揭开底盘真相 成都车展新车裙底调查
[汽车之家 技术] 成都车展明天就要闭幕了，不知你是否已经在展台上与经销商签订了购买协议，又或者被他们锁定为潜在客户，隔三差五的打电话来问你买车的事考虑得怎么样了。在看外观、看内饰、看配置表之余，我劝你还是要看看底盘，因为，在这里可以反衬出厂商的造车理念及用料情况等等，没有人会对此不感兴趣。
● 一汽-大众新捷达
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：全新的底盘结构
新捷达的前悬架部分为麦弗逊式，下控制臂采用钢板冲压而成，通过对材料的挤压和事先设计好的结构，在达到强度需求的前提下可适当减小其自身重量。这种形式的下控制臂对于这一级别的车型而言在制造成本以及实用性方面的表现更均衡。
如果你是老捷达的车主并且经历过更换减震器的车辆维护工作，那你一定知道原先的后减震器大致是个什么结构，是的，新捷达的后减震器采用了减震器筒和弹簧分离的结构，这样的好处无外乎减少减震器对空间的占用，以便把“偷”出来的空间转手贡献给车内。有些品牌车型在这方面会做的更极致，他们选用更短的减震器来为车内赢得更多的空间，但减震器筒的活塞行程就会因此而被限制，进而在车辆途经颠簸路时则不能提供更充足的缓冲作用。新捷达却没有这样做，正向图中你所看到的那样。
点评：这次真的要把它称作新捷达了，与之前十几年的成长经历不同的是，2013款新捷达进行了彻头彻尾的改进，虽然在车展期间，你并没有看到除外观之外的任何细节，但可以肯定的是，动力系统和底盘都有做了改进。
相关链接：
老爷子变小伙儿 新捷达成都车展实拍
http://www.autohome.com.cn/advice/201208/388597.html
● 上海大众POLO GTI
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
上海大众POLO GTI的底盘结构基本与普通版POLO车型相同，因此，在操控感受上，二者难免会存在着很多雷同之处。隐藏在战斧式轮圈背后的那个红色制动卡钳一定是为迎合动力的提升而做出的改变，但转念一想，这不也正是象征着GTI的众多元素之一吗？
点评：大众POLO GTI真的要来了，在我见到真车之前，我一直认为这款车并不会来到中国市场，毕竟GTI这三个字母在大众品牌文化中仅仅属于高尔夫，而在大多数人心里，高尔夫才是最纯正的GTI。POLO GTI我们真的需要它吗？至少直到现在，我还没听到身边的哪位朋友对它感兴趣的。
● 东风悦达起亚K3
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无
前悬架为麦弗逊式，同为冲压成型的下控制臂为了提高部件强度则在下方中央的位置上补焊了一块钢板，这对于汽车消费者来说意义不大，因为，它所达到的强度与那些整体性更强的部件基本处于同一级别，只不过，在制造成本上有所结余罢了。
而作为同一集团旗下的同级别车型，起亚K3与现代朗动在前悬架结构上完全相同，换句话说，要是涉及到该部分的维修工作，两个品牌的配件是可以相互通用的。其实这不仅仅只涉及到悬架部分，在动力总成方面同样存在着这种情况。
起亚K3的后悬架为扭转梁式，其所装配的减震器便是较短的款型，在新捷达的后悬架介绍中也曾提到这样的减震器的利与弊。较平整的车底可以让车厢内部尽可能的宽敞平坦，的确，对于一款本身就不大的车型来说，最大程度的释放车内空间才是打动人心的明智之举，但相比之下，较短的压缩行程则影响到缓冲效果，所以，将减震器筒斜置则是为了尽可能的弥补结构带来的弊端。
仅仅通过底盘是不太容易将起亚K3和现代朗动区分开的，同为扭转梁式的后悬架无论整体结构还是细节的设计，二者如出一辙。
点评：起亚车型在外观上有着很高的辨识度，中央进气格栅造型的设计理念出现在品牌旗下的所有车型上，如果你对这个品牌的认识仅停留在一知半解的水平上，那么，当你站在偌大的起亚展台上时，它们略带诡异的笑容一定会让你有些不知所措。
相关链接：
朗动亲兄弟 起亚K3成都车展外观实拍
http://www.autohome.com.cn/advice/201208/388486.html
● 菲亚特菲翔
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
点评：菲翔是菲亚特再次进军中国的重要筹码，它的成功与否直接决定着这家意大利厂商在中国市场的发展，在动力总成方面，它们确实拿出了十足的诚意，1.4T发动机和双离合变速箱都是热门的配置，但从车底来看，相比于那些竞争对手，菲翔并没有显现出过人之处，当然，这样的随波逐流之举并不会阻碍它前进的脚步。
相关链接：
基于全球化平台 菲翔的制造技术解读
http://www.autohome.com.cn/tech/201208/383938.html
● 启辰R50
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
