[汽车之家 电动车技术] 电动车是汽车发展的大趋势，这是大家普遍认可的一个结论，但电动车该怎么设计或者怎么制造，各个厂商对此都有着不同的看法，换句话，对此大家都是摸索前行，从某种程度来看，这就像是一场赌局，而随着更多的厂商涉足这个行业，整个赌局的盘子也原来越大，现在，几个庄家已下注，其它“玩家”买定请离手！
● 电池技术
现阶段，电池技术是制约电动车发展和推广的瓶颈之一，在现有的电动车产品中，特斯拉MODEL S（以下简称“MODEL S”）和比亚迪e6、腾势在续航里程的表现方面比较出众， MODEL S是一辆很有魅力的电动车，再加之高端的定位，以此让较高的技术成本得到市场的认可。以比亚迪电池技术为核心的比亚迪e6和腾势是另一股推动电动车发展的力量，其制造理念与前者不同，他们希望尽可能将一辆电动车的成本压低，不过，过高的电池以及电动技术的成本让最终的车价很难达到大多数人接受的水平，事实上，这也是大多数国内厂商的思路，造一款廉价的电动车或许更能点燃投资人的热情。
-- 定位高端的特斯拉电动车能够消化新技术产生的高成本
上面提到的基本就是目前电动车行业几个大的发展理念，特斯拉代表了高端电动车产品，通过一款产品让市场充分认可18650电池体系的可靠性，松下是特斯拉唯一的电池供应商，松下18650三元锂电池也是全球唯一能够满足特斯拉电动车需求的18650电池。
电池生产一年能为特斯拉提供2亿块18650电池，算下来，一年只够特斯拉制造3万辆MODEL S的（如果你对3万辆的销量没有概念，那么可以看看速腾的月销量，速腾每月销量2万多辆，也就说，现阶段的电池产能远不能够帮助特斯拉成为整个市场的主流。）。
以现在MODEL S一款车的销量来看，电池供应能够满足需求，但按照马斯克的规划，未来推出SUV车型以及廉价车型后，市场需求陡增，这还不算，开放18650电池体系的技术专利后，将吸引一批“跟入买进的玩家”，也就是说，除了特斯拉以外，还会有更多品牌的电动车使用18650电池，这也直接增加了18650电池的需求量。
-- “不得已”建造千兆级电池工厂
虽然特斯拉与松下之间有看似稳定的合作关系，但除了上述提到的供应量问题外，松下对每节电池的价格制定显然更强势，从原先的2美元每节18650电池到现在3.5美元，由此看来，一辆特斯拉电动车的电池成本则上涨57%左右，这样的成本压力对于未来一辆将定价为3.5万美元的 “廉价”特斯拉来说是无法接受的。
被逼无奈，马斯克只好自己“做庄”，内华达州的千兆级电池工厂就是他下的注。这个筹码的标价是50亿美元。庄家如此这般诚意势必能够得到一批“散客”的关注。当然，散客之中也不乏一些“大财主”。
把丰田章男拉下水
吸引合伙人，在几年前马斯克就已经开始酝酿了。在特斯拉 Roadster推出不久，马斯克在他的Twitter列表中抽选了一位粉丝，马斯克开着特斯拉 Roadster带着这位幸运的粉丝在路上兜了一圈，粉丝的名字叫丰田章男，日后，马斯克给丰田章男补了一份见面礼——一辆右舵版特斯拉 Roadster，这也预示了两家公司合作的开始。
丰田章男算是第一个相信马斯克的“大佬”，但在完成了2000辆电动版RAV4的合作项目后，丰田章男决定暂时不跟着马斯克下注了，导致这一决定的原因是，两人在探讨是否有必要通过P挡棘轮机构实现车辆驻车功能的问题，马斯克的想法让丰田章男觉得这个来自加州的技术狂人想法确实有点疯狂，甚至认为他根本就不懂汽车。
马斯克认为，电动车没有必要向传统汽车那样依靠变速箱内的P挡棘轮机构（我们在推P挡时，联动的正是这个机构）帮助车辆实现驻车功能，一个电子驻车制动器就能够满足要求。在这个问题上，丰田章男始终坚持机械结构的可靠性，一旦车辆电路出现问题，有可能造成不可预估的事故。
