“堕落”还是进步？ 英菲尼迪全新QX50为何换横置前驱平台

    [汽车之家 新鲜技术解读]  前驱和后驱，发动机横置和纵置，你觉得哪个更高级？不少常逛汽车网站的网友会毫不犹豫地说：纵置后驱。然而大部分老百姓往往一脸茫然：你在说什么？这是个很有意思的现象，在很多车型级别中，很多被车迷认为运动血统浓厚、技术“牛掰”的车，往往卖得很惨。今年6月份上市的英菲尼迪全新QX50改换新平台，从很多“硬核”车迷看来，由一台“战斗十足”的纵置后驱车变成了一台“乏味”的横前置前驱车，英菲尼迪QX50(参数|询价)是“堕落”了。这是真的吗？英菲尼迪为什么要为QX50换平台？

    2018年6月，全新一代英菲尼迪QX50上市，横置前驱、2.0T直列四缸发动机、CVT变速箱、前麦弗逊后多连杆悬架。另一边，是已经服役了10年的老款QX50，纵置后驱、V6发动机、7AT变速箱、前双叉臂后多连杆。

    这么一对比，怎么看都觉得一台运动血统十足的车型变成了“庸俗”的都市家用SUV了。然而操控优秀、“诚意”十足的真正驾驶者之车往往销量都不算高，例如锐志、丰田86、思铂睿和阿特兹，都曾备受车迷追捧，但销量比起迈腾、凯美瑞、朗逸等在车迷看来“乏味无趣”的中庸走量车完全不在一个等级。如果说丰田86作为跑车销量小情有可原，那锐志、思铂睿等车的销量就很能说明问题了。这些“真正的好车”市场太小，车企自然不会继续投入。

    “好车”们停产总会引发车迷的惋惜和愤慨，但少见有掏钱的，即便掏钱，这部分人群也太小，贡献不了多少销量。

    老款QX50其实也是这种情况。2008年推出的QX50和G37一样出自日产FM平台，而从2002年的G35再到后来的接替G37的Q50等一系列运动型车都出自这一平台。尤其是离我们较近的G37，更是国内一众英菲尼迪粉心目中的神车，搭载传说中的3.7L VQ37发动机，前双叉臂后多连杆，操控性能强悍。

    老QX50凭借这样的运动血统，在同级中拥有出色的操控性能，遗憾的是在国内并不卖座，2014年QX50全年销量7494台。2015年，搭载2.5L V6的东风英菲尼迪QX50上市，自此直至2017年12月，总销量仅23286辆。2018年1-5月的销量更是为0。

    虽说有钱的捧个钱场，没钱的捧个人场。可光捧人场不捧钱场，赞誉也不能当饭吃啊，企业还得生存。所以，英菲尼迪必须要为QX50调整一个能够挣钱的产品定位了。可为什么要换成听起来不那么“高级”的横置前驱平台呢？

    来，我们接着分析。

● 转向乘坐舒适性

    在很多人的认知里，后驱是要比前驱高级的存在，毕竟很多豪华车、跑车都采用的是后轮驱动，如奔驰S级、宝马7系和雷克萨斯LS等。

    纵置后驱的优点是可以将整套动力总成的重心放在前轴之后，这样可以获得更为均衡的前后配重比，操控性更好，而且后驱结构会在起步时效率更高，因此起步加速高。缺点是湿滑路面容易失控、成本高和油耗较高，但最重要的缺点是会影响座舱空间，发动机后移会带动变速箱后移因此会出现较长的车头，因此被挤压座舱空间。

    但是对于奔驰S级等拥有长车身的豪华大型车来说，纵向空间不是问题。在这一级别，纵置后驱反而是主流，这是为了追求操控灵活性，注意，是操控灵活性而不是所谓的操控运动感。车身长了难免不够灵活，而大型车又因为大马力需求得采用更加沉重的大排量发动机，而横置前驱会因为发动机靠前而导致车头太重、前后失衡，容易转向不足，驾驶起来非常笨拙。

