[汽车之家 车系历史] 在想这个选题的时候，不知道该把它放到那个栏目里？因为它既不是逆时光，也不是海选（有些车已经停产许久了）。姑且将它视为职业生涯的一种标记或是记录吧。虽然这些车从现在的角度来看，都是老旧燃油车，而且还是最落后的“三踏板燃油车”。其实从任何角度上来看，手动挡车型已经没有必要存在了，现在的自动变速箱在性能上已经完全超越手动挡了！手动挡，可能仅仅只剩下情怀。接下来我们进入正题。
作为一个年过四十的中年男子，面相、说话都越来越油腻，但是心却还是停留在18岁爱玩的年纪。回想起在初中、高中的时候，看着汽车杂志上喜欢的车型，总是希望有一天能够拥有一辆属于自己的汽车。也不知道怎么地，本来对于钢炮车型没有太特殊的情感，但是回首自己所拥有过、或是印象深刻爱不释手的车型，大多都是两厢车，所以今天我就来回顾一下我职业生涯中印象比较深刻的几款钢炮（或是“伪钢炮”）。
首先定义什么是“钢炮”。钢炮一词引申自英文“Hot-Hatch”（高性能两厢掀背车），我想应该是香港的媒体前辈们所发明的名词，所以在此我把所有三厢车型全排除掉了。为什么喜欢钢炮？因为它既可以提供一些驾驶乐趣，又可以兼顾日常的便利性。
买车的梦想在2008年实现了，那是一辆从同学手中接手的五代两厢思域(参数|询价)，1994年出厂，到我手上已经有14年车龄了，不厚道的我还向同学砍价，最终以30000台币成交（依照当时的汇率大约是6300元）。它陪我走过最后的学生时光以及军旅生涯（大约三年左右），也成功的逆转（或者是加深）我对思域的一些刻板印象，更把我打工工资、奖学金和服役工资全部榨干。其实思域原本是我最讨厌的车之一，原因无他，只因为路上太多杀马特青年开着思域到处乱喷。
如果你开惯现在的新车，或者是新能源车的话，那么这种老车的驾驶感受就犹如上古时代的原始工具。你能想象的得到的所有驾驶辅助功能，它都不具备。由于是手动挡的低配车型，所以更不用说那些主/被动安全装置，像是安全气囊、ABS这种东西，都要到高配车型上才有的，循迹系统、车身稳定系统那更是不可能出现的配置。
与现在车型相比之下，更加重手且更多路感的方向盘手感、反应直接的拉线式节气门，与其说操控感直接，还不如说是非常原始。虽然车身刚性非常差，但过弯极限却因为四轮双叉臂以及车身重量的原因，远胜同时期的还在使用扭力梁的欧系钢炮，不过一旦在弯中出现失误，救回来的几率并不高，而且通常是当你想要救车而反打方向盘的时候，车尾会忽然从另一个方向甩出，几乎没有反应时间。
这辆车并不算是真正的钢炮，因为中国台湾从来就没有正式引进过搭载B16A的SiR车型，三阳工业产的全都是单凸D16A发动机，而且我这款车是低配车型，没有VTEC。不过它的车头也因为这样，比SiR车型轻了数十公斤，弯道战力更好。这是在那个车辆选择相对贫乏的年代中，四五六代思域，是90年代“热血青年”能找到最有乐趣、花费最少、改装潜力最大的一款车型，稍加改装就能有不错的战斗力。
原厂开起来就很有轻快感，特别是中低速的油门反应，让人有种“很会跑”的错觉。更不要说换上B系列发动机的思域，直线战斗力犹如打通任督二脉。就算不非法改装B系列发动机，美国也有大把的D系列发动机套件（这和现在的L15B8/C的状态很像，动力套件几乎是美国品牌），甚至民间自行研发的涡轮套件。也因为改装盛行，所以基本上台湾省的警察都练就出辨识D系列和B系列发动机、非法改装涡轮套件的功力。
