[汽车之家 新能源] “电动车都在涨价”、“低配已经不生产了”、“不能保证交车时间”......王先生在逛了几家新能源4S店后感慨道：“现在汽油烧不起了，想买个电动车代步，没想到也开始涨价了，还没有现车。”
类似王先生遇到的问题，近期在10万元以下微/小型电动车市场屡见不鲜，等车周期长、涨价幅度高成为目前新能源圈热议的话题。那么，微/小型电动车现在是否值得入手？接下来会不会继续涨价？等车周期会不会缩短？带着这些用户关心的问题，我们对市场进行了调查。
1、直接涨价类：
事实上，这一轮“涨价潮”是从去年（2021年）年底刮起来的。“早买早享受、晚买有折扣”的买车定律似乎已经失效。特斯拉是较早一批宣布涨价的车企：Model 3后轮驱动版涨价1万元；而Model Y后轮驱动版则不再享受补贴，涨幅更是达到了2.1088万元。
紧接着，小鹏汽车对旗下三款在售车型——小鹏P7、小鹏P5、小鹏G3进行了调价，终端售价的涨幅在4300元-5900元不等。“现在优惠政策也收紧了，比如赠送的每年1000度电，这个月底就结束了”，小鹏的销售告诉笔者。
2月1日，比亚迪对旗下新能源车型进行了一轮涨价，大部分涨幅在3000-5000元不等，不过也有像元Pro这种车型，上涨幅度高达7000元。官方给到的解释是：“受原材料价格大幅上涨，以及新能源购车补贴退坡等影响。”
2、迂回涨价类：
直接涨价或多或少会影响消费者的购车决策，还有很多车企“另辟蹊径”，采用改款、配置调整进行变相涨价。零跑T03(参数|询价)就通过年度改款，取消了入门版车型，同时对全系配置和价格进行了调整，再换一个新的“马甲”（版本名称），这也是目前很多车企惯用的套路。
不过仔细观察就能识破车企的“小心思”，调整后零跑T03的起售价从之前的5.98万元提升到6.89万元，同时续航里程也降为301公里（此前为403公里）。有网友在评论区写到：“我看了好久结果等来的是涨价，而且等车周期还变长了。”
3、停止接单类：
除了直接涨价、换代涨价外，还有一些车企采用停止接单的策略。2月14日，欧拉官方表示由于面临巨额亏损，将对黑猫、白猫停止接单。据了解，目前这两款车型还有2万订单没有交付，预计将在10月前消化完。
“之前黑猫还曾有过1万元左右的优惠，那时候的补贴力度也大；现在别说优惠了，连车都买不到了”，欧拉销售人员指着空荡荡的展厅对笔者说道，目前店里只有好猫这一款车型了。需要注意的是，好猫GT的价格在近期也上涨了1.2万元。
4、提车遥遥无期类
几何汽车同样面临交不出车的问题，去年11月上市的EX3功夫牛，作为一款拥有322公里续航的小型SUV，入门售价仅5.88万元，凭借着高性价比收获了大批订单，不过目前却面临着延迟交车遭用户大量投诉的情况。
我们实地了解获悉，很多准车主表示已经等了半年之久，但4S店迟迟不能给到准确的交付时间，交车时间也是一拖再拖。“建议您把订单改成高配'功夫牛牛'，差不多一个多月能提到车，比死等低配更靠谱一些。”几何汽车的销售人员给准车主提供了一个解决方案，但显然车主们并不满意这种方案，只能继续等待。
通过我们的调查发现，车企经常采用的硬件“减配”、后期OTA补齐等方案，并不能安抚大部分消费者，这也是造成车主们怨声载道的原因。而且我们还了解到，EX3功夫牛在3月1日全系涨价7000元，目前的售价为6.58-7.58万元。不过销售人员告诉我们，低配版现在已经不接单了，同时此前推出的399元抵3999元的购车政策目前也已经取消。
除此之外，一些车型虽然没有涨价，但此前在4S店或其他终端销售的优惠幅度已经大幅度缩水，甚至没有优惠。总的来说，进入2022年以来，目前市面上大多数新能源车企已经完成涨价，其中还包括长安、飞凡、福特、广汽埃安、哪吒、上汽通用五菱、上汽荣威等。整体来看，最低涨幅为1000元，最高则超过了20000元，粗略计算这一轮平均涨价在5000元以上，我们也将涨价车型做了一个统计，如下表：