    所以，发动机纵置将重心后移，采用后驱避免转向不足，这就让长车身能够获得相对灵活的操控性。在纵向空间和成本完全能hold住的情况下，纵置后驱结构即便零部件较多也能容纳。当然，采用纵置后驱也有一部分追求传统情怀的因素。

    同时，豪华车的后排往往只乘坐两人，因此地板中间因为传动轴而形成的高凸起不仅不是问题，反而可能凸显两人的奢侈独立空间。

    对于运动型车乃至跑车来说，后排乘坐属性可有可无，所以对于后排空间并不关心，而且运动型车和跑车在中国太小众。在中国市场，对于中型SUV这样的车型，用户更关注的是乘坐属性和品牌价值等方面。

    2013年,英菲尼迪赞助家庭味浓郁的亲子节目《爸爸去哪儿》，狠狠火了一把。次年，加长了的英菲尼迪Q50L顺势上市，到现在Q50L已经成为英菲尼迪在华的拳头产品，2018年截至8月，Q50L销量累计11798台。按理来说，SUV车型家用属性更强，而QX50在2014年的营销攻势下也确实销量翻番，但随后的成绩却越来越不行。2018年截至8月，QX50的销量累计仅2305台。

    老款QX50的销量疲软，除了定位小众，多年不换代也是个重要原因。很显然英菲尼迪在开发新车型之前是进行了详细市场调研的，新车的产品定位明显面向更广大的市场了。

    更换为横置前驱平台后，全新QX50立刻不一样了。在没有了纵置发动机后，车头明显变短，车身比例变得紧凑，轿跑味削弱，但发动机舱却不再那么挤占座舱空间。DAS线控转向系统和CVT变速箱也节省了更多的空间。新平台发动机舱空间的占用缩小，为座舱留出了更多的空间。

    老款QX50进行国产的时候是加长了轴距的，相比海外版的2800mm加长了80mm，实际上是“QX50L”。更换新平台后的全新QX50不再需要那么长轴距，但并没有盲目提高后排乘坐空间，而是保持与海外版一样的2798mm。轴距相比国产老款车型缩短了82mm，但我们能看到后排膝部空间变化却不大。结构变了轴距还那么长必定会影响操控性，很显然新QX50并没有完全放弃操控性能。

● 为新能源时代铺路

    换新平台一个很重要的原因是为了轻量化，这对燃油车或是新能源车都很重要。刚性更强但重量不提高，可以提供更优秀的操控性、安全性和节能性。我们能看到，全新QX50不仅将前双叉臂改为更轻巧的麦弗逊，连杆部件还采用了更轻更强的铝合金材质，“腿”轻了迈起步来自然就更省力了。

    在新能源大潮下，全球各大车企都在向着纯电动迈进，都有着属于自己的规划路线，日产也不例外。2018年初，日产汽车首席执行官西川广人公开表示，英菲尼迪2021年后推出的新车型将几乎都是纯电动车或混合动力车。预计到2025年，英菲尼迪品牌销量中的一半将为纯电动车或e-Power混合动力车。

    全新QX50的全新平台就是日产新能源战略路线的其中一步。QX50未来自然也会新能源化，但该怎么走？保持纵置后驱平台，使用和2017款英菲尼迪Q50一样的混动系统吗？Q50的3.5L自吸发动机效率已经跟不上时代，再加上前面已经说过纵置后驱不适应新能源时代。而横置前驱的QX60所采用的混动系统同样不合适，其2.5T发动机采用机械增压，燃烧效率不如涡轮增压。在现阶段在各大厂商技术突飞猛进的情况下，这些系统已经力不从心了。

    各国排放法规日益严苛，在动力电池技术成熟之前，小排量增压发动机+电动机的混动将会是主流趋势，或者说是主流过渡方式。而日产未来一段时间的混动技术路线就是e-Power增程电动引擎技术，也就是有小排量内燃机完全不参与驱动，仅负责电动机供电，驱动车辆完全由电动机负责，搭载小容量储能电池。