至于这辆车的质量，毕竟这是一辆本田，素有“买发动机送车体”的特色，所以虽然前车主没有太细心呵护这辆车，但是来一趟说走就走的环岛旅程还是没有问题的。不过，除了发动机，其他部分可说是一塌糊涂。两厢五代思域，不管是三阳工业代工的，还是从美国出口至本地的，最后都会出现尾厢漏水的问题，原因之一是因为C柱和车顶交界处，经过长时间激烈操驾，车顶会出现裂痕......短短三年，我遍寻北台湾烤漆店，想要一次做好防锈、防水的问题，但现实是永远抓不完的漏水着实让人感到沮丧。
虽然这辆车的车体结构、防锈等等可说是非常的差，但是由于改装品实在太便宜了，所以我替它换上了一些改装品，像是B16A的节气门、进气肥肠、起床号（其实就是直通管）、EG6/DC2的副车架拉杆（原厂部品效果非常明显）EK9发动机仓拉杆。不过很可惜的是，虽然进排气都动过了，但是没有搞一台E-MANAGE来做供油修正，导致我总是只能吃Saxo VTS的尾气。
时间到了接近两千年的时候，思域的改装王朝逐渐迈向没落，原因一是因为七代思域在台的销售计划取消了两厢车型，最重要的是翼豹GT（GC8）和雪铁龙Saxo VTS在中国台湾的市场上出现了。翼豹GT借由涡轮的加持，输出功率比原厂思域大了将近100Ps，价格将近思域的两倍，但是仍比同时期的M3还便宜不少，吸引了许多原本思域的车迷转投四轮传动+涡轮增压的怀抱。而Saxo VTS则是一个异类，虽然输出功率只有120Ps，但是凭借着只有938kg的车重，让许多思域换上二挡之后只能看着Saxo VTS的尾灯慢慢远离，一到三挡就只能投降。更恐怖的是，只有2385mm的轴距加上合适的齿比，让它在北台湾的山路中成为一个恐怖的大杀器...
有鉴于思域的车体状况实在让人有点沮丧，再加上当完兵之后开始上班了，家人总是觉得这辆车上高速公路不安全（老一辈台湾人对于思域的负面观感特别强烈），所以开始寻找能替代思域的车型。老实说，要把思域换掉我内心还真有点舍不得，毕竟我花了车价的好几倍在整理这辆车。不过嘴巴说不要，身体还是挺诚实的，新车总是比较诱人，其实关于要买什么车，内心没有太多的挣扎，直接锁定福特Fiesta（嘉年华）这款车，因为它符合我心中的一切要件：手动挡、进口、便宜、有点玩乐性。不过，它仍然不能算是一辆真正的钢炮，纵使它的动力比当时的速翼特Sport只小了一点点。
牌价74.9万新台币，不过因为是买了去年（2011年）生产的车，所以现金折扣7万台币，而且价格很硬不给杀价，最终成交价约为14.7万人民币（后来大陆的嘉年华ST成交价也没比这个贵多少，太划算了）。
之所以义无反顾的投向嘉年华的怀抱，是因为你在当时的市场中很难找到一款售价在百万台币以内，手动挡，有点驾驶乐趣的车型，所以我又是在一次都没试驾的情况下，直接入手这款车。老实说，德国科隆厂的装配工艺也一般般，我在丰田上班的同事，看到油箱盖的装配工艺后直摇头（不过此人后来也买了一辆进口嘉年华）。
这辆车很完美展现了欧洲人用车的哲学：一切够用就好，内饰基本上都是塑料的，完全没有任何一点点豪华感，不过很意外的是这辆车的中控台竟然采用软质塑料。另外，多两个门，实用性比起思域的三门设定好多了。再来就是音响的音质好的令人讶异，全车只有六个喇叭，但是整个音场、声音的暖度，都比同级别的日本车好太多。
最令人印象深刻的是这辆车的转向响应性，因为这款车原车配置205/40 R17的普利司通博天族RE050A，胎壁非常硬，加上嘉年华本身不错的底子，所以车头的瞬间指向性非常迅速。而且因为车重只有1100kg，所以在轮胎的负荷不大，弯中的极限不低。
其实以原厂车的标准来看，买菜版的嘉年华的操控非常不错，优秀的车身刚性带来了非常不错的驾驶感受和操控感，以往思域那种轻飘飘，虚无飘渺的驾驶感受在这辆车上不复存在，舒适性也好上不少。毕竟这两款车的世代相差20年，你可以感受到20年来汽车工业发展的速度。就算用后轮扭力梁，只要调校的好，一样能有非常不错的圈速表现。
