● 莽？偷？稳？
这些年无论是国际A级车展，还是我国乡镇级的汽车展销会，新能源车型的数量与日俱增。每每看到这个情景都让我想起黄巾起义的口号“苍天已死，黄天当立，岁在甲子，天下大吉”。燃油车是否很快将被替代我们暂且不提，新能源将至的趋势下，车企们的不同反应却十分值得回味。
○ 德国人的“偷”——大众
在RTS游戏中有无数种开局方式，它们存在着一系列相生相克的打法，有极限经济打一波的，有头铁莽夫型的，也有稳妥打后期的。如果对车企的未来战术加以形容的话，我认为大众这次就像是“偷”，偷出一条新道路。
曾经的“排放门”明显推动了大众品牌推动新能源，尤其是纯电动的脚步。因此从战略层面看，ID系列被形容是下个时代德国人的发展重心绝不为过。从新开发纯电动平台，最大化利用纯电动车型优势，均摊成本合情合理。
另一方面，对于大众而言，ID这个全新的品牌系列尚无成功产品背书，面对的对手也并非老冤家。即便是同级别中品牌溢价能力数一数二的大众，也无法保证新系列中一定能诞生出类似甲壳虫、高尔夫般的经典爆款车型。因此，保留高尔夫老IP，打造新ID的方法不失为最稳健的操作，毕竟一个战术没打爆对方，还有后手的获胜几率更大。
○ 莽就行了——保时捷
保时捷这个品牌对很多人而言有着特殊的意味，它是很多男性成年后梦想得到的终极玩具，因此它每次推出新车，老车换代、改款都备受瞩目。产品发生巨幅变革更是能引起一波又一波的讨论，当然结果无外乎真香和特别香。
翻看去年保时捷的销量，曾经被视为令这个品牌不再纯粹的Cayenne和Macan为保时捷贡献了15.7万辆的销量，占比达到61%，作用毋庸置疑。因此Taycan(参数|询价)走向台前被很多人认为是下个时代，这个德国品牌新的吸金点。
保时捷品牌调性以及一贯的产品精髓无需我赘述，因此德国人对于Taycan的态度简单而又明确“这首先是一台保时捷，其次这是一台电动车”。对于它的性能表现，即使不通过圈速我相信也不会令人失望，或者说包括我在内的大多数人都开不出它的极限。但真正令人感到吃惊的是在这背后三电系统的开发前瞻度。
纯电动车与燃油车最大的区别就是驱动能源，作为普通消费者的我们最直观的感受也是使用阶段能源加注环节。这也是目前为止燃油车的最大优势。德国工程师同样明白这个道理。因此在整车开发过程中，对超快充技术的研发投入了巨大的精力。
可事情就怕“但是”二字，即便以理想状态作为参照，15分钟的充电速度仍旧比燃油车至多5分钟的燃油加注时间长，更何况这有赖于保时捷独家800V充电设备。设备造价姑且不论，其引入国内之路几乎渺茫。失去了超快充技术的支持，在我眼里Taycan的光芒其实已经弱了一半。
○ “稳”就对了——本田
技术的发展路线与车型目标市场需求相关，更深入的看造成这些不同结果的原因在于更深入的政治、经济形态，通过严谨的计算，纯电动车生产、制造以及发电环节造成的碳排放并不比混动车型低，所以一直以来日系厂商对于纯电动的态度都足矣称为保守。这次日内瓦车展上，量产版的本田e正式走向台前，虽然暂时不在中国销售，但其状态值得讨论。
本田并非“绝缘体”，各类社内试做车型不谈，仅追溯量产纯电动车型历史，向来以技术著称的本田在上世纪90年代末期就已推出了量产纯电动车EV-Plus。不过你我都清楚同是1997年，还有个比它耀眼夺目的。这一年丰田推出的第一代普锐斯真正让日本市场看到了什么是适合当下的新能源技术。
前面提到了综合维度审视纯电动车与混动车型比不一定环保的理由，这就是日系厂商为何20多年如一日的精进混动技术的原因。在无法大规模、低成本得到纯净能源的前提下，推动纯电动车向前发展还需大量铺设充电桩，这样的发展路线显然与市场需求、环保目标不符。因此，今天日系厂商虽然大都具有纯电动车型技术储备，但量产推动速度只能用稳来形容。
因此直到今天，日系厂商仍旧孜孜不倦的在对混动技术进行精进，本田e的存在更像是对欧洲现有交通环境需求的补充，而非颠覆本社即有金字招牌的存在。
新能源时代的到来对于大部分民用车企而言都是挑战，对于兰博基尼这样的品牌而言，动力总成的更新换代需要考量的不仅是成本，还有调性。（想知道兰博基尼Sián的秘密？不妨点击这里）
对于车展上其他大部分欧洲品牌而言，推出纯电动车型似乎仍旧为时尚早，政府以及民间机构对于充电桩的建设推进速度仍旧缓慢，因此基于燃油车平台打造的插电混动车型更受欢迎。
