[汽车之家 新闻] 2016年4月20日，在大众“排放门”事件后，汽车行业再次出现油耗造假丑闻，这次轮到了三菱。日本三菱汽车社长相川哲郎承认，三菱在油耗测试中确实采用了不正当手段，使得旗下车型的燃油经济性测试结果好于实际情况，并且该造假行为已持续了25年。此事一出，不仅普通消费者表示震惊和疑惑，海内外媒体对此也表达了不同的看法与推测。从最新的事件进展来看，三菱已与雷诺-日产联盟达成收购协议，以期借此脱离困境。那么三菱到底为何有如此造假行为？三菱和日产联姻是阴谋还是救赎？有关这些疑问，我们不妨看看各国媒体们怎么说。
● 三菱“油耗门”时间线
4月20日，日本三菱汽车社长相川哲郎承认在油耗测试中，三菱在车辆轮胎和空气阻力等方面进行舞弊，使得燃油经济性测试结果好于真实情况，差距达到5%至10%左右。测试造假车型涉及三菱品牌eK Wagon和eK Space，以及三菱同日产汽车合作开发的DayZ和DayZ Roox，四款微型车共计62.5万辆。
5月2日，日本国土交通省启动了对三菱汽车油耗造假事件涉及车型的油耗和排放的独立测试，测试结果预计在今年6月内公布。
5月11日，三菱汽车向公众承认，公司自1991年起就对投放日本市场的大部分产品采用舞弊的方式测试，持续时间已达25年，因而问题车辆数量或许远不止数十万辆。
5月12日，日产宣布将出资2370亿日元（约142亿人民币），收购三菱汽车已发行股票的34％。通过此次资本业务合作，日产将成为三菱汽车的最大股东，三菱汽车将在日产集团旗下进行经营重建，全部流程预计将于年底完成。值得一提的是，日产就是当初举报三菱油耗造假的“神一般的队友”。
『雷诺-日产联盟CEO戈恩(左)和三菱汽车CEO益子修(右)』
5月18日，三菱汽车于日本国土交通省召开新闻发布会承认，在日本销售的9款车型中，只有Mirage未在燃效测试中造假。社长兼COO（首席运营官）相川哲郎同时宣布将在6月24日的定期股东大会上辞职，副社长中尾龙吾也将在同一时间卸任。
『三菱汽车社长兼COO相川哲郎已宣布辞职』
从上述时间节点我们可以看到，三菱对于自身油耗造假“供认不讳”，完全配合日本国土交通省的独立测试调查，并且十分识时务的接受日产汽车开出的2370亿日元的“卖身契”。事已至此，作为局外人的我们最大的困惑是，三菱为何走上如此歧途？
● 日本媒体Carview对于三菱匪夷所思的25年造假心路历程的简要分析
对于三菱油耗造假事件最有发言权的日本媒体表示，三菱汽车之所以在燃效上造假，可能是因为其在燃效竞争中处于劣势的缘故。
理由1：日本本土车企油耗竞争激烈，三菱为了达到设定的燃效目标不得不选择造假。
三菱汽车虚报的数据为“行驶阻力”，一般情况下，行驶阻力值由汽车厂商自行测量后提交政府，随后政府以此数值为依据，利用底盘测功机来检测油耗和排放。日本政府此次决定破例，对三菱进行独立测试。
政府的独立测试要采用日本《运输车辆法》规定的行驶阻力值测量方法“滑行法”。滑行法要求在车速达到一定值后将齿轮退入空挡位置切换至滑行驾驶状态，并在以10km/h为单位的指定速度下测量减速时间（滑行时间）。在滑行过程中，不能进行转向及制动等操作。然后再根据滑行时间，计算出行驶阻力值。
滑行时间的测量共设置了八个指定速度（90、80、70、60、50、40、30、20km/h），如在指定速度为90km/h时，测量车辆从95km/h减速至85km/h的时间。车辆要在交通研究所的长约1km的直线跑道上往返行驶共6次，以测量滑行时间，而测试车辆也配备了速度计和GPS定位系统。
『10/15模式与JC08模式的对比 』
『近五年内三菱制定的燃油经济性目标的变化』
2005年10月，日本首次引入实施新的机动车燃油排放标准——JC08模式，这个号称是世界上最严格的JC08模式的测试过程的确要比日本过去施行的10/15模式更接近于正常的行车环境，因而车企面临的检测压力也倍增。据悉，三菱汽车为2014款eK Wagon设定的燃油经济性目标为29.2km/L，而最终并未达成，因此才铤而走险虚报数据。
理由2：油耗竞争中获胜，或关系到环境友好型车辆税费减免。
『日本国土交通省公布的燃油经济性基准值』
日本的油耗测试成绩单位是km/L，意思就是每升油能够跑多少公里，数值越大，表示车辆燃油经济性越高。因此，如果在油耗竞争中因为1km/L之差输给竞争对手，体现在销量方面可能会有天差地别的效果。
理由3：日本微型车（K-Car）市场产品种类接近饱和，因而在产品研发过程中很难有创新或突破，提升燃油经济性也成为难以完成的任务。