虽然此车的改装品意外地多，进排气、凸轮轴、电脑甚至是机械增压套件一应俱全，但是它终究只是一辆一般版的嘉年华，开起来总有一种底盘能力远超过动力的感觉，毕竟这款车在欧洲的定位就是买菜车，所以各种设定还是非常居家，例如非常长的换挡行程、极度轻盈的离合器脚感，消失的ESP开关。而说到嘉年华，就不能不提到嘉年华ST这款车。虽然这款车早已停产，但是目前市场上依旧不乏愿意出高价收购这款车的的信徒。
有幸在2014年前往美国进行嘉年华ST的拍摄任务，这辆车和引进国内的欧版车型不同，是一辆美版车型，产地是墨西哥，车体为五门掀背设计。福特并不只是单纯地将买菜版的嘉年华1.6L换上一台1.6T发动机，底盘也做出许多不同的调校，像是前转向节的几何角度经过重新设计，后扭力梁的强度也经过加强，所以当你用力的把车“丢”进弯中，会发现车尾有种往外走的倾向，并且你能发现后轮离地了。方向机也经过重新设计，转向比一般车型更加犀利。
它和一般版的嘉年华动态方面有很大的不同，车尾非常灵动，不过这种灵动并不会让你觉得有太多的恐惧，因为它的动态非常线性，并不是那种忽然给你神龙摆尾的不确定感，你甚至会想要在每个弯道都刻意营造出这种车尾滑动动态。只要荷重转移的速度够快，车尾就能很“舒服”地向外走。体验感100分！
ST车型最令人着迷的地方，在于你能很轻松并且毫无负担的地享受这辆车在弯道的表现，它不见得是赛道上最快的那辆车，但绝对是会让你笑出来的那辆车。在十多年前，嘉年华ST的182Ps也不算非常伟大的的数据（我试驾的车型为北美版本，马力为197Ps），但是它带来的乐趣绝对是无可比拟的。
㊣时间拉到九年前，那时候我刚入职汽车之家，并且把台北的车都处理掉了。入职不到一年正好遇上了“2015年汽车之家性能车超级测试”项目。这些事情仿佛就发生在昨日，虽然因为因为家里有事情，最后的赛道测试没有参与到就跑回台北处理事情了。但是身为A组（钢炮组）的负责人，还是非常幸运地开到了几款当下热门的钢炮车型。
到了2015年，几乎所有钢炮都使用2.0T发动机，以往那些超过3升排量的六缸发动机，也不见得是这些2.0T四缸发动机的对手，特别像是阿尔法罗密147GTA这种采用大排量、前驱的车型，在山路上更是讨不到任何便宜。这时候你会发现车辆的性能、科技进步的十分迅速。在90年代时，0-100km/h加速跑进十秒，就可以称为是钢炮了，但是在这个年代，跑进7秒内的前驱钢炮比比皆是。
在同一个组别中，包含了192Ps的MINI COOPER S、220Ps的高尔夫GTI、250Ps的福克斯ST和功率最强的梅甘娜R.S.（265Ps）。最后我们评选出的赢家，是梅甘娜R.S.。老实说，这四款车里面，我对MINI COOPER S的印象最弱，至今甚至已经模糊，对于高尔夫GTI的印象则是非常的听话，就像一个三好学生，从不犯错，但...总觉得少了一些个性。
与会的福克斯和梅甘娜R.S.是这个组别唯二的手动挡车型，对我来说，有手动挡就是80分起跳，虽然手动挡在那时候已经是一种落伍的东西了，快不过DSG，但它提供的是一种情绪价值或者是一种精神。
其实钢炮最令人喜欢的地方，除了兼顾一些实用性，最重要的是在不大的动力下，还能给你非常高的驾驶乐趣，而且你不用时时刻刻担心自己的技术能不能应付这些动力，更何况，它们的售价相对便宜。接下来我来说说对于这福克斯ST和梅甘娜R.S.的感觉，虽然这个横评已经经过九年了，但是我对这两款车的记忆依旧很深刻，甚至高于去年我所试驾的思域Type R。