    日产Note混动版就是一台采用了e-Power混动技术的车型，58kW的1.2L汽油发动机负责发电，80kW的电机负责驱动，电池容量则只有1.5kWh，油耗仅2.67L/100km。能随时加油就没有电量恐惧症，也就不需要大电池，所以论电池组重量，Note混动版只有纯电动车聆风的5%，大约不到20kg。这样一来车就更轻，成本也要低得多。Note混动版自2016年11月在日本上市后不久就击败了混动领域的霸主——丰田普锐斯，在今年上半年登上日本汽车销量榜首，因为真的便宜啊。

    但英菲尼迪想走e-Power就存在一个问题——没有合适的发动机。Note混动版是1.2T+电机，未来奇骏也将采用这套系统，但这么小排量放到英菲尼迪这样的豪华品牌上恐怕不合适，也不可能靠着1.2T+电机打天下。所以还是需要一台相比1.2T更有力，比2.5T和3.5L更节能环保的发动机。考虑到动力、排量、油耗经济性和排放环保等各方面，在目前这个阶段，2.0T发动机是一个比较均衡的选择，无论是轿车还是SUV，无论是中型还是中大型都能够胜任，所以2.0T才会被各大车企追捧，成为主流。

    尴尬的是，喊着“技术日产”的日产也曾经在自吸时代凭借VQ系列连续十四年入选“沃德十佳发动机”行列，但进入涡轮时代后，日产却并没有属于自己的2.0T发动机。还是2010年雷诺-日产联盟与戴姆勒结盟之后，开始使用奔驰的M274 2.0T发动机，也就是英菲尼迪Q50L所使用的那台。一个豪华品牌，“心脏”这样重要的技术基础怎么可以掌握在别人的手里？更何况还是竞争对手。

    2016年10月巴黎车展上，日产公布了在2.0T VC Turbo发动机。20年，200亿美元研发资金，日产终于将可变压缩比发动机量产了。萨博和丰田都没有成功。

    2017年初，日产集团与戴姆勒集团终止合作，不再使用奔驰的M274 2.0T。

    2018年6月，搭载2.0T VC Turbo发动机的全新QX50上市。

    日产和英菲尼迪品牌未来会有更多采用可变压缩比技术的发动机，并在2025年将热效率从目前的40％提高到50％，然后新发动机们会被日产应用到e-POWER混动系统中。英菲尼迪产品战略高管Francois Bancon此前在接受对话时透露，未来还会推出其他排量的可变压缩比技术发动机，为计划中的e-Power混动系列车型提供动力。

    还有一方面原因是要为未来新能源车的四驱结构考虑，新能源车可以直接在后桥安装电机来提供电驱后桥四驱功能，这样不用从前部发动机获得动力，因此就不再从前向后的那根传动轴了，都不向后传送动力了还把发动机纵置做什么？另外，没有传动轴的电驱动后桥四驱在结构上更为简单和轻便，成本也更低。日产在2016年广州车展上发布的概念车TeRRA纯电动概念车采用的就是无传动轴设计，只不过是在每个车轮上安装轮毂电机。日产显然是倾向于“无传动轴”这个方向的，只是目前后轮毂电机还处在概念阶段，目前的方案还是在后桥差速器的位置布置电机。

总结：

    对于全新QX50单独这台车而言，获得了新平台、新发动机以及未来新能源化的基础，拥有了更强的动力、油耗经济性，乘坐属性更强受众更多。但这不只是换代提升产品力这么单纯，还对整个品牌未来的技术路线有着很大影响。

    日产Note混动的上市是第一步，代表着e-power混动系统的成功。英菲尼迪全新QX50上市是第二步，它是基于全新平台打造的首款车型，其包含着可变压缩比发动机这项划时代技术。这几项技术的投放市场，代表着在整个汽车行业走向纯电动的过渡阶段中，英菲尼迪提出了一个低成本、技术成熟且对当前用车环境极为友好的解决方案。毕竟，要想等到电池技术瓶颈解决的那一天，说不定还要很久。英菲尼迪品牌的其它车型未来也将基于这一全新平台打造并混动化，初步来看会是先用于燃油车型，不过模块化平台已经是趋势，英菲尼迪品牌对这一平台的规划自然不可能仅限于燃油车和混动车，以日产的技术储备，该平台预计还会产出插电混动乃至纯电动车。（文/图 汽车之家卫江鹏）

详情点击这里查看