它曾以变速箱“封神” 今天它又在创造另一个未来神迹

　　[汽车之家 行业]  从最初为飞艇服务开始，百年来采埃孚总是一次次神奇地踩中历史的节拍，最终在变速箱领域“封神”。世界“三大变速箱巨头之一”的皇冠现如今依然耀眼，但前路却充满了未知的变数。正当其他零部件厂商上下一心探索未来时，采埃孚却又在一场权力斗争中完成了一次“蝶变”。它曾经是历史的宠儿，今天它却又在努力地摆脱对历史的依赖……

节目介绍：《从零说起》是一档讲述汽车零部件企业百年故事，并剖析其转型之路的节目。解构国际主流零部件企业百年历程、致敬风云人物，探寻数字化时代下各企业的未来所在。首期，将选择博世、大陆、电装、麦格纳、采埃孚共5个知名零部件企业作为典型案例。

　　60秒快速阅读：
　　1、曾经为齐柏林飞艇公司生产变速器，现如今采埃孚已经成为了传动和底盘技术的主要国际供应商之一。
　　2、采埃孚正向着电动化和智能化加速迈进，2015年起通过一系列投资并购搭建了完善的自动驾驶能力。
　　3、在无限可能的创新变革中，重大技术加速变革、增长停滞、软件能力等都是转型中的企业可能面临的挑战。

　　故事还要从美国南北战争（1861-1865年）说起。

　　一个德国的贵族——费迪南德·冯·齐伯林伯爵，传奇地参加了大洋彼岸美国的南北战争，战场上乘坐观测气球的经历为他日后醉心于造飞艇播下了种子。

『齐柏林飞艇』

　　20世纪初，正值德国汽车时代的黎明之际。一位MAN公司的汽车工程师阿尔弗雷德·索登也被齐柏林“安利”进了他的飞艇公司。1915年，索登与另两位伙伴共同成立了一家名为“Zahnradfabrik GmbH”的公司，以便更好地为齐柏林公司服务。“Zahnradfabrik”德语译为“齿轮工厂”，采埃孚（ZF）也由此诞生。

　　不过，采埃孚的飞艇配件商生意并没有做多久。因为，当德国外长用颤抖的双手签下凡尔赛条约时，曾作为军事装备的飞艇也迎来了“黄昏”。

　　“索登”登上历史舞台

　　1920年代，对德国老百姓来说是一个烧钱比烧火柴更划算的大通胀时代，但却是汽车的“黄金二十年代”。德国人仅用了10年就让汽车工业大大超过了战前的繁荣（一战于1918年结束）。

『1923年德国孩子用钱堆积木』

　　汽车产业逆势而上是一个难得的机遇。1920年，采埃孚展示了以创始人名字直接命名的首款乘用车变速箱——“索登”变速箱。由此打下了采埃孚在汽车业的第一块基石。

『索登变速箱』

　　1929年，采埃孚推出了Aphon静音变速箱，在世界上首次采用了螺旋齿轮，一举解决了汽车噪音问题，并迅速获得了戴姆勒-奔驰等大客户订单。采埃孚也借此一步跨到了领先地位。紧接着，三十年代又成为德国汽车工业的“黄金年代”，采埃孚也搭上了历史的快车。

　　从“传动”到“转向”

　　为何三十年代又是汽车的“黄金年代”？其实翻一翻1933年德国发生了什么，就一点也不奇怪。到二战前，德国汽车工业已经具备了相当的基础，戴姆勒-奔驰、奥迪、大众等车企都到达了一定的规模。

『采埃孚购买美国Ross的专利生产转向系统』

　　采埃孚在三十年代做了一个极具重要意义的决定，那就是于1932年购买了美国Ross公司的一项专利用于生产转向系统。这一举措是采埃孚由“传动”业务迈进“转向”领域的重要标志。在开始生产的第一年公司就销售了10000套转向系统，从而在新的业务领域站稳了脚跟。

『为“黑豹”坦克开发AK7-200变速箱仅用了6个月』

　　二战，说到底是一次内燃机的较量，战争推动了科技也淬炼了采埃孚。如果要说采埃孚的成绩，那就是整个二战期间90%以上的德国坦克都用了它的变速箱，包括令盟军闻风丧胆的虎式坦克。