福克斯ST一直是一辆很特别的车，我身边的朋友对于这辆车有着非常两极的评价，喜欢的人深深地为它的操控特性着迷，它和嘉年华ST的操控特性非常类似，但是没有那么灵活的感觉。不喜欢的人却说这辆车开起来总有种扭动的感觉。先从悬架说起吧，以性能车的标准而言，它的减振器调校并没有想象中的硬派，所以在车身重心转移的时候，会有种反应不够快的感觉，而且它是整备质量达到1452kg，所以开过的人都觉得这辆车有种“沉”的感觉。但是，灵活的车尾却又让人印象深刻，想要激发它的转向过度倾向，只需要做好重心移转的工作，甚至在入弯前只要收脚油，车尾就能顺势带出，这点和嘉年华ST非常类似。另外，方向盘圈数只有1.8圈，而且转向节也与一般福克斯不同，为驾驶者带来更明确的路感，福特确实在这辆车上花了不少的心思。
虽然福克斯ST的功率和扭矩在四车中都不是最大的（最大扭矩345N·m/2000-4500rpm)，不过它带给人的感官刺激却非常强烈，堪称四车之首。不论是从操控特性上，还是从油门响应上，它都是一辆非常有趣的车。
如果你总是习惯地板油，马上就能听到前轮的哀嚎声，并且会伴随方向盘的扯动。虽然福特配上了eTVC弯道扭力分配系统，但是终究还是没有梅甘娜R.S.的机械式限滑差速器来的直接，所以在山道激斗的时候，还是得花点心思控制油门。
福克斯ST需要驾驶者的参与度非常高，虽然这辆车的转向左右死点仅仅只有1.8圈，车头反应不错，桩中扭力的释放也很出色。但先前提到，原厂应该是刻意为之，在绕桩的时候，它的车尾不太安分，影响了通过速度。
它在急加速时扭矩转向很明显，起步瞬间必须要握紧方向盘，颇有几分美国跑车那种放纵不羁的性情，加上原厂在车内营造出了一些音效，甚至让人觉得有点狂暴，它所带来的感官刺激可是一点都不差。如果你狠踩油门的话，整个1、2挡区间轮胎始终都可以处于打滑状态，所以要想跑出理想成绩并不是那么容易。
福克斯虽然是欧洲福特主导的作品，但是它没有欧系钢炮那么细腻，老实说搭配上原厂在车内所营造出的音效，甚至让人有种美国车的感觉。它是一辆快车，但是在赛道中它可能不是最快的那辆，但...那又如何？爽就好了！！！
说到梅甘娜R.S.，它绝对是当时我印象最深刻的一款钢炮，它很快，而且是那种没血没泪的快。只不过事后再回想起这辆车的时候，有种生不逢时，被埋没的感觉，可能是超过30万的售价让它的接受度没那么高？但想想现在42万元的Civic Type R，梅甘娜R.S.似乎也还说的过去？毕竟雷诺的纽北成绩可能相对比较真实一点...
在山道体验的时候，我觉得它就像是一辆四驱车，虽然是一辆使用后扭力梁的车型，但是它的车尾却是非常稳定，和福克斯ST是两个极端。整体的敏捷性应该是当时这个组别中的第一名。它的转向响应也相当具有攻击性，因为配置了机械式限滑差速器，所以在弯中补油时，车头甚至会被拉进弯中，这点跟其他三辆车完全相反。
有些组员认为从方向盘所传递的路感略有不足，因此把最有驾驶乐趣的票投给了福克斯ST，但或许这是它的极限太高所致。梅甘娜R.S.不但是功率最高的，也是扭距最强的（360牛·米/4500rpm）。
梅甘娜R.S.的悬架机构在本组中也算是个异类，后悬架为扭力梁结构，但是它依旧能够平平稳稳地贴在地面上，可见后悬架是多连杆或是扭力梁，并不是影响操控的绝对要素。而前悬架则使用了麦弗逊结构，不过它的结构与一般麦弗逊有所不同，减振器在转向时不会跟着旋转，只有转向节参与转向的工作，福克斯RS、思域Type R也使用类似的设计，此设计能够有效减少扭矩转向的发生，我们在体验时也发现，在急加速时，梅甘娜R.S.方向盘的扯动感要明显轻于福克斯ST。
