[汽车之家 海外试驾] 9月已过半，初秋的凉意和北京阴郁的天气搅在一起，给心情遮上一层灰。我半卧在一架空客A330-300客机商务舱的躺椅上，把腿托调到最高，支开小桌板，摊开笔记本电脑，用和坐在家里床上一样的姿势，写下这些文字。
2个多小时以前，我的状态并没有这么低落。天知道我为什么要在航班上重新看一遍波兰斯基执导的《钢琴家》，还深深跌进那个战争年代的悲伤里。
不过，我很清楚什么事情可以冲破这复杂的情绪。世界上有好几样东西可以让人在淋漓尽致中忘掉烦恼，对于男人来说，可以是运动、枪械、性和酒，还有跑车……
这次的目的是雪邦国际赛车场，去年洪琦、闫闯我们一行8人曾经来到这里观看MotoGP的比赛，亲身体会了世界顶尖摩托车赛事现场的狂热。当时就想，如果自己能在赛道里跑一跑，那该多好。没想到一年后故地重游，这个愿望真的要实现了。
这是一条长5543m的F1级别赛道，建成于1998年，目前除了承办F1和MotoGP的比赛，还有一些马来西亚国内的顶级赛事。
它的北边可以单独运行，从6号弯直接拐回主直道，总长度为2710m，差不多就是大赛道的一半。南边同样可以作为一个独立的赛道，长达927米的后直道变身成为PIT直道，在尽头拐出来进8号弯，并且把8号弯变成一个调头的发卡弯，南边总长2610m。
主赛道旁边还有长1247m的卡丁车赛道和一条越野摩托车赛道。去年观赛时我们付费体验过卡丁车赛道，可惜因为是初次前来，我们只被允许开4冲程的卡丁车，没有跑爽。
赛道记录的保持者是当时效力于宝马威廉姆斯车队的蒙托亚（后加入迈凯伦车队），他在2004年创造的1m34s223的成绩至今无人打破。而MotoGP的记录是由车手斯通纳驾驶杜卡迪赛车在2009年做出的2m02s108。
雪邦赛道的难度很高：主直道末尾的1号弯是一个很长的慢速2挡弯，对于F1车手来说，入弯前的刹车点非常晚，赛车将在弯道中逐渐减速。1号弯紧接着的2号弯是一个带着下坡的左手发卡弯。接着来到3号弯——一个趋于平直的右手高速弯，在末尾需要大力刹车，因为你将面对的是4号直角弯（2挡弯）。5、6两个弯角看似无害，实则非常恐怖，因为这两个弯角的速度非常快，赛车和车手都将对抗强大的侧向加速度。7、8两个弯可以当作一个中速的、有两个弯心的右手弯来处理。接着来到9号弯，这是一个非常慢速的左手上坡弯，去年观看MotoGP时，我亲眼看到有不少车手在这里冲出赛道。从9号弯出来，通过缓缓的10号上坡弯，跟着的中速右手弯很有挑战，弯中角度突然收紧，想要快速通过，车手需要在弯中刹车的同时进行转向。12和13号弯相对难度较低，但接下来的14号弯与11号弯如出一辙。2015年的MotoGP雪邦站，也是倒数第二站，46罗西就是在这个弯角伸出“猴王之腿”令靠上来的93马奎斯转倒摔车，结果被判在瓦伦西亚的冠军决定战中末尾发车，最终无力回天。可惜当时我不在那边的看台，是通过现场大屏看到了这令人震惊的一幕。通过长长的后直道，车手可以在最后一个弯——15号弯前拼晚刹车，这是绝佳的超车机会。最终转过这个发卡弯，回到主直道。
这是我第一次摸迈凯伦，也是我第一次跑雪邦。不要慌张，我们不是来比赛的，但是，一定要淋漓尽致。好消息是，我们虽然使用的是后直道上的PIT房，但被允许在没有引导车的情况下独立驾驶跑整圈，可以说，跟正式的F1比赛在线路上唯一的区别就是换了个发车点。
十余台迈凯伦跑车已经一字排开，张开双翼迎接我们。在正式驾驶之前，我觉得有必要先搞清楚它们的家谱到底是怎么写的。
首先，当下的迈凯伦家族大体分为三个系列，以对赛道的专注程度从弱到强来分就是：Sports Series、Super Series和Ultimate Series，官方翻译是：运动跑车系列、超级跑车系列和终极跑车系列。
迈凯伦570S（下文或省略迈凯伦三个字）便是运动跑车系列的第一款产品，于2015年4月在大陆上市。此外还有功率更低的540C，以及目前迈凯伦全系最照顾日常使用便利性的570GT。即便是这些没有被迈凯伦列为超级跑车的入门级车型，也都使用了中置的3.8L V8双涡轮增压的发动机，车型名称中的数字便是发动机的最大功率数字（公制马力为单位）。尾标的S是Sport，表示系列中偏运动的版本；C是Club，属于易上手、离极端表现最远的。此外，作为世界上第一个把碳纤维复合材料从航空航天领域搬到F1赛车上的车队，迈凯伦将碳纤维整体式乘员舱应用在了所有车型上，这是从1989年的迈凯伦F1起便打上的标签。运动跑车也是最新的系列，2017年预期占到销量的2/3。
