涨价、提车难！微/小型电动车市场调查

1、目标群体对价格敏感

从上面的调查中我们可以看到，这次电动车涨价波及面非常广，不过受到打击最重的还要数10万元以下的微/小型电动车。因为很多人买微/小型电动车并非急迫的刚性需求，而是短途代步或占指标的权宜之计，所以当价格上涨后，他们会选择升级车型。

“当时买奔奔E-Star就是图个便宜，平时上下班代步用，如果涨价太多，可能会考虑其他车型。”在4S店做保养的李先生告诉笔者。

而在比亚迪4S店看汉EV的周先生则表示，5000元的涨幅并不会影响他的购买计划：“本身车就20多万元，这些涨幅对于车价来说可以接受，毕竟5月份牌照指标就要下来了，能早点提到车才是目前最关心的。”

2、单车利润低，难以抵抗风险

“最难熬的还是10万元以下的微/小型电动车市场”，业内人士表示：“本身利润率就低，消费者对于涨价的敏感度却最高”。

这还仅仅是核算了车辆的成本，没将物流、分销、人工等成本计算进去，由此可见，微/小型电动车其实是不挣钱的。单车利润低，让其几乎无法面对外界任何风吹草动，抗压性较差。

最先顶不住的是欧拉，其CEO董玉东在发布的公开信中表示：“在2022年原材料大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元！”某车企从业人员在看到公开信后，对我们说，“今年谁的日子都不好过，都在死扛”。对此，经销商也抱怨，“今年车企给我们的车价就高，几乎没有批发价的概念，真是卖一台亏一台”。

换句话说，这些车企并不是靠造车挣钱，而是靠卖积分创收。另外还有一些车企主要是为了冲销量，比如哪吒汽车和零跑，旗下的哪吒V和零跑T03是该品牌绝对的销售主力，这些车企为了提升销量和给品牌树立良好口碑，依然会顶住压力，持续微/小型电动车路线。

1、补贴将成为时代的眼泪

那造成微/小型电动车这样局面的深层次原因究竟是什么？它们又会发酵出哪些问题呢？首当其冲的原因是补贴退坡，按照规划，从2020年开始，新能源汽车补贴分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，同时2022年将会是新能源补贴政策的最后一年，并且补贴标准在2021年基础上退坡30%。具体如下表：

目前大部分微/小型电动车续航里程普遍在300-400公里之间，这也就意为着单车的补贴额度将减少3900元；而对于续航里程在400公里以上的车型来说，减少的补贴额度达到了5400元。

从目前这一轮涨价潮来看，减少的补贴实实在在的由消费者来买单了。对于微/小型电动车市场而言，一旦明年补贴政策完全取消、并且开始征收购置税，消费者购车成本将大大增加。

2、新能源积分不值钱了

前面我们已经提到，微/小型电动车本身利润其实非常低，不少车企在计算成本和收益时，会利用补贴和双积分交易来平衡盈亏，补贴退坡和双积分交易价格的降低，直接打破了这种平衡。

我们继续笔账，根据修订后的新能源汽车积分计算方法，目前宏光MINIEV两个续航版本分别能获得1.072分和1.352分，而去年新能源积分交易价格达2000元以上，这也就意味着上汽通用五菱每卖一台宏光MINIEV，就能获得2000-3000元的收入。

『新能源积分计算方法』

不过，随着新能源汽车市场大幅增长，新能源积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。按照2022年500万辆的新能源汽车市场规模，欧拉内部预测，未来新能源积分价格可能降至200元。从积分的价值和盈利的角度上来说，一台宏光MINIEV损失了2000元左右。长安新能源董事长杨大勇在接受媒体采访时曾表示，“推出奔奔E-Star主要是为了双积分，光靠卖车不赚钱。”

3、失控”的原材料价格

更要命的是电池等各种原材料的涨价，进一步加大了车企亏损的力度。

回归到我们更关心的车价上来，简单粗暴地计算一下，就碳酸锂这一单项，以配装容量为30kWh电池的小型车为例，电池成本就要上涨7200～9600元，而这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的上涨，所以单车亏损1万多元，董玉东还真没有危言耸听。