[汽车之家 自主品牌历史] 从2012年开始策划自主品牌历史系列选题至今，我们和大家一起回顾了许多品牌一路走来的心路历程，有过欣喜，也有不少唏嘘感叹。就在这个系列选题行将结束的时候，我们组内开了个小会，主题就是想想我们真的把自主品牌都写尽了么？答案当然是否定的，国内大大小小自主汽车品牌数不胜数，它们生存方式各异，经营状况也是千差万别，尽管出镜率不高，但谁也不能否认这些品牌就是这样实实在在的存在着。从今天起，我们将陆续回顾6家存在感稍显薄弱的自主品牌历史，揭开它们的漫漫向上路。
事实上，“丹东黄海”在国内的知名度可一点不比什么奇瑞、吉利、比亚迪差，这家车企有着颇为悠久的历史与良好的口碑。只不过人们对这个品牌的关注度更多集中在商用车领域，在乘用车市场上，黄海的存在感却一直不怎么强。今天文章中将要介绍的便是这家在商用车领域风生水起的黄海汽车，而我们要聊的则是它在乘用车市场所作出的努力。
◆1951-1990年
从军工企业到客车霸主
“黄海”全称丹东黄海汽车有限责任公司，今天这家公司是辽宁曙光汽车集团下属子公司，主要负责乘用车、客货商用车的整车、底盘及零部件开发设计、制造与销售。在黄海汽车以往的产品阵营中，大中型客车始终占据主导地位，近几年黄海通过不断摸索，逐渐开始在乘用车领域发力，不仅成立了专门的乘用车部门，对各种乘用车产品的研发生产也是不遗余力。
然而黄海的历史却并非如我们今天所看到的这样简单，它的历史甚至要追溯至上世纪50年代初期，看似偶然的出身及多舛的发展历程让它身上也有了不少值得关注的话题点，有关黄海的故事，还是让我们从头开始聊起。
上世纪50年代初期朝鲜战争爆发，面对联合国对朝韩两国的武力干涉，新中国毅然决定援助朝鲜，一场持续三年的抗美援朝战争就此打响。当时的新中国刚刚成立，工业、制造业基础非常薄弱，面对前线部队庞大的战备物资需求，政府号召国内具有制造能力的企业、个人积极投入到工业生产中，国内因此兴起了一大批军工企业。
作为与朝鲜地理位置很近的北方重镇，丹东诞生了大大小小几十家军工企业，黄海汽车的前身便是一家专门为志愿军服务的军车修理厂。1951年，中国人民志愿军办事处汽车修理厂正式开张，这也开启了黄海活跃在中国市场的历史。随着抗美援朝战争的不断深入，这家修理厂逐渐从后勤部的小厂房演变为安东汽车修配厂，此后又继续演化为安东汽车配件厂、安东汽车制配厂及丹东汽车制造厂，企业经营内容也从原来的汽车修理逐渐演变为零配件生产，甚至是整车生产。
特别值得一提的是，当年安东汽车修配厂还在1958年前后抽调不少技术人员赶赴长春一汽，为红旗轿车的诞生立下了汗马功劳，当时这批技术精英被称为安东“汽改人”，而这段历史后来却很少再被提及。
从汽修厂转型为具有整车生产能力的汽车制造厂后，丹东人面临着如何选择发展道路的难题。当时不仅国内汽车工业基础异常薄弱，处于快速发展阶段的中国对商用车的需求空前迫切，因此丹东人毫不犹豫的选择从商用车入手，生产对当时生产生活有利的各式客/货车，而这也逐步奠定了黄海未来的产品结构与其在人们心目中的形象。
通过引进吸收世界先进技术，黄海在中大型客车车身、车桥的生产方面逐渐成为国内领先企业。尤其是在上世纪七八十年代，通过邀请海外专家来企业实地指导、组织技术工人出国学习等方式，黄海在中大型客车生产方面继续巩固住了自身优势，成为那个年代中国客车领域的佼佼者。据说八十年代男青年找对象时经常会特意强调自己是开“黄海大客”的，言谈话语间尽是自豪之情，由此我们也能看出当年黄海客车在普通百姓心中的重要地位。
然而随着家用轿车在国内市场的不断普及，以往在交通运输方面占据主导地位的客车逐渐只作为公共交通工具出现，客/货车市场中的产品虽各有特色且优劣差异很大，但由于产品属性不同，它们很少受到大众关注。在普通百姓眼中，似乎客车能够满足营运需求就算合格，然而事实却不是那么简单，客车行业的竞争同样非常激烈，能够在这个领域立足，足以说明黄海汽车拥有自己的技术优势与核心竞争力。