鉴于上述“迫不得已”的理由，三菱汽车选择对旗下诸多微型车的燃油经济性数据进行造假，而其主要造假行为涉及三项内容：
最直接的触发点——三菱篡改了4款轻型车的行驶阻力，把柄落在了刚正不阿（？）的合作伙伴日产手里。
最会偷懒的数据——关于测试燃油经济性的重要参数“行驶阻力”一项，三菱在多款车型上是通过计算而非实验得出。
最哭笑不得的“测试”方法——测试行驶阻力时，三菱大量采用自创的“高速滑行法（该方法基本等同于字面意思）”，与日本国家规定的滑行法不符。
● 美国媒体对三菱在美销售车型及未来发展表达出隐忧
三菱油耗造假事件爆发后，三菱对美国市场在售车辆进行了内部审查，并确认在美国销售的所有车辆均符合各州以及联邦法规。美国媒体Leftlane报道称，三菱已主动筛查了2012-2016年度在美销售车型，均符合美国环保总局（EPA）规定的燃效测算标准，但上述说法还没有得到美国环保总局官方认可。
虽然美国是世界举足轻重的汽车消费市场，但是三菱在美国的市场份额却不高，2014年三菱的在美销量占其总体销量的不到10%，仅售出8.2万辆。24/7 Wall st.曾撰文《Ten Brands That Will Disappear in 2014（2014年将在美国消失的十大品牌）》预言，三菱有可能是继铃木之后又一家退出美国市场的日本车企。2012年三菱卖掉了荷兰工厂，2015年三菱又计划出售其在美国伊利诺伊州的SUV工厂，因而媒体于去年再度预测三菱或成为第一家从欧、美市场双双退出的日本车企。
不管以上预测是否有事实根据，我们能够明确的是过去几年三菱在亚洲之外的市场混的并不是太好。现在三菱归顺于日产，有雷诺-日产联盟做强大的后盾，未来三菱在美国及欧洲市场的发展前景反而变得扑朔迷离了，非常具有看点。
美国媒体Automotive News认为，三菱在美国的产品阵容过于薄弱，认知度和销量双双惨淡，未来日产想要将其打造成一款被大多数美国人认可的品牌需要克服许多困难；并且这么做看起来也毫无理性。为什么要花很高的代价为自己培养出一个竞争对手呢？因此未来三菱在北美甚至南美市场的前景，现在还不好判断。换个角度来看，三菱在东南亚市场的表现又是另一番光景，其拥有较广泛的销售网络。日产很有可能通过收购行为，借助三菱的力量扩张雷诺-日产联盟在东南亚地区的势力。
● 来自欧洲以及其他地区的声音
欧洲媒体对于三菱造假事件更倾向于将其与大众“排放门”事件进行类比，一位博客撰稿人Jim Holder在英国媒体Autocar上发文表示，我并不希望人们对此类事件的态度仅是耸耸肩说“无所谓，与我无关”，面对汽车行业越来越多类似丑闻的出现，所有汽车制造商都应当警惕陷入道德沦丧的旋涡中去。
是不是略显悲观了？然而事情好像正在向着这个趋势发展，英国著名汽车节目《TopGear》从2015年9月23日下午4:30起开始更新一篇题为《“排放门”最新消息》的文章，从大众“排放门”着手，记录了近八个多月以来汽车行业各类排放事件的关键时间节点。看到这样的文章，不知道该说是海外同行有先见之明还是说汽车行业真的存在巨大的道德黑幕。
当然，也有澳大利亚媒体给我们提供了全新的视角，你们不是想知道为什么雷诺-日产要做三菱的接盘侠么，CarAdvice推测，雷诺-日产相中了三菱手中的PHEV（插电式混合动力）技术。虽然日产聆风在纯电动车领域一直春风得意，然而在受众群体更加广泛的插电式混合动力车型领域，日产缺乏一款强有力的产品。因而世界上最畅销的插电式混合动力车型之一——三菱欧蓝德PHEV自然引起了雷诺-日产的兴趣，未来合作双方很可能会在新能源车型的研发和生产上共享平台和技术。此外CarAdvice还透露，全新一代日产Navara和全新一代三菱Triton（即三菱L200）也将基于同一平台打造。
● 我们把视线拉回国内
三菱造假事件发生后，相信国内消费者最关心的问题是油耗造假车型咱中国有没有涉及，如果按照三菱官方给出的说法，“涉案”的微型车（K-Car）仅为日本本土车型，与国内在售三菱品牌车型无关。然而我国针对燃油经济性的测算方法和结果数据并未像美国一样完全向民众公开（详见此文），质检总局等政府机构也没有对此事公开表态、进行调查或结果监督，所以国内消费者暂时只能单方面听取三菱方面的解释。
国内媒体对于此事的重点关注点在于以下几方面：
