保时捷的销量，曾经被视为令这个品牌不再纯粹的Cayenne和Macan为保时捷贡献了15.7万辆的销量，占比达到61%，作用毋庸置疑。因此Taycan(参数|询价)走向台前被很多人认为是下个时代，这个德国品牌新的吸金点。
保时捷品牌调性以及一贯的产品精髓无需我赘述，因此德国人对于Taycan的态度简单而又明确“这首先是一台保时捷，其次这是一台电动车”。对于它的性能表现，即使不通过圈速我相信也不会令人失望，或者说包括我在内的大多数人都开不出它的极限。但真正令人感到吃惊的是在这背后三电系统的开发前瞻度。
纯电动车与燃油车最大的区别就是驱动能源，作为普通消费者的我们最直观的感受也是使用阶段能源加注环节。这也是目前为止燃油车的最大优势。德国工程师同样明白这个道理。因此在整车开发过程中，对超快充技术的研发投入了巨大的精力。
可事情就怕“但是”二字，即便以理想状态作为参照，15分钟的充电速度仍旧比燃油车至多5分钟的燃油加注时间长，更何况这有赖于保时捷独家800V充电设备。设备造价姑且不论，其引入国内之路几乎渺茫。失去了超快充技术的支持，在我眼里Taycan的光芒其实已经弱了一半。
○ “稳”就对了——本田
技术的发展路线与车型目标市场需求相关，更深入的看造成这些不同结果的原因在于更深入的政治、经济形态，通过严谨的计算，纯电动车生产、制造以及发电环节造成的碳排放并不比混动车型低，所以一直以来日系厂商对于纯电动的态度都足矣称为保守。这次日内瓦车展上，量产版的本田e正式走向台前，虽然暂时不在中国销售，但其状态值得讨论。
本田并非“绝缘体”，各类社内试做车型不谈，仅追溯量产纯电动车型历史，向来以技术著称的本田在上世纪90年代末期就已推出了量产纯电动车EV-Plus。不过你我都清楚同是1997年，还有个比它耀眼夺目的。这一年丰田推出的第一代普锐斯真正让日本市场看到了什么是适合当下的新能源技术。
前面提到了综合维度审视纯电动车与混动车型比不一定环保的理由，这就是日系厂商为何20多年如一日的精进混动技术的原因。在无法大规模、低成本得到纯净能源的前提下，推动纯电动车向前发展还需大量铺设充电桩，这样的发展路线显然与市场需求、环保目标不符。因此，今天日系厂商虽然大都具有纯电动车型技术储备，但量产推动速度只能用稳来形容。
因此直到今天，日系厂商仍旧孜孜不倦的在对混动技术进行精进，本田e的存在更像是对欧洲现有交通环境需求的补充，而非颠覆本社即有金字招牌的存在。
新能源时代的到来对于大部分民用车企而言都是挑战，对于兰博基尼这样的品牌而言，动力总成的更新换代需要考量的不仅是成本，还有调性。（想知道兰博基尼Sián的秘密？不妨点击这里）
对于车展上其他大部分欧洲品牌而言，推出纯电动车型似乎仍旧为时尚早，政府以及民间机构对于充电桩的建设推进速度仍旧缓慢，因此基于燃油车平台打造的插电混动车型更受欢迎。
㊣● 时代趋势大屏幕？
我们处在一个巨幅变革的时代这毋庸置疑，只要现有解决方案不能完美解决问题，就有新方法研发、诞生以及成长的空间。换言之，如果我们就不寻求新的解决方案的话，也许世界上就没有这么多创新了。当然，绝大多数成功创新的方式在初期似乎都看上去有点傻傻的。不过于过去的变革不同，今天的变革有些让我看不懂。
今天上到几百万的豪车，下到几万块的代步产品，很多品牌都乐于在自己的新产品内饰中或横或竖的塞入一块巨大的屏幕，用其代替传统旋钮、按键，以此彰显科技感，我也见过身边朋友购车后，自行加装大屏幕。市场的需求就是车企开发的动力之一，因此这成为了新趋势。
很多宣传语中，提到大屏幕、智能语音控制不离颠覆二字，但从体验感受上看，车辆仍会明显受到道路情况、交通情况影响。行驶过程中盯着车内屏幕从中获取信息除了容易晕车外，剩下容易的就是容易引发近视。若以给后排乘客创造全新娱乐体验的维度看，现阶段任何固定屏幕的使用感受都不如交给对方一个iPad。
大屏幕带来的涟漪效应还远不止此几项，为了解决控制不便的问题，有工程团队想出了依靠语音、手势控制的解决办法。为了提升识别率，车企又要配备全新团队解决新造成的问题。现在语音对与车辆控制已经超过了曾经的实体按键，你可以动动嘴就改变导航目的地，亦或是精准控制某个空间温度，也能够迅速在上万首歌的乐库中挑出自己喜欢的歌手作品。最早以“打补丁”形象出现的新控制方式已经有了自己的新方向。
当然，我并非开发团队，其中的艰辛以及深层次的为客户着想的角度自然不能完全理解，但愿以上担心都是多余……
全文总结：
与电子消费品那种半年一更新，一年一换代的速度不同，尽管汽车革新速度在近10年内已经提升一倍。但其特殊的属性、研发经费、技术积淀都决定了在短时间内其换代速度仍将保持在3-5年。作为国际级A类车展，德国法兰克福车展上的参展厂商数量以及产品重量级呈现出逐年递减的趋势，不过与网上预测的纯电动大规模爆发不同，燃油在这个时代明显保持着极大的竞争力。在市场决定技术去向的欧洲市场，真环保才是真趋势，在这方面欧洲人想的比我们更实际。（文/图 汽车之家 唐朝）