1、目标群体对价格敏感
从上面的调查中我们可以看到，这次电动车涨价波及面非常广，不过受到打击最重的还要数10万元以下的微/小型电动车。因为很多人买微/小型电动车并非急迫的刚性需求，而是短途代步或占指标的权宜之计，所以当价格上涨后，他们会选择升级车型。
“当时买奔奔E-Star就是图个便宜，平时上下班代步用，如果涨价太多，可能会考虑其他车型。”在4S店做保养的李先生告诉笔者。
而在比亚迪4S店看汉EV的周先生则表示，5000元的涨幅并不会影响他的购买计划：“本身车就20多万元，这些涨幅对于车价来说可以接受，毕竟5月份牌照指标就要下来了，能早点提到车才是目前最关心的。”
2、单车利润低，难以抵抗风险
“最难熬的还是10万元以下的微/小型电动车市场”，业内人士表示：“本身利润率就低，消费者对于涨价的敏感度却最高”。
这还仅仅是核算了车辆的成本，没将物流、分销、人工等成本计算进去，由此可见，微/小型电动车其实是不挣钱的。单车利润低，让其几乎无法面对外界任何风吹草动，抗压性较差。
最先顶不住的是欧拉，其CEO董玉东在发布的公开信中表示：“在2022年原材料大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元！”某车企从业人员在看到公开信后，对我们说，“今年谁的日子都不好过，都在死扛”。对此，经销商也抱怨，“今年车企给我们的车价就高，几乎没有批发价的概念，真是卖一台亏一台”。
换句话说，这些车企并不是靠造车挣钱，而是靠卖积分创收。另外还有一些车企主要是为了冲销量，比如哪吒汽车和零跑，旗下的哪吒V和零跑T03是该品牌绝对的销售主力，这些车企为了提升销量和给品牌树立良好口碑，依然会顶住压力，持续微/小型电动车路线。
1、补贴将成为时代的眼泪
那造成微/小型电动车这样局面的深层次原因究竟是什么？它们又会发酵出哪些问题呢？首当其冲的原因是补贴退坡，按照规划，从2020年开始，新能源汽车补贴分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，同时2022年将会是新能源补贴政策的最后一年，并且补贴标准在2021年基础上退坡30%。具体如下表：
目前大部分微/小型电动车续航里程普遍在300-400公里之间，这也就意为着单车的补贴额度将减少3900元；而对于续航里程在400公里以上的车型来说，减少的补贴额度达到了5400元。
从目前这一轮涨价潮来看，减少的补贴实实在在的由消费者来买单了。对于微/小型电动车市场而言，一旦明年补贴政策完全取消、并且开始征收购置税，消费者购车成本将大大增加。
2、新能源积分不值钱了
前面我们已经提到，微/小型电动车本身利润其实非常低，不少车企在计算成本和收益时，会利用补贴和双积分交易来平衡盈亏，补贴退坡和双积分交易价格的降低，直接打破了这种平衡。
我们继续笔账，根据修订后的新能源汽车积分计算方法，目前宏光MINIEV两个续航版本分别能获得1.072分和1.352分，而去年新能源积分交易价格达2000元以上，这也就意味着上汽通用五菱每卖一台宏光MINIEV，就能获得2000-3000元的收入。
『新能源积分计算方法』
不过，随着新能源汽车市场大幅增长，新能源积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。按照2022年500万辆的新能源汽车市场规模，欧拉内部预测，未来新能源积分价格可能降至200元。从积分的价值和盈利的角度上来说，一台宏光MINIEV损失了2000元左右。长安新能源董事长杨大勇在接受媒体采访时曾表示，“推出奔奔E-Star主要是为了双积分，光靠卖车不赚钱。”
3、失控”的原材料价格
更要命的是电池等各种原材料的涨价，进一步加大了车企亏损的力度。