点评：启辰R50可以看做是挂着自主品牌标志的合资车，至于它的身世，想必大家一定有所了解，值得一提的是，启辰R50所搭载的发动机则采用了新骐达上那台1.6升HR16DE自然进气发动机，这又进一步直接提升了车型的竞争力。相比之下，底盘就没有亮点可言了。
● 中华H230
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
点评：虽然同样为扭力梁式后悬挂，但是这种钢板结构的扭力梁在成本上要更低一些，或许这也更符合H230的市场定位。
● 红旗H7
悬架结构：前双叉臂 后多连杆
底盘亮点：与丰田皇冠相似
点评：采用了皇冠的底盘结构，铝制的转向节降低了簧下质量，对提升乘坐舒适性有一定帮助，虽然结构与皇冠相似，但是不知道在具体的调校上是否可以使乘客体验到皇冠那样舒适的乘坐感受。
㊣● 奔驰新B级
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆悬架
底盘亮点：空气动力学、多连杆后悬架
奔驰新B级诞生于全新的MFA模块化前驱架构(modular front architecture)平台，在底盘上的改变可谓颠覆，不仅原先的“三明治结构”不复存在，整个悬架也大有变化。
新的底盘在结构上使用了前麦弗逊后多连杆的悬架形式，全新的多连杆独立后悬架设计无疑有助于改善后轮的循迹表现，老款车型的后悬结构显得过于活跃敏感，极限较低，多连杆结构不仅能够帮助提升后悬挂的行驶稳定性、提高操控极限，而且在舒适性上也会有直接的改善。
新B级的电动助力转向系统进行了升级，助力电机的位置移到了右侧，独立驱动转向齿条，这样驾驶者便能够获得更清晰的路感反馈。奔驰还为B级的消费者提供Direct steering直接转向系统的选装，能够进一步优化转向系统的表现。
B级原来的底盘设计亮点也被传承下来，比如原先驱动桥中间传动轴的设计就出现在了新一代B级上，它使左右半轴几乎等长，避免了因半轴不等长引起的扭力转向的情况。而且，在尺寸加大的情况下，车辆的灵活性依然没有受到影响，新B级的转向半径仅为5.5米。
除了悬架结构之外，这一代奔驰B级对底盘的空气动力学做了重点设计，为其仅0.26的低风阻系数做出了贡献。
奔驰通过数字3D模型的模拟设计以及风洞试验对车底的细节反复优化调整，在底盘噪音和空气阻力方面都达到了两厢车中罕有的水平。前轮前端的锯齿形轮拱扰流板就是成果之一。
点评：这种从头到脚、从里到外的焕然一新才是正经八百的“换代”，作为MFA平台上最早面试的量产产品，新B级在底盘方面已经完全迈出了新的一步，撇开了和上一代的瓜葛，这种“全新一代”才是最名副其实的。不管怎么说，这都是一款让人跃跃欲试的产品，不是吗？
● 宝马M6
悬架结构：前多连杆 后多连杆
底盘亮点：减震器可对阻尼进行调整，悬架结构均为铝制部件，车底被大面饰板覆盖，有利于降低风阻系数
相关链接：
碳纤顶/4.2s破百 新一代宝马M6车展实拍
http://www.autohome.com.cn/advice/201209/388776.html
● 奥迪RS5
悬架结构：前后多连杆
底盘亮点：陶瓷制动系统、新一代quattro技术
奥迪的RS系列是奥迪量产的民用车型性能进化的终点，比S系列更生猛、更强劲、更不计成本。
在底盘方面，与A5一致的前后多连杆悬架结构并没有大的变化，前悬架全部使用锻造铝合金连杆，后悬架拥有铝合金的上控制臂和中空的铸铝H臂，前后转向节也均为铝合金材质。当然，前面说的在RS5上这些都完全没有值得稀奇的价值。其真正的亮点在于两处：
其一是奥迪RS5前刹车采用了陶瓷制动盘，这种制动盘采用复合陶瓷材料—碳纤维增强陶瓷制造而成，这类材料非常耐磨，其寿命是普通钢制刹车盘的数倍，同时其出色的耐高温特性使其拥有很好的抗热衰减性能，更游刃有余的应对激烈驾驶，配合独特设计的通风盘式构造，能够拥有更好的冷却性能。同时为了配合陶瓷制动盘，提供更出色的制动效果，奥迪RS5使用了8活塞的卡钳，确保了均匀而迅速的制动力输出。
其二则是奥迪RS5是第一台装备新一代quattro四轮驱动技术的车型，在RS5上开始应用冠状齿轮中央差速器。相比之前的托森中央差速器，新的冠状齿轮差速器同样是纯机械结构，但是能够实现更灵活的扭矩分配。
点击播放下面视频了解冠状齿轮中央差速器
看过视频之后，其原理就会更好理解：冠状齿轮差速器的作用原理其实就是通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多组摩擦片。
正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。
点评：奥迪RS5对于执着于性能车的粉丝而言是不得不上的一课，无论是那台发动机还是这套四驱系统都有着足以让你着迷的研究乐趣，经济实力雄厚的，可以买一台来研究。
相关链接：
动力系统有惊喜 奥迪新A5技术亮点解读
http://www.autohome.com.cn/tech/201206/350907.html
● 讴歌RDX
