行驶质感有提升 测试全新一代雷凌双擎

    [汽车之家 专业评测]  全新的平台、全新的外观及内饰设计、提升了一个级别的车内配置、更加丰富的车型选择、更为合理的定价及配置分布策略……在5月20日上市的全新一代雷凌双擎(图片 | 参数 | 询价)备受国内消费者的关注，至今已经收获了相当不错的订单数量。

    从早前汽车之家的试驾、导购文章不难看出，通过这一次换代，全新雷凌双擎从里到外均得到革新性的升级，同时产品的竞争力也得到明显的提升，超越上一代车型的市场表现对它来说似乎并非难事。不瞒你，作为上一代雷凌双擎车主的我（点击阅读老款雷凌双擎的长测文章）确实一直在留意着它的动态走向，也对它颇为期待，尤其是它的性能表现以及驾驶感受。

● 硬件配备：

    基于TNGA架构GA-C平台打造的全新雷凌双擎，依旧采用1.8L混合动力系统。对于这套主攻燃油经济性的动力系统，我们已经是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和混动系统专属的E-CVT变速箱组成。

    这套混合动力系统的结构确实没变，但电脑程序应该是做了一定的修改，现在它的1.8L发动机的最大功率是98马力/5200rpm，最大扭矩是142牛·米，而混合动力系统的综合最大功率则是122马力，与上一代车型相比动力数据有所下降。厂商之所以会做出这样的修改，个人猜测很可能跟国VI排放标准有关。另据官方介绍，该混合动力系统的电动机也有一些升级，而电池组则可以享受厂家提供的无忧政策。

    E-CVT变速箱同样是从上一代车型上延用下来的，但做了一定的修改，最明显的就是上一代车型那根短小精干的电子挡把被现在的常规挡把取代了。另外，油电混合动力车型上常见的B挡正式回归，取代了之前的S挡，同时取消了换挡拨片。但话说回来，如果你对上一代雷凌双擎足够了解的话，其实它的S挡+换挡拨片的组合是可以将隐藏的B挡模式调出来的，具体操作可以参考我之前的长测文章（点击阅读）。

    依我所见，TNGA架构GA-C平台为它带来的最大好处就是底盘的升级，上一代车型的扭力梁非独立后悬架终于被E型多连杆独立后悬架（官方称之为双叉臂）取代，相信这是一众老款雷凌双擎车主最为羡慕的地方了。至于驾乘感受是否有明显的提升，请容许我稍后再讲。

● 0-100km/h加速测试

    按照习惯，测试之前关闭车身稳定控制系统，以减少电子安全系统对它的束缚。但话说回来，其实这些电子系统关不关都没所谓，毕竟雷凌双擎全力起步时的爆发力不强，轮胎也不会打滑。经过多次尝试，迅速地将油门一脚踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的时间，最终成绩是11.28秒。

    从目前的情况来看，11.28秒的0-100km/h加速时间在合资紧凑型车级别只算是比较一般的水平，不追求加速快感、日常家用代步倒是问题不大。至于与上一代车型对比，它的0-100km/h加速还相对慢一点点，但两者的测试环境并不相同，测试时的温度差距较大（上一代测试时温度为15℃），因此成绩仅供参考，理论上它们的动力大体上是同一个水平的。

● 100-0km/h刹车测试

    紧接着是它的100-0km/h刹车测试，实测的平均成绩是40.67米，属于汽车之家的合格标准，与上一代车型的刹车性能属于同一水平。至于刹车的稳定性，它的表现让人满意，连续十次全力制动，成绩没有出现太大的波动。

    就我而言，刹车踏板的脚感提升是更值得一提之处，上一代车型的刹车踏板行程过短、灵敏度过高、刹车力度输出不线性的问题被车主们诟病了很久，刚接触的人还需要花很长的时间才能适应过来。现在这些问题都没有在全新雷凌双擎身上出现，它的刹车系统终于恢复了传统燃油车的一些特性。

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● 驾驶感受

    日常驾驶，它的行驶平顺性值得称赞，汽油发动机、驱动电动机、E-CVT无级变速箱、油门等多个核心部件的配合“亲密无间”。与上一代车型相比，它在这方面的表现有一定的提升，举个例子：上一代车型在起步时如果将油门踩得过深、过急，可以感觉到汽油发动机与驱动电动机之间的轻微切换动作，但这个问题并没有在全新雷凌双擎上出现。在硬件没变的前提下，能有这样的提升，显然这是厂商针对混合动力系统的控制程序做了优化的结果。