超级跑车系列诞生时间更早，650S是之前MP4-12C的衍生车型，相比前辈采用了25%的新部件；675LT是目前超级跑车系列中最专注于赛道的产品，Coupe和Spider敞篷版本全球分别限量500台。 LT指代Longtail，直译是长尾巴的意思。对于迈凯伦来说，它将是更轻、拥有更强动力和更棒的操控性能的细分车型。它的重量相比650S降低了100kg，来到1230kg。这可不是一件容易的事情，要知道650S已经是个身材苗条的姑娘了，它想减肥这么多，可比一个胖子要难多了。
而终极跑车系列，不说也知道，就是大名鼎鼎的P1（以及P1 GTR），这次它没有出现在雪邦。
㊣烦恼根本无法抵抗强大的加速度，当我驾驶570S驶出维修区，一脚油门到底时，它们随着我浑身上下的血液被甩在后脑，接着，嗖一下，冲破身体，冲出这碳纤维座舱，被排气的热浪烘烤，直到烟消云散。
我们从后直道出来，第一个弯角是15号左手弯，拐过来便是主直道，全力加速吧，在转速达到红线时弹动拨片，双离合变速箱瞬间升挡，伴随着强烈的换挡冲击，570S颤抖着、吼叫着冲向1号弯，战斗气氛爆表。
直线末端我的速度达到近250km/h，在1号弯前全力制动，刹车的脚感非常完美，助力给得不是很多，刹车辅助系统也相当“原始”，给驾驶者留了足够多的发挥空间。踏板的行程比想象中长一点，这样更易精确控制。ABS几乎不会对脚施加什么压力，作用均匀而有效。
1号弯的入弯时机非常晚，我缓慢松掉刹车后向弯里切，身体被甩向一边，紧紧顶住座椅的侧翼。转向并没有给我什么压力，力道没那么沉，也没有生硬的车感回馈。1号弯的弯心很难找，或者说贴上路肩之后便一直守住就好，只要不走大，马上便可以看到2号弯的弯心。因为2号弯是一个先紧后松的弯道，弯心靠前，当车头对准它时，方向盘转正，给一脚油门从1号杀出，吃到弯心前点一脚刹车，然后左转驶出2号弯。
接着油门渐进，贴着右侧路肩走，不久便发现弯角突然变大，这是一个假象，守住原来的线即可。先略微外放，进入3号弯时吃掉一个比较模糊的弯心，这里转速已到红线，需要换入3挡。起初我担心在如此高转速下换挡带来的冲击会让车短暂失去平衡，但是并没有。也许是因为我的油门没有全开。当然我也试过在3号弯前提早油门到底，不过以570S的动力和底盘，足够立刻达到它在这个弯道中无法承受的速度，因此这样做是行不通的。
重刹后进入4号弯，入弯点不用放得太晚，因为接下来有足够的时间让你调整车头。不过要小心4号弯前的路肩，我有一次左轮踩到了中间，结果转向被带跑了一下，错过了入弯点。出弯后一路的小上坡告一段落，进入5号弯前的一个坡度不小的下坡路段。
3挡125km/h切入5号弯，巨大的侧向加速度把我顶向一边，在570S的轮胎甚至没有发出尖厉的响声之前，我的脑袋竟突然感到一阵眩晕，长这么大第一次自己把自己开晕了，看来我应对g值的能力比它差远了，这就是传说中的人比车极限低的完美体现了。
5号弯虽然不“坑”，弯道不会在中间突然收紧，但是为了守住6号弯的走线，必须要控制好速度，否则过分的外放只会让接下来的6号弯变得难以收拾。如果强行切线，推头或甩尾在所难免。6号弯很平滑，看见直道立刻油门到底，在7号弯前的重刹可以不用太早，因为7、8组合弯的通过速度比想象中高很多。早进弯，方向不用动，走线对的话正好贴到左侧路肩，跟着以同样的角度掠过8号弯。
接下来的9号弯刹车点不好判断，因为这是一个低速的发卡弯，570S的安全进弯速度只有70km/h左右，并且弯前的直道带着点下坡。入弯点一定要靠后，这样车头才能指向正确的出弯方向。好几次我都在这里进弯过早，影响了出弯后的加速。另外，这里的转向角度比其它任何一个弯角都大，尽管打方向盘，就算570S出现了推头，必要时一脚刹车也可以轻松救车，在这种速度下它完全可以收放自如。
11号弯进弯后角度变大，需要在弯中收紧线路，因此难度很大。出9号弯后上坡，在10号弯全力加速，逐渐向外侧贴。不过这里不需要用转向来控制，而是靠油门。在这个长长的弯道里，方向盘始终向右，随着速度的增加，车自己便会相左靠。所以你只需要控制油门的深度就行了，570S会听话的走出一条你用脚指挥的线路来，这种感觉特别棒。跟着带一脚刹车，千万别踩重了，不然车尾瞬间就会滑出去，然后降2挡，再往弯心切。