回归到我们更关心的车价上来，简单粗暴地计算一下，就碳酸锂这一单项，以配装容量为30kWh电池的小型车为例，电池成本就要上涨7200～9600元，而这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的上涨，所以单车亏损1万多元，董玉东还真没有危言耸听。
㊣4、不稳定的国际局势加速涨价
新能源车需求量显著提高导致动力电池供不应求，原材料随之水涨船高，再加上不稳定的国际局势，资源流通受阻，进一步加剧了这种涨价。
面对这种幅度的增长，就算车企之前和电池供应商确定了合作关系、签订了供应合同，也很难靠自己将增加的成本消化，只能将压力向终端释放。中国电动汽车百人会副理事长董扬也认为，“此次原材料价格上涨幅度过大，单靠产业链的某一环节很难消纳全部上涨。”
涨价、缺货的压力下，车企就不愿意排产这些微/小型电动车，会将最紧缺的资源先供应给最赚钱车型，毕竟先“培养个孩子养家”、让企业活下去更为迫在眉睫。这样一来，这类车型提车周期自然就被拉长。品牌的销售也会引导消费者选择更高级别或者更高配的车型，或者更直接一点，像欧拉这样，停止接单。
5、缺芯这个“老大难”问还没解决
最后就是芯片这个老大难问题迟迟没有解决，实际上缺芯是整个行业的问题，由于芯片短缺，去年开始就已经有多家车企提出减产计划，也有车企提出先交车后补件、甚至直接“阉割”某些配置的处理手法来应对“芯片荒”。
有分析师预测，芯片短缺可能会持续到2023年，车企面临的是一场持久战，各大车企对芯片的抢夺还会是白热化的，那么留给6-8万元小车的资源依旧不乐观，新车的交付压力将持续。
1、坏事变好事？
微/小型电动车涨价潮、提车难的问题还将持续吗？答案恐怕是肯定的，补贴已经明确要退出历史舞台，业内人士普遍则认为短期内原材料价格不会有明显的回落，所以车企和消费者两端，我们又该如何应对这个局面？
短期来看对于我们普通消费者来说，肯定是件坏事，只能早定早买被动接受，但长期来看未必有那么糟糕。五菱宏光MINIEV的火爆，一定程度上带起了各车企推低价微型、小型电动车的风潮，但跟风者并没有仔细核算成本、建立完整的供应商体系，只是想利用热度赚一波积分或者利用赚一波眼球，吸引一些流量。
2、车企深入上游、加强供应链联系
说到底，补贴和积分交易对于新能源车来说只是外力辅助，微型或小型电动车想要发展起来，还得靠自己造血。对于车企来说，也可以趁机理清产品定位，加强供应链体系的建设，提高应对风险的能力。
越来越多的车企开始和电池供应商深度绑定，甚至已经开始向供应商执行预付款，以便更早、更便宜的拿到电池等核心零部件。目前已经有车企亲自下场布局原材料资源开发，以此来应对终端成本、交付的压力，这在燃油车时代绝对是难得一见的“奇景”。
特斯拉全球“扫货”锂矿资源的行动已经不用多说了，而对于之前一夜飙涨的镍资源它也开始疯狂囤积了。
3、加强有效沟通
车企除了应该在产业链上游做努力，同时也更应该在终端销售上做出改变，毕竟销售终端才是真正直面消费者的。车辆交付时间一拖再拖，给出承诺又交不出车，也是车主们高频投诉、维权的问题。车企和消费者还是应该多做沟通，而不是单一的将成本、涨价的压力往下游释放，车企的困难消费者并不知情，消费者的主张车企也看不到。一面是准车主苦苦的等待，一面是车企成本增加的亏损。
全文总结：今年5月份，北京即将有7万个新能源指标要发放，电动车市场或将迎来热销小高潮，相应的交付压力就来到了车企这边，下半年或将是各大车企的交付艰难期。车企方面除了深度绑定供应商、寻找多种后备方案，提升自己应对风险的能力之外，更多的是和消费者做有效沟通。像欧拉这样坦白，直言自己亏损，并公布交付时间的还算靠谱，总比那些交了定金，交付遥遥无期或临近交付涨价要来的更好。增加一些沟通的渠道，让价格和交付时间都更透明化一些吧。（文、图/汽车之家 侯明浩、姜田双；文中部分数据来源：国信证劵经济研究所、上海钢联、鑫椤数据、高工锂电）