　　自动变速箱奠定“封神”基础

　　德国人的顽强精神简直令人不可思议，在二战后的废墟上他们很快恢复了生机，又用了一个“十几年”，再次超过英、法而成为欧洲第一经济强国。而这一切也与汽车密不可分，1950年代末，德国汽车年产量已逼近200万辆，成为了欧洲最大的汽车生产国和出口国。

『采埃孚第一家海外公司』

　　采埃孚也借着“经济起飞”的东风迅速修复了战争创伤，并于1958年在巴西建立了第一家海外公司，走上了国际化道路。不过，另一个小插曲就是采埃孚绝大部份股份开始由德国腓德烈斯哈芬市掌管，2017年采埃孚CEO被逼“下野”还与腓德烈斯哈芬市有着紧密关系。

『3HP12的构造图』

　　其实，真正让采埃孚“封神”的还是自动变速箱技术的突破。1965年，采埃孚推出第一款乘用车自动变速箱3HP12，宝马2000C和标致504陆续开始搭载。

『宝马2000C』

　　虽然，美国通用早在1940年就推出了自动变速箱。但采埃孚在这项技术上的快速发展，仍为其迈向世界性的成功奠定了基础。1977年全新的商用车自动变速箱HP500又是一个里程碑式的产品。

　　进入底盘技术领域

　　从70年代到80年代，引起全球汽车业恐慌的莫过于两次“石油危机”。汽车企业焦头烂额，供应商的日子似乎也不太好过。

　　石油危机改变了全球汽车需求结构，给日本和德国的制造商带来了机会。最具代表性的就是日本汽车迅速吞噬了美国市场，“砸日本车”在当时的美国盛极一时。

『两个美国人在狂砸日本汽车』

　　在那个时候，采埃孚通过扩张和并购不断寻求发展机遇。1984年，采埃孚收购了伦福德金属制品公司74.5%的股份，从而进入了底盘组件的全球市场。

　　如果说当初从“传动”延伸到了“转向”是一个历史性节点的话，那么这次收购行为就是采埃孚成为底盘、传动和转向技术全系列产品供应商的决定性步骤。

『采埃孚Servotronic原理图（注:图文非直接关系）』

　　80年代采埃孚还取得了一些亮眼的成绩，比如仅1986年就向福特交付了10万台变速箱，在美国市场迈上了新台阶。乘用车电子转向系统ZF-Servotronic被称为“革命性转向系统的核心”。

　　新时代的辉煌

　　紧接着，1990年第三次石油危机又爆发了，采埃孚的销售额也遭受了大幅下滑。但90年代的另一个转折是美苏冷战的铁幕落下，东方市场吸引了世界的注意。与中国成立合资公司也为采埃孚在亚洲全面发展铺平了道路。

　　进入90年代后，采埃孚的变速箱技术开始突飞猛进。1990年，推出世界上第一台乘用车五速自动变速箱后，6速、7速变速箱相继进入人们的视野，8速自动变速箱更是成为了经典之作。2011年，世界首款乘用车9速自动变速箱诞生，采埃孚攀上了一个新的顶点，尽管这款变速箱也还有些许不足。

『8速自动变速箱』

　　到21世纪时，采埃孚的另一个里程碑就是它在2001年收购了曼内斯曼萨克斯公司，加强了传动系统和底盘组件的附加价值链。通过并购萨克斯，采埃孚成为了当时世界排名第十五、德国第三的汽车零部件供应商。

　　危机暗藏

　　采埃孚的变速箱做的实在是太突出了，“三大变速箱厂商之一”的名头也难怪别人总把它当成纯粹的变速箱公司。

　　但其实，采埃孚已经是全球领先的汽车传动与底盘技术以及主动和被动安全技术供应商，超过14万名员工，分布在全球40个国家230个子公司。采埃孚的产品包括变速器、传动系统和底盘组件，以及完整的车桥系统和模块，被广泛应用于乘用车、商用车、建筑和农用机械、铁路运输以及海洋领域。