    平时在市区里驾驶，得益于电动机的辅助，它的动力表现让人满意，起步、提速比较轻快，没有拖沓的感觉。在偶尔需要提速超车时，电动机的及时介入协助，让人感受到动力来得很干脆直接，而且没有任何的顿挫感，这点相当讨人喜欢。在低速区间，它的动力表现与上一代车型基本相同，而作为上一代雷凌双擎车主的我可以肯定地跟你说，这样的动力表现在应对城市路况时并没有任何的不适之处，即便遇到严重的拥堵路况，走走停停、跟车都是相当轻松自在的事情。

    相比之下，它的中后段加速能力就很一般了，提速的畅快感甚至不如上一代车型。在时速超过60km/h之后，你已经可以感觉到动力有一定的衰减，而这个问题在时速超过80km/h后就更加明显了。虽然此时突然提速，电动机也会立刻介入提供动力协助，但是持续的时间太短，起到的作用并不大。其实，它的动力水平在应对城市路况时能够得心应手，但高速略显乏力主要就是电动机无法持续提供动力且中高速时动力衰减明显所导致的。

    它的驾驶模式选择系统有ECO、普通、PWR以及EV四种驾驶模式可以选择。在ECO模式下，它的动力输出有点无精打采，车子开起来感觉比较温和；普通模式下，混合动力系统处于动力输出与燃油经济性相对均衡的状态，车子开起来不会乏力，同时油耗也不会很高；PWR模式下，混合动力系统会变得相对活跃一点，油门的灵敏度高，此时更偏重于动力输出；EV模式的作用就是为了让你在一些特定的场所（比如自己所住的小区）可以做到低噪音、零排放的目的，这样既不扰人，同时又不会对空气造成污染。至于跟上一代车型对比，它的驾驶模式也确实有一定的变化，ECO、普通、PWR三种模式在动力感受上的差距被缩小了。

    全新雷凌双擎的转向系统依旧采用典型的家用车调校方式，讲求舒舒服服、轻轻松松的操控感受。虽然只是短暂的试驾，但不难发现这套转向系统保留了上一代车型的大部分特点，比如指向准确、转向虚位小、转向力度均匀，而区别或者说是提升的地方则在于它的回正力度更加准确，相对轻盈的转向手感能给人一种特别友好的感觉。

    底盘的升级让我这位老车主感到欣喜，同时也很羡慕，由扭力梁式非独立后悬架变为多连杆独立后悬架之后，它的行驶舒适性得到了明显的提升，上一代车型在应对连续减速带或较大颠簸时出现的车身跳动问题，现在得到了明显的改善。同时，全新的底盘对路面上的大部分小颠簸也过滤得更加彻底。此外，底盘的整体感以及扎实度都有不错的表现，稳定性及行驶质感一点都不逊色于同级别的德系车。

    其实，在采用全新平台之后，它的驾控特性也有所改变，在更加强调操控感的同时，车身的动态表现更加轻快、灵活，与上一代车型比较沉稳的驾驶风格有着明显的差别，而这样的驾驶风格似乎更加符合时下年轻人的需求。更让我欣喜的是，同样是每时每刻“背”着电池组到处跑的它，电池组基本没什么存在感，不像上一代车型那样，车身动态表现时刻受到电池组的牵制。

    至于NVH方面，从主观感受来判断，它与上一代车型没有太大的差别，表现也是可圈可点的，在“READY”状态，它没有任何的声音和振动；纯电行驶时，只有轻微的电流声（增加的行人提示警报音，车内听不到），也没有任何的振动；提速时，电动机介入辅助动力输出，避免了汽油发动机转速的大幅度攀升，在一定程度上降低了发动机的噪音；高速巡航时，风噪控制得比较得体，但路噪稍微大了点，尤其是遇到那种粗糙的沥青路面时。

    碍于本次试驾体验的时间有限，百公里油耗及噪音测试无法完成，相应的内容需要测试车到手后才能分享给大家，对此深感抱歉！此外，全新雷凌双擎的静态体验内容，我的同事陈驰在很早之前就已经分享过了，本文将不再赘述，感兴趣的朋友可以点击上面的图片链接。

● 全文总结：

    从11.28秒的0-100km/h实测加速成绩不难看出，全新雷凌双擎的动力表现确实比较一般，但应对限速80km/h以内的城市路况是够用的，而且得益于电动机的辅助，在这个车速区间内它的提速还是比较轻快的，而拖后腿的则是中高速时的动力表现。其实，这些都是意料之内的事情了，毕竟它本身就是一台以省油、环保以及平顺舒适为主调的油电混合动力紧凑型车。

    这一次换代，它的转向、底盘、悬架等多方面都做了重新的调校，驾控特性也有了明显的变化。与上一代车型对比，它更加强调操控感，同时车身的动态表现更加轻快、灵活，而且行驶平顺性和舒适性也有显著的提高。毫无疑问，这些变化或升级让它成为了一台更加好开、更加亲民的家用紧凑型车。（摄/图/文 汽车之家 何家荣 协助/汽车之家 陈驰 钟炜祺）

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