不过，就在特斯拉MODEL S登陆日本市场的发布会上，马斯克向外界发表了未来2、3年存在与丰田再度合作的可能。能够将更多的人拉到这个盘子中，马斯克的胜算可能会更大一些。
㊣● 戴姆勒同时与特斯拉和比亚迪合作
在一定程度上看，MODEL S可算是戴姆勒和特斯拉的合作产物，特斯拉负责整车的开发设计以及制造，戴姆勒在车内配件、底盘结构等方面提供解决方案，从这个车型来看，主机厂的资源整合能力在未来的汽车制造业会更为凸显。
比亚迪的电池技术同样引来了戴姆勒这个汽车巨头，两家公司共同组建的比亚迪戴姆勒公司并打造了腾势品牌，从腾势电动车这个制造研发项目来看，模式与特斯拉有共通之处，同样是两家公司各自负责电池技术和整车方案。比亚迪拿出了一套以磷酸铁锂电池为核心的电动技术，而戴姆勒则以奔驰B级轿车为基础针对电动车的特性进行调校。
在整个过程中，戴姆勒十分重视腾势这个项目，直接派来了有着十几年底盘调校经验的Frank，当时他刚刚结束了为北京奔驰C级加长版车型调校底盘的工作，车辆的设计工作交由布雷的团队完成，尽管腾势的造型颇具争议，但至少能够表达出一种与众不同的“境界”，布雷的设计感觉向来如此，不然他曾经执笔的车型也不会被冠以“布雷脸”的称号。不仅如此，奔驰设计总监瓦格纳也时常造访并提出自己的意见。
除了电池技术的输出外，比亚迪在腾势的制造环节也在发挥着作用，共19个事业部（其中一个事业部是手机公司）几乎涵盖了包括工厂建设、零备件供给等业务，其中腾势所用的大部分基础性电气元件都是来自比亚迪内部体系。这与宝马集团的造车思路很像。
特斯拉和比亚迪两家公司在电动车行业都走在了前面，两家公司的技术路线也不尽相同，而且各自对自己的技术很有自信，现在更是有针锋相对的劲头，但不管怎样，戴姆勒在特斯拉和比亚迪这两个庄家后面都下了注，最后无论谁赢，至少戴姆勒不会输。
● 本钱小也有本钱小的玩法
巨头间的博弈似乎能够决定电动车的未来，但这并不妨碍小公司加入其中，在我国的山东潍坊就孕育了一片电动车的热土，在那里能看到各个定位级别的电动车，除了以锂电池技术为核心的电动外，为了能搭上电动车的浪潮，铅酸电池技术也会成为一些厂商的选择，当然，严格意义上来说，那些由若干块12V铅酸电池组成的电池模块只能算是一辆大电瓶车。那对于电动车的发展来说几乎没有推动作用。至于我们这篇聊的买定离手这个话题，它压根就没本钱换筹码。
㊣● 宝马押宝车身材料
与大多数厂商不同，宝马集团并没有在电池方面压上自己的“身家”，在宝马高层看来，替代能源的选择以及电池类型的发展方向尚不明朗，无论是特斯拉还是现有的其它公司拿出的电池类型都不能让宝马集团的决策者们看到稳赚不赔的形势。而汽车车身材料的发展之路就没有太多岔路口，以碳纤维为基础的复合材料有着极大的机会代替现有金属材料成为未来汽车车身的主流材料，这一点，在很多电动车发展趋势的教材上都进行过论证。
认准了这条路，宝马集团找到了碳纤维材料的“专家”西格里集团，为此，还共同组建了西格里汽车碳纤维公司，这家公司负责将聚丙烯腈纤维原丝加工成碳纤维丝，这个过程需要耗费大量的热能，而宝马在2002年开始推行可持续性的理念，所以，工厂选址需要考虑电能来源的问题，水力发电是相对可行的方案，最终，工厂落户美国华盛顿州，在摩斯湖建立水力发电设施。生产出的碳纤维丝被运回德国制造CFRP（碳纤维强化塑料）材料。
CFRP（碳纤维强化塑料）材料的运用也赋予了宝马i3和宝马i8这两款电动车一种不同的气质，之所以说这是一种气质是因为新材料不仅使车身重量更轻，它还改变了传统的汽车制造方式。
截止到目前，我们已经走过了大大小小近30家汽车工厂，对于汽车制造环节的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺流程早已熟谙于心，但走进宝马莱比锡工厂之后我意识到，之前积攒下的信息应该更新了。
