[汽车之家 技术] 从老款车型延续下来的那套名为“双泵式”的适时四驱系统，让2012款东风本田CR-V在其它同级竞品看来，最多也只是象征性的挂了一个四驱车的名分而已（对于它的结构，一直存在着错误的解读，本篇文章也将对此进行纠正）。当然，这一定是厂商在仔细斟酌市场环境后做出的决策，但不能否认的是，本田投放于其它市场的 CR-V车型就用了一套更主流的电液四驱系统（Real Time AWD系统），这不免又会让我们浮想联翩了。
东风本田CR-V所使用的这套名为双泵式适时四驱系统（Dual Pump System REAL TIME 4WD），根本上来说是一套纯机械的结构，先不要被我这个浅薄的结论所蒙蔽，在我们的观念里，当四驱系统中出现机械二字时，往往是象征着响应迅速和运行稳定，但这套系统显然是与大家所理解的那个结构不是一回事。
● 粘性联轴节跟本田CR-V无关！
先来纠正原先我们所犯下的错误。通过查阅之前相关的内容，在介绍中央限滑机构部分时，出现最多的一个名词是“粘性联轴节”，它究竟是什么来头？
其内部的高粘度硅油是驱动后轮的关键。在正常行驶的情况下，该车为前轮驱动，由于此时后轮与前轮的转速保持同步，所以，粘性联轴节两端只会形成细微的转速差（一般情况下，前轮的转速稍稍快于后轮），这个转速差显然是不足以激活中央限滑机构的。而被分成前后两段的传动轴则被各自的车轮所带动，二者在这个状态下基本没有动力上的交集，只是各顾各的旋转着，而此时，虽然转速同步，但它们彼此间却是处于断开的状态，只不过，前段传动轴是由驱动轮带动，而后段传动轴则是由随动的后轮拖动的。
而当前轮出现打滑时，前后轮就会出现较大的转速差（前轮转速远比后轮快），此时，在前半段中央传动轴的带动下，粘性联轴节内部的硅油会被搅动起来，基于其受热膨胀的物理特性，离合器片会被挤压，进而实现前后两段传动轴近乎刚性的连接状态，前轮空转流失的动力便可被输送至后轮（受结构所限，这部分动力最多不会超过发动机输出动力的30%）。
装配了这种结构的限滑机构的车辆是不允许采用将驱动轮抬起的方式进行拖车的，由于该装置不具备完全切断的能力，如果采用这种方式进行拖车，则刚好满足了它的限滑条件（前轮不动，后轮旋转），使得粘性联轴节将前后两段传动轴进行刚性的连接，由于前后传动轴与各自的车桥不具备差速的能力，所以，这会给四驱系统带来损伤。
● 装配的车型
印象中，长城哈弗M1装配的就是这样一套四驱系统，我们之前还特意在复杂路况下对这款小型越野车进行了测试。
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● 总结：
这种中央限滑机构在响应速度上十分愚钝，接合方式不够直接成了其不可逾越的沟壑，所以，现在已经很少有厂商再会选择它了，而我们下面要为你介绍的才是真正装配在东风本田CR-V上的中央限滑机构。