1.为什么是日产而不是其他企业进行收购？三菱汽车深陷造假丑闻，全球汽车行业内企图对其进行收购的企业相信不止日产一家。有观点指出，日本法律对本土企业保护性很强，掌控日本经济命脉的几大财团同时也掌控着日本本土车企，加之日本车企之间本身就有着紧密合作，因而在收购计划浮出水面时，外国资本很难捷足先登。至于是日产还是丰田还是本田进行收购，内部错综复杂的资本运作仅仅是财团之间的金钱游戏而已。
另一种声音认为，作为三菱汽车曾经最大的股东的三菱重工理应赶在日产之前出手相救，而事实上，三菱重工在4月25日表示，“现在决定是否支持其关联企业三菱汽车还太早”。这种有意为之的态度或许说明，三菱重工并不想一而再再而三的出手解救自己这个不争气的“儿子”（三菱汽车曾在21世纪初被曝出有系统地掩盖客户申诉的丑闻，导致三菱汽车濒临瓦解，当时三菱重工曾出手相救），将三菱汽车“过继”给外姓企业，说不定能从根本上扭转其状况频发的企业品牌形象。
还有一些媒体认为日产通过举报三菱导致其股价下跌，之后完美抄底，完全是一次安排缜密的商业陷阱。鉴于日产与三菱之间的紧密合作，日产在三菱造假丑闻中的“涉案”车型数量占据大多数（46.8万辆），如果是故意布局，那日产的行为颇有点壮士断腕、刮骨疗毒的悲壮感。我们宁可相信日产此举是借力使力，把握时机实现自我利益最大化的商业行为。
2.雷诺-日产的收购行为符合其制定的成为全球三大汽车制造商之一的战略目标，想要达成这个目标其在中国市场的表现举重若轻，而三菱品牌在华影响力不可小视。无论中国消费者是否愿意承认，三菱汽车在大多数人心中有能力作为硬派越野SUV的代名词，过去二十年间三菱帕杰罗车型在我国西藏、新疆、内蒙古等地区受到广泛认可。三菱LANCER Evolution系列车型虽然已经停产，而在中国年轻车迷心中，EVO永远老兵不死。此外，自上世纪末三菱在中国投资建成两家发动机合资企业——沈航三菱、东安三菱之后，中国品牌汽车常常会把“搭载三菱发动机”作为一大卖点。
因此，作为雷诺-日产联盟核心人物的戈恩表示，“交易为日产和三菱带来双赢。这一合作使得双方的合作更为紧密，产生协同效应。日产在尊重三菱汽车的品牌和历史的前提下，为三菱汽车带来更为乐观的增长前景。我们支持三菱解决自身面临的挑战，热烈欢迎这一新成员加入联盟的大家庭。”
3.国内媒体对于日产和三菱联姻还有另一方面担忧，未来这两大品牌与国内车企合作的合资企业如何布局。盖世汽车认为：“从雷诺-日产联盟在中国市场的布局来看，假设日产成功入主三菱汽车，那么在中国市场雷诺-日产联盟在华的合资伙伴将超过政策规定允许的2家（东风日产、东风雷诺）达到4家（加上东南三菱和广汽三菱），如何调整将成为一个棘手的问题，这也为三菱未来在华的发展增添了一个不确定性因素。”
● 全文总结：
三菱汽车的“油耗门”并不是偶然一次走弯路的结果，在油耗造假事件所历经的25年间，不论是21世纪初三菱雇员揭露三菱汽车藏匿产品安全问题记录，还是从1992年到2004年发生的93起交通事故反映出三菱汽车本身的质量问题，都或多或少暴露出三菱汽车在管理上的问题。但不得不说三菱汽车也是幸运的，这一次雷诺-日产联盟向其伸出了援手，即使如某些观点所说整个“油耗门”事件都是一场阴谋，如果这场“阴谋”最终能为三菱带来本质上的转变，那也好过三菱新产品研发迟缓、销量不景气的疲软现状。此外，三菱汽车以及之后牵连出的铃木汽车油耗造假事件，从侧面反映出日本汽车企业目前存在的诚信缺失、“匠心”迷失等问题。
三菱这个有四十年历史的企业曾向中国输入了时代记号一般的车型——V31、V73，也曾给中国的年轻人带来了人生信仰EVO，不论汽车之家评论区里有多少义愤填膺的网友，相信还有一部分人跟我一样，期待帕杰罗、LANCER、GALANT等车型借助雷诺-日产的平台再度焕发新生，新一代翼豪陆神（EVO）也能够华丽转身、回归WRC赛场，最重要的，是期待三菱重新找回日本人最引以为傲的“匠人精神”。
日产和三菱各自怀着不同的心理预期走到了一起，对于他们的结合，我们更多的关注点在于日产能为三菱带来什么。全新管理理念下塑造的品牌精神，更接地气、更务实的合资经营模式，重新获得消费者及市场的认可，这些都是摆在三菱面前亟待解决的问题，其品牌重塑之路任重道远，三菱需要以一个全新品牌的心态去完成自我救赎。（文/汽车之家 张晓丹）
更多阅读：
共享技术资源 日产收购三菱汽车34%股份
http://m.autohome.com.cn/news/201605/888472.html
62.5万辆 三菱汽车承认油耗测试造假
http://m.autohome.com.cn/news/201605/887373.html
