● 为新能源时代铺路
换新平台一个很重要的原因是为了轻量化，这对燃油车或是新能源车都很重要。刚性更强但重量不提高，可以提供更优秀的操控性、安全性和节能性。我们能看到，全新QX50不仅将前双叉臂改为更轻巧的麦弗逊，连杆部件还采用了更轻更强的铝合金材质，“腿”轻了迈起步来自然就更省力了。
在新能源大潮下，全球各大车企都在向着纯电动迈进，都有着属于自己的规划路线，日产也不例外。2018年初，日产汽车首席执行官西川广人公开表示，英菲尼迪2021年后推出的新车型将几乎都是纯电动车或混合动力车。预计到2025年，英菲尼迪品牌销量中的一半将为纯电动车或e-Power混合动力车。
全新QX50的全新平台就是日产新能源战略路线的其中一步。QX50未来自然也会新能源化，但该怎么走？保持纵置后驱平台，使用和2017款英菲尼迪Q50一样的混动系统吗？Q50的3.5L自吸发动机效率已经跟不上时代，再加上前面已经说过纵置后驱不适应新能源时代。而横置前驱的QX60所采用的混动系统同样不合适，其2.5T发动机采用机械增压，燃烧效率不如涡轮增压。在现阶段在各大厂商技术突飞猛进的情况下，这些系统已经力不从心了。
| 日产现有混动系统详情 | |||
| 使用车型 | 英菲尼迪Q70/Q50 | 英菲尼迪QX60/新楼兰 | 新奇骏 |
| 驱动形式 | FR（发动机纵置后驱） | FF（发动机横前置前驱） | |
| 发动机 | VQ35HR 自然吸气 | QR25DER 机械增压 | MR20DD 缸内直喷 |
| 电动机功率 | 50kW（67马力） | 15kW（20马力） | 30kW（40马力） |
| 电池组数量 | 96块锂离子电池 | 40块锂离子电池 | 56块锂离子电池 |
| 电池组容量 | 1.3kWh | 0.6kWh | 0.9kWh |
各国排放法规日益严苛，在动力电池技术成熟之前，小排量增压发动机+电动机的混动将会是主流趋势，或者说是主流过渡方式。而日产未来一段时间的混动技术路线就是e-Power增程电动引擎技术，也就是有小排量内燃机完全不参与驱动，仅负责电动机供电，驱动车辆完全由电动机负责，搭载小容量储能电池。
日产Note混动版就是一台采用了e-Power混动技术的车型，58kW的1.2L汽油发动机负责发电，80kW的电机负责驱动，电池容量则只有1.5kWh，油耗仅2.67L/100km。能随时加油就没有电量恐惧症，也就不需要大电池，所以论电池组重量，Note混动版只有纯电动车聆风的5%，大约不到20kg。这样一来车就更轻，成本也要低得多。Note混动版自2016年11月在日本上市后不久就击败了混动领域的霸主——丰田普锐斯，在今年上半年登上日本汽车销量榜首，因为真的便宜啊。
但英菲尼迪想走e-Power就存在一个问题——没有合适的发动机。Note混动版是1.2T+电机，未来奇骏也将采用这套系统，但这么小排量放到英菲尼迪这样的豪华品牌上恐怕不合适，也不可能靠着1.2T+电机打天下。所以还是需要一台相比1.2T更有力，比2.5T和3.5L更节能环保的发动机。考虑到动力、排量、油耗经济性和排放环保等各方面，在目前这个阶段，2.0T发动机是一个比较均衡的选择，无论是轿车还是SUV，无论是中型还是中大型都能够胜任，所以2.0T才会被各大车企追捧，成为主流。
尴尬的是，喊着“技术日产”的日产也曾经在自吸时代凭借VQ系列连续十四年入选“沃德十佳发动机”行列，但进入涡轮时代后，日产却并没有属于自己的2.0T发动机。还是2010年雷诺-日产联盟与戴姆勒结盟之后，开始使用奔驰的M274 2.0T发动机，也就是英菲尼迪Q50L所使用的那台。一个豪华品牌，“心脏”这样重要的技术基础怎么可以掌握在别人的手里？更何况还是竞争对手。
2016年10月巴黎车展上，日产公布了在2.0T VC Turbo发动机。20年，200亿美元研发资金，日产终于将可变压缩比发动机量产了。萨博和丰田都没有成功。
2017年初，日产集团与戴姆勒集团终止合作，不再使用奔驰的M274 2.0T。
2018年6月，搭载2.0T VC Turbo发动机的全新QX50上市。
日产和英菲尼迪品牌未来会有更多采用可变压缩比技术的发动机，并在2025年将热效率从目前的40％提高到50％，然后新发动机们会被日产应用到e-POWER混动系统中。英菲尼迪产品战略高管Francois Bancon此前在接受对话时透露，未来还会推出其他排量的可变压缩比技术发动机，为计划中的e-Power混动系列车型提供动力。
还有一方面原因是要为未来新能源车的四驱结构考虑，新能源车可以直接在后桥安装电机来提供电驱后桥四驱功能，这样不用从前部发动机获得动力，因此就不再从前向后的那根传动轴了，都不向后传送动力了还把发动机纵置做什么？另外，没有传动轴的电驱动后桥四驱在结构上更为简单和轻便，成本也更低。日产在2016年广州车展上发布的概念车TeRRA纯电动概念车采用的就是无传动轴设计，只不过是在每个车轮上安装轮毂电机。日产显然是倾向于“无传动轴”这个方向的，只是目前后轮毂电机还处在概念阶段，目前的方案还是在后桥差速器的位置布置电机。
总结：
对于全新QX50单独这台车而言，获得了新平台、新发动机以及未来新能源化的基础，拥有了更强的动力、油耗经济性，乘坐属性更强受众更多。但这不只是换代提升产品力这么单纯，还对整个品牌未来的技术路线有着很大影响。
日产Note混动的上市是第一步，代表着e-power混动系统的成功。英菲尼迪全新QX50上市是第二步，它是基于全新平台打造的首款车型，其包含着可变压缩比发动机这项划时代技术。这几项技术的投放市场，代表着在整个汽车行业走向纯电动的过渡阶段中，英菲尼迪提出了一个低成本、技术成熟且对当前用车环境极为友好的解决方案。毕竟，要想等到电池技术瓶颈解决的那一天，说不定还要很久。英菲尼迪品牌的其它车型未来也将基于这一全新平台打造并混动化，初步来看会是先用于燃油车型，不过模块化平台已经是趋势，英菲尼迪品牌对这一平台的规划自然不可能仅限于燃油车和混动车，以日产的技术储备，该平台预计还会产出插电混动乃至纯电动车。（文/图 汽车之家卫江鹏）
