● MC-β电动微型城市通勤车
城市道路越来越拥挤，但仔细观察便可以发现，很多在路上行驶的车辆利用率很低，那些动辄5米左右的大排量豪华轿车通常也仅仅只有一两名乘员，这样无疑是对道路资源以及能源的浪费。对此，美国人的办法是划分出一个“car-pool（多人共乘车辆专用）”车道，而日本人则喜欢研究各式各样的微型城市通勤车。此次我们体验的MC-β就是本田在这方面探索的最新成果。
这辆MC-β采用合成树脂车身，尺寸为2495×1280×1545mm，造型小巧且富于动感，3.3m的转弯半径尤其适合在拥堵的城市以及狭窄的街道中使用。与我们印象中的老年代步电动车不同，MC-β超过70km/h的极速显然要更快，而使用了本田摩托车框架技术也是为了可以令这辆超小型电动车有着“本田式”的操控感觉。
作为一辆电动车，MC-β的续航里程和充电时间自然是最令人关心的重点。本田透露，在与日本JC08模式（JC08模式是日本自2006年采用的一种油耗测试方法，受测车辆需要进行1200秒的测试，并规定有特定的怠速、匀速行驶、加减速时间，以尽可能接近日常使用的方式测定油耗）相同的情况下，自测可以行使超过80km，足以满足日常上下班使用；而在充电方面，100V电压下在7小时内可将电池充满，如果使用200V电压的快充设施，可在3小时内充满。
■ 底盘传向/车身技术
● Steer-by-Wire system（线传转向系统）
车辆转向系统的发展已经经过了无助力式、机械液压助力式，直到目前主流的电动助力式，而目前最新的趋势则是彻底省去传统的机械式连接，改为电控信号操纵车辆转向，这就是线传转向。不久前，日产通过英菲尼迪Q50正式将其Direct Adaptive Steering线传转向系统进行量产，而本田在此次大会中也展示出了其最新的Steer-by-wire线传转向系统。
与日产的Direct Adaptive Steering相同，本田的Steer-by-wire系统也使用了电子控制计算机来代替传统转向柱的功能，并在方向盘信号输入端增加了高灵敏传感器，用以感知并传达驾驶者的操作意图。控制计算机接收到信息后，向转向机输出相应的动作指令，同时处理车辆姿态及路面状况信息，并反馈到方向盘处。
本田宣称，使用线传转向系统可以将不必要的路面干扰隔绝，同时可以使转向更加灵敏，使任何驾驶者在任何条件下都可以轻松灵活地驾驭车辆。此外，该系统的开发人员表示，与日产相同，本田也为这套线传转向系统设置了应急备份系统，在发生紧急情况时（如计算机故障、断电等情况），该系统也会立即切换至机械备份系统以保证可以操作车辆。
● 车身轻量化技术：CFRP（碳纤维增强复合材料）单体车身
由物理定律可知，想要提升车辆的动力表现和操控性能，降低车身自重很可能比更强大的发动机以及全新设计的悬架更加立竿见影，这也就是为什么那些超级跑车们要花大价钱来制造极轻的CFRP单体车身了。这次本田展出了一辆CR-Z试制车，采用的就是此种结构，但由于仍在研发和实验阶段，因此本田工程人员未能透露其工艺以及供货商。但我认为，这应该只是本田的一次尝试，毕竟CFRP单体车身较高的成本在短期内还很难在民用车市场中普及。