首先，如果对照传统造车思路，CFRP材料部件的成型过程相当于冲压，但在宝马兰茨胡特工厂的车间里，你见不到几千吨的全自动冲压生产线，取而代之的是将碳纤维丝进行缝编的工序，而整个CFRP材料成型的关键在于树脂传递模塑工艺，为迈凯伦提供单体碳纤维复合材料车身的奥地利Carbo Tech公司采用高压注射方式将碳纤维车底的工艺生产时间由原先的4000小时缩短为4小时，对于迈凯伦这样的小众车型来说，4小时等得起。
同样采用树脂传递模塑工艺的宝马也放弃了树脂液浸泡工艺，但要想在未来将CFRP材料普及，烘烤固化的时间还得更短，现在，在兰茨胡特工厂只需5分钟即可将其烘烤并固化成型。可以说，在生产时间方面，宝马的这项技术让CFRP材料基本达到了普及的条件。
在碳纤维复合材料车身的“焊装车间”看不到火光四溅，机器人端拾的涂胶设备代替了传统焊接工艺的焊钳，也就是说，各个部件的结合依靠粘合剂就够了。
车身告别金属材料后，由于不再需要防腐处理，所以，涂装工艺即可省去，这样，工厂建设便可省去一大笔钱，而汽车制造时间也会所缩短，在宝马i系列生产车间中，虽然依旧设有喷漆车间，但在那里只对车身覆盖件进行一道喷漆工序。
回国过头再看特斯拉，被认为能够颠覆世界的特斯拉在汽车制造环节所采用的还是传统方式，显然，宝马走了一条不太一样的路。
其实，宝马一直在尽可能的涉足汽车产业链中的更多领域，CFRP材料生产仅是其中之一，上文中提到的兰茨胡特工厂，这座工厂可视为宝马集团内的部件供应部门，包括研发和生产绝大多数宝马汽车所用的部件，诸如发动机、仪表台、内饰部件等。比亚迪的发展策略与之类似，各个事业部分摊了整车部件的研发和生产，尽管自给自足的方式在初期的建设需要耗费大量的资金，但长远来看，如果管控得当，这会是一个良性的循环。
● 宝马认准燃料电池
在电池技术的发展方面，宝马与其它厂商一样并没有把握，选择与其它厂商进行合作，有利于成本风险的控制，当然，在这个过程中，宝马方面也势必要付出一些。
根据我们之前的新闻报道，宝马此前与PSA、通用在混动和燃料电池技术方面都进行过合作，但最后都因各种各样的问题终止了项目，与PSA的分手可能更多的是因为技术发展方向不同，宝马与通用是建立在资金和技术的基础上，但通用自身也没能拿出技术成果，显然，宝马也不愿把大笔资金扔到这个黑洞中去。由此看来，宝马在电池技术方面始终处于探索阶段。
丰田明年会推出一款采用燃料电池的电动车——丰田FCV，燃料电池也是电动车的一个发展方向，车辆通过携带的储氢罐向燃料电池中输送氢气，随即与氧化剂发生化学反应，反应的过程中产生电和水。与现阶段的电动车相比，采用燃料电池的电动车在能源补给时间以及续航里程环节都要更贴合现有汽车水平，例如，丰田FCV一次加氢气的过程所需时间大约3分钟，续航里程可以超过400公里。这正是宝马想要的结果，于是便有了与丰田的合作。
编辑总结：
这是一场豪赌，埃隆•马斯克斥资50亿美元建造全球最大电池工厂，宝马集团同样花了大价钱构筑了一整套CFRP材料制造产业，没错，是产业，不是生产线，从上游原材料采购到将碳纤维材料生产成可用于车身结构的CFRP材料，这些都能在宝马集团内部进行消化。国内的电动车产业也在大把的烧着钱。一众“赌徒”如此挥金如土，为的就是能够搏一个未来。电池、车身材料或者电动车制造，随便统治一个行业都算是赢家。那些举棋不定的厂商，一旦措施良机或许就会断送自己的“百年大业”，在通信行业有诺基亚、摩托罗拉为例，而柯达的死则是因为在一个牌桌上坐庄坐太久了以至于懒得看一眼邻桌的新玩法，至于汽车界，谁会是下一个倒下的巨头呢？是痴迷于MQB平台的大众？还是已经死过一回的通用、福特、克莱斯勒？（图/文 汽车之家 李博旭）
相关链接：
教你看懂电动车 电动车基础知识解析
http://m.autohome.com.cn/tech/201409/839024.html
