4. 比亚迪超越大众集团在中国销量，大众放弃追求份额而保利润
2025年1月14日，大众汽车集团发布2024年德国大众汽车集团在华销售汽车292.8万辆，同比下滑9.5%。主要受中国市场拖累，大众汽车集团同期全球销量为902.7万辆，同比下滑2.3%。
2024年，比亚迪在中国国内销售汽车约383.9万辆，销量超越了大众汽车集团。
拓展阅读：
1. 比亚迪在中国市占率2023已超越大众
a. 比亚迪2023年在中国国内新登记了240万辆汽车保险，全国市场份额达11%，大众排在第二，份额为10.1%，同比下降0.7个百分点。
2. 大众是最早进入中国市场的国际车企
a. 大众汽车集团是最早进入中国汽车市场的跨国巨头之一，目前在中国有上汽大众、一汽-大众和大众安徽三家合资公司。
b. 大众旗下奥迪品牌早年在一汽-大众体系内国产，中外双方又在2021年成立了奥迪一汽新能源汽车有限公司（下称“奥迪一汽”）。奥迪与上汽集团亦有合作关系，2024年双方发布一个联合开发的新产品平台，使用奥迪品牌英文名称“AUDI”。
3. 大众集团曾长期占据霸主地位，转型中软件功能短板制约大
a. 2019年达到巅峰，销量规模曾达到423万辆。此后一路下滑，中国区成为最大拖累。
b. 但最近几年，大部分跨国车企没能跟上中国市场电动化转型潮流，大众汽车集团虽然积极行动，推出了新能源产品，但其产品软件功能存在短板。大众汽车集团没能在电动汽车领域复制其在燃油车领域的辉煌。
4. 2024年是过去三年，价格战最猛烈的一年
a. 乘联会数据显示，全年有227款中国乘用车选择降价，远高于2023年148款的规模。
b. 2022年只有95款。从降价力度来看，2024年新车降价平均1.6万元，降幅达8.3%。其中，新能源车的降幅高于燃油车，分别为9.2%和6.8%。
c. 2024年折扣率平均9.2折：新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达到9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达到6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达到8.3%。
d. 新能源车企持续大量推出新车，有很大空间重新定价，因此促销不多，但降价激进。燃油车则缺少新车调整定价和提升产品力的机会，只能靠促销止血。
5. 2025年中国汽车市场竞争激烈程度不会缓解，甚至还将加剧
a. 2025年1月1日-7日，短短一周，已经有30余家车企相继推出优惠降价政策，以便在开年就抢占市场份额，价格战的发令枪比春节的鞭炮响得还早。
b. 价格战不会永远持续下去，但短期内也不会结束。只有当行业洗牌告一段落、竞争进入新的平稳阶段，价格战才可能有所缓解，而这个平稳阶段可能还需要三五年。
6. 像长城一样要利润，还是比亚迪一样要市占率：是一道艰难的选择题
a. 没有一家车企敢轻易退出价格战。2024年7月，宝马曾试图通过“减量保价”抽身，以缓解盈利压力，但最终只坚持了两个月，便重返战场，并加大促销力度。
b. 倾向于保利润的长城汽车（601633.SH）是个特例。财报显示，2024年前三季度其毛利率达到20.76%的高位，同比增长1.9个百分点。然而，在销量表现上并不尽如人意。2024年累计销量123.3万辆，同比微增0.21%，距离全年190万辆的目标相差甚远。
c. 比亚迪为例，在价格攻势下，该公司2024年全年销量达到427.21万辆，同比增长41.26%，蝉联全球新能源汽车销量冠军。
7. 大众选择不追求份额，而要保证利润
a. 大众汽车集团仍坚持把盈利水平作为首要考量因素。贝瑞德认为，企业持续亏损将消耗生存根基，保持经营稳健和良好的现金流才能为未来投资创造条件。
b. 贝瑞德指出，大众汽车集团并不想回避竞争。市场竞争不会消失，产品价格也难以回到以前的水平，大众汽车集团不会消极等待，幻想市场未来会自行改善，或者认为消费者还会愿意支付更高溢价。
c. 大众汽车集团计划增强产品竞争力，同时大幅优化成本。为了补上软件短板，大众汽车集团与小鹏汽车（NYSE：XPEV）合作开发针对该产品平台的电子电气架构，新车型还将搭载与中国企业地平线（ 09660.HK ）合作开发的智能驾驶系统。
短评：
大众汽车集团希望通过调整转型重回增长，捍卫其在华第一国际汽车制造商的地位。贝瑞德的预计，2030年中国国内乘用车市场规模将达到2800万辆，大众汽车集团希望占据15%左右的市场份额，即年销量约为350万辆。
中国已成为汽车业全球创新发动机，大众集团为了加强本土研发能力，应对中国市场竞争。CARIAD在华分支机构将成为一家全面的软件开发企业，在中国本土进行开发。
而不是和过去一样做项目执行，把德国总部统一开发的架构搬到中国进行本土化适配。