　　以2013年为例，这一年采埃孚为车企提供了240万台乘用车自动变速箱、440万套液力变矩器、200万套桥驱动、570万套乘用车离合器、6.1亿件乘用车底盘零部件、370万套乘用车车桥系统和5380万件乘用车减振器。这还不算完，采埃孚还提供了1040万件商用车底盘部件、52万台商用车变速箱、1010万根商用车减振器和11.6万台工程机械及农用机械变速箱。

　　如此漂亮的成绩，似乎已经有了可以“刀枪入库”、“歌舞升平”甚至“醉生梦死”的资本。然而，就在那个时期，汽车工业悄然地迎来了一个新的拐点——“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）。

　　新能源、大数据、自动驾驶等等技术纷纷涌现，谷歌、华为、英伟达等一众企业杀将而来，可以说2015年前后整个汽车业都沉浸在“颠覆”、“变革”的聒噪中。“山雨来风满楼”，包括主机厂和供应商都被这股风潮搅得慌了神，虽然后来慢慢发现更大程度上不过是一场“声势”。然而，一个不可回避的事实是，传统汽车工业已经逐渐走到末路。

　　这股“四化”的趋势在近一两年日益彰显，各国纷纷推出燃油车禁售时间表，还将自动驾驶、5G等升级为国家战略。国际主流零部件巨头诸如博世、大陆等陆续开始分拆、重组、并购的战略转型。

　　所有企业都面临同样的局面，传统的业务做得有多成功，转型的决心就得有多大。于采埃孚而言，过去在变速箱上的名气意味着它对内燃机依赖太重，传统领域的成就莫名地变成了一项负资产，如果不及时调头。

　　一个转型的灵魂人物

　　2011年，正值采埃孚CEO更迭之际，但采埃孚一直没有物色好下一任CEO的最佳人员。直到2012年，斯特凡·索默（Stefan Sommer）博士才接过了采埃孚CEO的权杖。索默于2008年加入采埃孚，做过采埃孚萨克斯公司董事，2010年他又被任命为采埃孚集团执行副总裁。

『左起第二位为索默博士』

　　其实，在当时许多零部件企业都开始陆续探索未来。大陆集团从2008年起开始自动驾驶路试，博世2011年开始了自动驾驶技术研发，德尔福也在2014年和新加坡合作自动驾驶项目。然而，采埃孚似乎还没有什么动作。

　　但索默对于时局有着清晰的认识，在他看来，零排放、自动驾驶、数字化才是未来的方向，并且自动驾驶的发展比预估的快得多。索默上任一年后，采埃孚推出了自己的“2025”战略，也叫“零愿景”，亦即是零排放、零事故。

『采埃孚VisionZero概念车』

　　在他带领下，采埃孚开始向着电动化和自动驾驶舍命狂奔，其中以自动驾驶布局最为积极。而采埃孚转型最显著的特点就是——“大把花钱买”，可以说采埃孚花钱把自己缺的东西悉数买了个遍。

　　真正标志着采埃孚大转型到来的还要数2015年的那一次并购行为。

　　花钱买“未来”

　　2015年，也可以算是零部件企业并购、分拆、重组的“大年”，博格华纳、麦格纳、博世等企业纷纷出拳。采埃孚在这一年里最大的动作是以135亿美元收购了美国天合，后者是一家转向系统和主/被动安全技术领先的供应商。

　　主/被动安全和转向都是自动驾驶的关键技术，两大公司合体后在传动系统和底盘技术、安全性和电子系统领域提供了更全面综合的、互补的产品技术组合。

　　收购天合是采埃孚发展的又一个重要里程碑。正是这次收购让不怎么具备自动驾驶基因的采埃孚，有了进军该领域的坚实基础。并且，收购后采埃孚的体量也挤进了当时世界汽车零部件供应商排行前三。

　　从“感知—决策—执行”这三个层面来看，采埃孚在自动驾驶领域似乎“缺课”的有点多。不过索默的意志非常坚定，2015年仅仅是个起点，后面的投资行为更是“野蛮”。

　　2016年7月，采埃孚购入了Ibeo公司40%的股权。因为，Ibeo尤其对激光雷达、摄像头的研究非常透彻。紧接着，同年8月，采埃孚又购入车联网公司doubleSlash的40%股份，补齐了车联网领域的专业技术。