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆
底盘亮点：减震器可对阻尼进行调整
讴歌RDX的悬架结构为前麦弗逊式后多连杆式，其最大的亮点在于行程自适应并可变阻尼的减震器，通过在减震器筒增加一个活塞阀体来改变活塞在减震器筒中的运动阻尼，系统针对驾驶条件可对其进行自适应调整，以兼顾车辆的操控性和舒适程度。在四个车轮上的水平位置传感器则承担了对相关车轮运动幅度的监控工作，当然，大灯高低的调整也是以此为依据进行的。
此前，很多人都认为讴歌RDX就是本田CR-V的高级版本，声称这两款车在动力系统以及底盘结构方面完全相同，而从我们的现场的底盘实拍图来看，二者还真就存在着不小的差距，其中最明显的一点要数后减震器的结构，本田CR-V采用了减震器筒和弹簧的一体的结构，而讴歌RDX的后减震器则是分体式。而在控制臂的样式上，两款车也有所不同。
点评：首先要说的是，在底盘环节，讴歌RDX与本田CR-V有着本质的区别，而并非像传言说的那样二者保持着高度的一致，其次，在四轮驱动的结构上，讴歌RDX采用的是多片离合器式，而国产的本田新CR-V则采用的是双泵式四驱系统，如果你看过之前我们所写过的本田CR-V四驱系统的技术解读就会知道，新CR-V海外版本的四驱系统使用的是一套电泵式四驱系统，这些显然都与讴歌RDX不存在丝毫的关系。
相关链接：
仅是个名分而已 本田CR-V四驱技术解读
http://www.autohome.com.cn/tech/201207/367202.html
● 英菲尼迪JX
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆
底盘亮点：前轮下控制臂和后轮上控制臂采用铝制铸造件
相关链接：
特立独行的SUV 实拍2013款英菲尼迪JX35
http://www.autohome.com.cn/advice/201208/388323.html
● 超级维特拉
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆
底盘亮点：对底盘结构进行了加强
整体来看，超级维特拉在底盘悬架部分针对其越野能力进行了一定的强化设计，例如两根车身纵梁之间加装了一个由四点固定的钢梁以提高车身在横向受力方面的能力，后悬架的一根粗壮的铁质铸造纵臂则增加了车轮在纵向上的稳定性，而行程更长的减震器则为车轮提供了更大的上下幅动条件。
点评：新款铃木超级维特拉适时宜的选择在成都车展上市，这次改款主要体现在外观的细节以及车内的配置方面，至于动力总成和底盘结构则没有明显的变化，不管怎样，既然是成都车展发布的新改款车型，我们还是在这里为它保留了一个位置，以便大家对这款车可以有更多的了解。
相关链接：
终于见到改款 成都车展实拍超级维特拉
http://www.autohome.com.cn/advice/201209/388673.html
● 川汽野马M31D
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆
底盘亮点：后减震器采用斜置安装，这有利于提高车内空间的使用率
● 川汽野马A-MPV
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
相关链接：
模仿痕迹明显！车展实拍川汽野马A-MPV
http://www.autohome.com.cn/advice/201209/388864.html
● 川汽野马B60X
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆
底盘亮点：对于品牌自身产品而言，细节之处已有所改进
点评：川汽野马的这两款概念车虽然车型定位不同（M31D是彻头彻尾的MPV车型，而B60X则是一款城市型SUV），但在底盘环节，二者无论从结构还是不见材质都保持着高度的一致，当然，你也可以认为是同一个底盘套上了不同的车身于是便打造出了两款不同定位的车型。
相关链接：
还在起步阶段 实拍川汽野马两款概念车
http://www.autohome.com.cn/advice/201209/388860.html
● 川汽野马F12
悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁
底盘亮点：无亮点
● 编辑总结：
随着西南地区经济的发展，成都车展的关注度越来越高，厂商也逐渐对这个原本仅属于地方性的车展提高了重视的程度，这在以前是根本无法想象的，要知道，时隔两个月后便是广州车展，按照惯例，厂商更愿意在那个时候造势。奔驰、宝马、奥迪纷纷在这期间宣布了新车上市的消息，而其它品牌也不甘落后。就连最大牌的新捷达也在本届成都车展完成了首次亮相，即便车窗玻璃被捂的严严实实，但这丝毫不妨碍人们对它揣摩一番，当然，这也成为本届成都车展最大的遗憾。（文/汽车之家 李博旭）
● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