11号弯出来，踩到左边路肩，接下来是一个愉快的下坡加速，只要保证在12号弯前把车放在最右侧就好。轻点刹车高速进入12号弯，出弯走赛道中间，碰一下右侧13号弯的弯心，然后跟在10号弯里一样，用油门继续把车往外放。不同的时，这个弯的速度更快，每次到14号弯前我都有点害怕，因为怕掌握不好在弯中那一脚刹车的力度。这种中置跑车因为配重的原因，尾部非常稳定，但失控往往来得突然。
还好每次都是有惊无险，在车尾开始不安分时座椅会把这信息快速传达给你的身体，你将会自然而然的采取一些措施来修正。我相信电子系统也帮过我几次（我们被要求使用普通、运动、赛道和全关模式中的运动模式），但是它的作用绝对是悄无声息，这好像是我见过的隐藏最深的电子系统了。哦，也没准是因为我的技术提升了，没整出那么大的幺蛾子。
㊣转过14号弯便回到了后直道，全力加速吧，享受贴在座椅上的感觉。之后我又驾驶540C跑了一节，它的表现和570S比较接近，不过能感觉到它在200多km/h刹车时明显不如后者稳定。接下来我将坐进675LT的驾驶室，说实话心里有一点紧张，害怕它会太原始，不易驾驭，然而事实却正好相反……
675LT的确更快、更原始，但它并不可怕。相反，它竟让我觉得更好开，因为一切都太顺了！转过15号弯，车头摆正后我全力加速，毫无延迟的剧烈推力让我吃了一惊，转速瞬间攀升，它比570S强悍太多。然而随之到来的并不是害怕，而是强烈的自信，因为整个车仿佛被架在轨道上，异常稳定，车身、方向盘没有丝毫的抖动。
在弯中，它拥有极高的稳定性，能以140km/h甚至更高的速度进入5号弯，整个车趴在赛道上。刹车、转向、油门，所有动作被瞬间执行。但是你一点也不会害怕，因为它用你身体能触碰到的一切，把车身动向都告诉了你。就像看恐怖片一样，知道下面的剧情，你便无所畏惧了。这种感觉让人上瘾。
所以真的是一山更比一山高，迈凯伦的运动跑车已经拥有强悍的能力，但是开过超级跑车中的顶级作品675LT之后，其它所有车都不在了。开“5打头”的车，一节下来腰有点酸，身体一直在和强大的侧向加速度抗争，而开675LT下来就特别舒服，没错，不加引号的舒服，桶型座椅为你解决了一切。哦，如果换做是公路，也许这个结论会是反的。
675LT之所以这么强大，还跟轮胎有不小关系。它配备的倍耐力P ZERO™ TROFEO R半热熔轮胎在干地上拥有惊人的抓地力。倍耐力官方介绍，它也是可以合法开上公共道路的，可以在湿滑程度较低的路面上低速行驶，不适合行驶在非常湿的路面或赛道中。不过，这款轮胎目前香港有售，但尚未从官方渠道引入大陆销售。作为比较，迈凯伦650S装备的是倍耐力P ZERO CORSA轮胎，而570S等运动系列车型装备的是普通版的P ZERO轮胎。
随后的650S，给人感觉是一辆一半像570S，一半像675LT的车，它的动力、底盘都是缩水了一点的675LT，但座椅更像570S，高档皮革包覆，坐上去挺舒服，当然侧方向的支撑也不如LT。如果没有“大哥”在，它也将会是一台让人印象深刻的超级跑车。
在雪邦玩了一天，所有的烦恼早就无影无踪，萦绕在脑子里的全都是对迈凯伦和这条赛道的回味。运动跑车在控制成本、把售价带到富有亲和力的200万俱乐部之时，仍然还原了出色的驾驶乐趣；超级跑车无愧Super Series的名号，令人爱不释手。
坏消息是，限量生产的675LT已基本售罄。迈凯伦全球CEO在接受我们对话时说，将替代650S的迈凯伦P14会在随后的日内瓦车展发布，除了知道它将使用一款“新的发动机”，目前没有更多的信息，包括新发动机是否是从现有的M838T的基础上改进而来，现在也还暂时保密。但他保证，P14会是一台既漂亮又拥有超大能力的全新超级跑车。
双手离开键盘，我靠在椅背上，长出了一口气。一来，终于把兴奋的感受转化成了文字。二来，满脑子都是自己拥有一台迈凯伦的画面。能够随时开出去撒野，一脚油门甩掉烦恼的机器，这辈子最少得拥有一台。嗯，我们不妨先定个小目标吧。（文/图/摄影 汽车之家 时睦华）
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