『采埃孚和Ibeo联合研发的固态激光雷达』

　　但这种由集团直接参与的并购无法快速满足公司对新技术的“饥渴”。2016年10月，采埃孚索性直接成立了风投公司——Zukunft Ventures GmbH。在德语中，“Zukunft”意味着“未来”。

　　在风投公司的帮助下，采埃孚迅速填补了技术空白，业务触角不断向新的领域延伸。雷达传感器公司Astyx、工程服务公司BeeSpeed汽车业务部相继被采埃孚收入麾下。

　　自动驾驶的链条又长又宽，任何一家公司都不可难完全依赖收购补齐所有短板，并且财务风险太大。跨界合作是必然的，英伟达、佛吉亚、海拉以及百度陆续被采埃孚拉入生态圈中。

　　电驱动进化

　　在索默执掌采埃孚期间，还有另两项重要举措，其一是电动化，其二是剥离非核心业务。不过，剧本显然没有“买自动驾驶”那么丰富多彩。

　　2016年，采埃孚成立了新的电驱动事业部，将所有电驱动解决方案业务全面整合，致力于开发电驱动项目。在电动化领域，采埃孚产品范围涵盖了从乘用车混合动力技术到纯电驱动系统的方方面面，比如mSTARS系统（模块化半拖曳臂式后悬架）和混合动力变速箱等等。而且，对于商用车也有相应的电驱动解决方案。

『采埃孚mSTARS系统』

　　对于采埃孚来说，电驱动项目其实并不能算是“革命”，因为采埃孚在这方面有着系统的专业技术积累和丰富的模块化经验。电驱动其实是采埃孚技术的“进化”。

　　剥离非核心业务

　　为了将力量聚焦在电动化和智能化两个层面，采埃孚从2014年开始精简枝蔓。

　　2014年，采埃孚将下属的全球汽车减振领域排名第3位的BOGE橡胶与塑料业务，出售给中国南车旗下的公司及间接控股子公司时代新材。2016年，采埃孚-天合的紧固件业务以4.5亿美元出售给美国伊利诺设备制造公司。2017年，采埃孚又把车身控制系统单元业务出售给了中国立讯精密工业公司。

　　有些传统业务其实对采埃孚来说盈利能力并不高，比如车身控制系统。卖掉发展空间小的业务非常明智，况且还能缓解因大举收购所带来的经营压力。

　　领袖黯然离场

　　在乘用车自动驾驶领域，采埃孚陆陆续续已经补得差不多了。

　　索默的“野心”不止于乘用车，在他眼里，自动驾驶卡车比乘用车更容易落地。但是，他们还缺自动驾驶卡车的相关技术。

　　2016年8月，采埃孚就曾打算以4.6亿欧元收购瑞典线控制动系统供应商瀚德（Haldex），但却败给了另一家参与竞标的公司。在收购失败后，采埃孚转头又准备收购制动控制系统厂商威伯科（Wabco）。遗憾的是，这次收购在2017年7月被采埃孚监事会驳回，给出的理由是“索默提出的并购建议颇为鲁莽”。

　　激进的扩张行为使得采埃孚管理层和大股东之间的利益矛盾日益突出（采埃孚90%以上的股份在齐柏林基金会手中，但股份却被腓德烈斯哈芬市管理着）。自2015年采埃孚并购天合开始，一系列风风火火的投资行为已经让公司背负了沉重的债务。到2017年6月，采埃孚负债就飙升到了155亿美金。

　　一边要抢占未来高地，一边要以公司利润为重，双方的冲突一直不断。不可调和的矛盾首先让索默的盟友，采埃孚董事会主席Giorgio Behr充当了权力斗争的炮灰。2017年12月，Behr被迫下台。一个月之后，索默也黯然离开了采埃孚。

『索默任期内发布的第一代ProAI』

　　但现在回过头来看，正是因为索默在那个关键的时期，采取关键性的举措让采埃孚迅速弥补了新技术领域的不足，具备了摆脱依赖内燃机的能力。并且，未来在新技术领域，采埃孚也有了与博世等其他零部件企业匹敌的能力。