梅甘娜R.S.是一辆把前置前驱的驱动形式武装到牙齿的性能车，不仅如此，梅甘娜RS在车内所提供的任何东西都和驾驶有关，它用成绩证明了，前置前驱在性能车行列中存在的价值，最终成绩也显示了它的强大。
梅甘娜R.S.在加速过程中，可以感觉到这款车的扭矩十分充沛，1挡全程都需要小心控制油门，否则前轮就会因突破抓地力而疯狂打滑，转速瞬间打到红线直至断油，感觉特别生猛，充满乐趣。
梅甘娜R.S.是一个非常全面、均衡的车型。强大的动力可以让其在直道上取得优势。同样，它在弯中也不会输给同级任何对手。总之，你可以用无懈可击来形容它，因为在赛道里，它的确没有明显短板，最终的圈速遥遥领先对手。
㊣之后因为工作的关系，我愈来愈少接触到钢炮车型了，因为大多数的时间，都在关注大家所关注的SUV车型。老实说，我可能一辈子都不会将SUV当作是家中唯一的车辆，因为我不想要一辆下了车，都不会想回头多看一眼的工具。一直到去年（2023年），因为工作的关系，我一口气找来了十辆思域，其中八、九、十三代车型都是Type R型号。这是我第一次真正接触到“正”Type R车型，不是移植的那种。
这三代车型各有各的特色，也历经了自然吸气年代终结，进入了涡轮增压变革。老实说，一开始坐上这辆FN2 Type R的时候，竟然感觉到：“啊，这辆车也透露出一种年代感了啊”。虽然操控方面没有什么太大的不同，但是动力输出感却和现在的涡轮增压车有很大的不同。
和现在的涡轮增压车完全不同，FN2的低速反应，如果以现在的标准来说，会让你觉得很无力，但是到了5200rpm之后，正当大多数的涡轮车可能开始要气虚乏力的时候，这台发动机才会真正进入状态。其实同时期的德系钢炮开始进入了涡轮化的时代，但是本田还是多坚持了几年。我想如果没有环保规范限制，说不定自吸高转速的招牌，还能再多延续几年。
↓↓↓整个山谷中，充满着VTEC的高转声浪↓↓↓
如果光看0-100km/h的加速成绩，它不见得比涡轮车慢，但是在不断加减速的场合中，它可能还是有点力不从心。曾经有思域的玩家这样描述，当你遇到涡轮增压的翼豹或是大众车要挑战你，千万不能慢下来等它，因为你的中途加速一定会输。或许现在动辄三四百马力的钢炮已经把大家的胃口养大了，对于这种两百多马力，还需靠着拉转速才能获得动力的车型已经没太大兴趣，但是一口气拉到红线，转速越高越活泼的动力特性还是很有意思的。
其实很多人觉得FN2的动力不如日规FD2的动力，不过对于本田车迷来说并不是什么大问题因为丰富的改装资源还有非常高的零件互换性，想要达到FD2的动力，甚至时超越，只是一件有钱就可以解决的事情。
和梅甘娜R.S.相同，使用的都是扭力梁悬架，但是这款车明显更偏重中低速弯道的表现。因为在一些山路里面，转向时车尾会有点向外带的倾向，但是不像福特那两款车型那么明显。也因为这辆车使用了机械式LSD，所以它在攻克弯道的时候，车头会有点像梅甘娜R.S.一样，有点往弯内“吸”进去的感觉。很多人认为使用扭力梁让它明显不如FD2，其实我一直觉得后悬架使用扭力梁不是什么大问题，除非你在后期需要针对悬架几何做出非常精细的调校，否则对于一般玩家来说，扭力梁悬架并没有什么不妥之处，甚至还为这款车创造出了超大的后备厢空间。
虽然许多人疯狂吐槽这辆车非常差，甚至连Top Gear的Jeremy Clarkson也忍不住抱怨这辆车的的表现，但是我并不想否认这辆车的价值，毕竟它还是保持着思域“两厢三门”的设定。更重要的是，在左舵地区，它能够合法上路。甚至在FD2 Type R停产后，日本本地直接引进FN2 Type R（命名为Civic Type R Euro）来接替市场的空缺，而且销量还不错...