　　对于索默来说，在采埃孚他壮志未酬；但于采埃孚而言，索默完成了他的历史使命。在百年的跌宕起伏中，采埃孚总是一次又一次恰到好处地踩中历史的节拍。

　　“后索默时代”

　　当初索默离开后，外界普遍担心的是采埃孚是否还坚持“零愿景”的战略决策，尤其是对自动驾驶技术的态度会不会有大的转变。

　　到2018年9月，采埃孚新任CEO沃夫翰宁·施艾德释放出了“未来五年内将在电驱动和自动驾驶投入超过120亿欧元”的信号，这也让大家松了一口气。毕竟，对抗趋势显然是不明智的。

　　这一年里，采埃孚的动作依然高亢。在自动驾驶领域相继成立初创企业，入股车联网公司等等。由于传统业务的关系，它也在投大笔资金保障技术向电动化过渡。

　　采埃孚曾在2016年提出了“See-Think-Act”（观察-思考-行动）的发展策略。这三个关键词，都恰好对应了自动驾驶技术里的“感知-决策-执行”。现今，采埃孚已经完全构建起了从雷达、摄像头等传感器到芯片，再到转向和电驱动技术的完整的体系。

　　尤其在2019年CES上，采埃孚展示了一系列新技术成果。面向自动驾驶汽车的计算平台ProAI进化到了第四代，每秒算力达150万亿次；和Ibeo共同研发的高分辨率固态激光雷达也在CES上展出；Sound.AI系统能够分析鸣笛声从哪儿传来并且预测可能出现的险情，将用于L4级以上自动驾驶车辆；没有方向盘和踏板的机器人出租车（robo-taxi）展示了技术将如何助力打造新的城市出行方式……

『微型巴士e.Go Mover』

　　从2015年收购天合开始，通过两三年的时间，采埃孚无论在自动化、电动化还是数字化领域都奠定了坚实基础。当初管理层的眼光和决心，以及开展积极性跨界战略合作的举措取得了事半功倍的效果。在迎接汽车颠覆变革的转型过程中，有一种速度叫做“采埃孚速度”。

　　不过，相较于其他零部件供应商而言，采埃孚似乎也少了点什么。博世与戴姆勒深度合作自动驾驶出行服务，安波福、麦格纳也加入了“宝马-英特尔-Mobileye”联盟，奥托立夫也选择了沃尔沃。相比之下，采埃孚还需要一个国际级的、强有力的主机厂“玩伴”。

　　面向未来

　　当下，汽车业正历经一场深度变革，为了赶上变革的速度，包括采埃孚在内的几乎所有零部件企业都在急速转型。跨界融合成为趋势，不同的企业扮演了不同角色，不同角色也有各自的边界，这轮变革于整个零部件行业又将带来什么呢？

　　麦肯锡全球董事合伙人吴听认为，“其实，国际Tier1供应商它们有足够的技术储备和能力。在不断调整企业战略方向的同时还剥离了一些业务单元，将力量聚焦在了电动化和智能驾驶等领域。但对于国内的零部件企业而言，其响应大趋势的技术储备和能力都还不足。国内供应商主要面临两方面的挑战，首先是否具备足够的基础能力和主机厂就新技术开展合作；其次是软件能力和系统集成能力都不是它们的强项。”

　　在吴听看来，新技术带来的变革也为新玩家崛起提供了机遇，并且也有可能刷新零部件企业排名。但总得来说，领先的企业其创新步伐依然很快，因为它们掌握了很多汽车核心技术。

　　全文总结：

　　这场汽车变革打破了产业的边界，于零部件企业而言必须具备的跨行业的视野，并购能快速弥补自身技术短板，搭建体系化能力。但同时，也要避免盲目并购，并且在并购后还要具备快速的整合创新能力。

　　在汽车数字化时代，动力系统相关业务更有可能受到颠覆性影响，而具备更多汽车电子业务的零部件企业或许会相对受益。但同时，数字化也意味着无限可能的创新方向，重大技术加速变革、增长停滞、软件能力等等都是类似于采埃孚这样的企业在转型中可能面临的挑战。（文/汽车之家 鲍彬斌）