接下来介绍的是第一代涡轮思域Type R。其实这代车型出现之后，也是有很多车迷在批评“怎么不是自然吸气了”“怎么还是后扭力梁结构”，不过会买的人早就已经买了，不买的人才在那边大肆批评。
使用了涡轮发动机的思域Type R，战斗力非常强悍。和福克斯ST不同，如果硬要分类的话，我觉得它和梅甘娜R.S.的类型比较相似，都是那种非常重视速度、偏向硬派的的“赛道派钢炮”。这辆车也出现了多种模式选择的功能，不过不得不说，车上的R+模式实在有点硬过头了，甚至会对车辆的稳定性产生一定的影响。我个人觉得如果是山路激斗派，R+模式是绝对不能使用的。
很多人吐槽它的后扭力梁悬架，但是大家可曾想过，在这个平台上，本田的工程师用了很大的心力设计了一个全新的悬架系统（在梅甘娜R.S.、初代福克斯RS上都能见到类似的结构），是不是扭力梁，还是平台从哪里来，其实不是一件太重要的事情，更何况在某些场合中，扭力梁反而显得比较灵活、有趣。而特殊结构的麦弗逊悬架，即使面对超过300Ps的动力，前轴抓地力也能有不错的表现。
这代思域Type R车型最引人热议的一个点，莫过于这台代号K20C的涡轮增压发动机。它没有了之前高转自吸的疯狂，但是换个角度想，它足够快速，而且又从欧系钢炮中夺下纽北最速前驱车的头衔，最高车速达到270km/h。顺带一提，这台涡轮增压发动机是在美国完成组装的，但是美国却从来没有正式销售过FK2 Type R，又一次吊了美国人的胃口。
这代Type R车型的诞生过程也非常离奇，本田一直到2015年才对外公布全新Type R的细节及生产地点。这代车车型原厂就给了你一组非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日规车型充满所谓的日系低调感。它的外观十分凶恶，其实已经有点像是改装车了，美与不美全看个人喜好。
以一辆掀背车的标准来看，我找不出除了“大”的形容词来形容它的后备厢空间，加上前置油箱，它的深度表现绝对是数一数二的（想想飞度的后备厢），我们在拍摄的当天，亲眼见证这个后备厢能够装下一个帐篷。这或许就是钢炮车型的迷人之处，有点乐趣，又兼顾实用性。
经过一段混乱的时期，全球思域的平台终于统一了，所以也不存在一般版思域和Type R车型使用不同平台的问题。这一代Type R车型应该能然大多数的反对者闭嘴了，因为它具备涡轮增压动力、后多连杆悬架。全新的平台架构让它继续冲击纽北最速前驱车的头衔...只不过我觉得雷诺的成绩可能比较有参考性。
这代车型依旧使用K20C发动机，动力只上涨了10Ps，不过仅凭这10Ps，纽伯格林成绩就进步了6.8秒，这证明了这代车型的底盘又更加进步了。它使用全新的架构，前部悬架维持了改良式的麦弗逊结构，后轴使用多连杆架构。很多拆车的节目常常会说思域的后悬架只不过是买菜车的水平，其实即便是Type R，后悬架结构也是一样的，只不过Type R车型的轮距比较宽，轮圈孔距变成120×5。
说到改装，或许是我身边有太多人选择Type R作为娱乐的工具，很多人在购入后喜欢直接加大增压值，换取更大的动力，却总是会出现散热的问题，那些刷程序的商家或许会强调刷了这个程序之后，能带来多少动力的提升，但在赛道上可能不到一圈会出现过热锁动力的情况，反而得不偿失。
一上山路，很明显地能感觉到FK8的稳定性明显比FK2更好，如果你把车“丢”进弯道中，能感受到车尾并不会出现任何滑动的情况。而车头还是非常贴地的照着预定的方向前进。驾驶感受可以说和一般版买菜思域完全不同，不管是车体刚性还是转向响应性，都是一辆真正的性能车的表现。甚至让人有种四轮驱动车的感觉，这点倒是和梅甘娜R.S.有点类似，但是它的抓地力表现却给我留下更加深刻的印象，或许是车主已经改成四条265mm胎宽的RE-71RS轮胎，导致整辆车的感觉就像一辆轨道车一样。
其实前轮265mm的胎宽并不是它的极限，我曾经听过最大能装下295mm的超宽轮胎，为的就是要让刷圈速的玩家们获得最强大的前轴抓地力。
行文至此，不禁让人感叹在电车时代中，钢炮迷可能越来越少了，毕竟随便一辆家用电车的性能就可以完全碾压那些所谓的“钢炮”了。毕竟路上99%的人可能一辈子都不会去赛道或者是跑山，加速快、智驾系统好用，才是现代消费者最看重的部分。不过，最近仍有一款钢炮，让人久久无法忘怀，它只是一台动力不到300Ps的小三缸车而已，但是却有极高的键盘值。（图、文/汽车之家 张立祥）