90年代初期，黄海客车开始大面积进入东北公交车市场，作为HB180的替代车型，代号为DD611CS的黄海客车开始出现在哈尔滨主要公交线路中。当时哈尔滨市内公交用车主要由哈尔滨客车厂及龙江客车制造公司负责生产，不过这两家公司的产品质量不佳，营运过程中经常出现故障，此时黄海的进驻对这两家企业产生了巨大冲击，当时不少出现问题的龙江客车均被送到黄海维修，也正是因此，黄海客车逐渐在哈尔滨公交市场站稳了脚跟。
㊣◆1990-2005年
彼岸花开 曙光集团接手黄海
就在黄海客车在东北地区风生水起的同时，另一家来自辽宁丹东的汽车厂商同样高调进入人们视线，正是这家公司后来与黄海之间有着不可分割的密切联系。1984年，现曙光汽车公司董事长李进巅率领一批技术员工，仅仅凭借7万元初始资金创立了丹东曙光机动车配件厂，开始专注于轻型越野车车桥的开发生产，经过4年的摸爬滚打，曙光机动车配件厂在1988年拥有了年产万台车桥的产能，并成为当时国内为数不多的自主品牌越野车车桥生厂商。同年，这家公司更名为丹东曙光车桥总厂。
1990年，曙光车桥总厂决心开发一款具有同时期先进水平的新产品，在经过大量市场调研后，李进巅认为1020型悬挂式车桥相对比较先进，且当时国内还没人生产，市场潜力很大。此后他力排众议，冒着投入大、时间长的危险做出了开发1020型独立悬架及后驱动桥的决定。
新产品一经面世便引起了许多主机厂及汽车制造商的兴趣，订单像雪片一样向曙光车桥总厂飞来，1020型悬架及车桥很快便成为当时市场上的抢手货。产品在市场上取得成功后，曙光车桥总厂也在1993年进行了股份制改造，此后丹东曙光车桥股份有限公司正式成立，曙光也在这一阶段成为了国内排名前三的大型车车桥制造商。SG1020独立悬架及后车桥的问世填补了国内空白，使我国轻型轿卡车上采用独立悬架车桥成为现实。
此后曙光还在SG1020基础上开发出更加先进的SG2020独立悬架车桥，不仅让公司坐稳了国内车桥制造的领先地位，也使得自主品牌轻型越野车有了可以放心使用的车桥产品。1997年，曙光一跃成为全国第一的车桥生厂商，这家公司更是在96年被列入国家计划。
在当地政府的大力支持下，曙光新建了差速器壳、主减速器壳、机械加工、冲压桥壳焊接、标准化后桥总装配等生产线及产品试验检验中心，并广泛接触学习日本、美国、德国、韩国等国家先进工艺，大量采购先进设备协助生产。
在搞好产品生产的同时，曙光也没忘记抓紧资本运作，进行低成本扩张。2000年12月26日，曙光股份在上海证券交易所挂牌上市，而这也是辽宁省民营企业中第一家上市公司。上市后的曙光开始将目光放在参与国际竞争、成为国际主流汽车生厂商供应链上，为此曙光开始了新一轮的蓄力，并先后与美国伊顿这样的公司签订合作协议，以此来提升自身实力。
然而此时的黄海却逐渐陷入困境，在公交市场的成功让黄海形成了对某一区域市场的依赖，黄海从2000年开始便逐步退出了公路客车的竞争，单一市场及产品很难支撑企业的长远发展，再加上各种外部条件影响，当年黄海资产总额只有10亿元，不良资产和债务累加却超过了11亿元；市场占有率更是从超过50％锐降至不足4％，以往国内客车行业排头兵瞬间成了一家亏损企业。
作为辽宁省内具有重要地位的车企，黄海的衰落引起了辽宁省委、省政府的高度重视，用一位省领导的话说：“黄海客车如果不重组，三年内死不了，三年后也活不了。”2002年8月15日，辽宁省召开汽车工作会议，决定由曙光参与黄海的重组，充分将曙光的企业体制、资金优势与黄海原本拥有的技术、品牌优势相结合，用曙光的资金“拉”黄海一把。
2002年11月22日，丹东黄海汽车有限公司正式成立，新公司隶属于曙光集团旗下，注册资本2.2亿元，其中曙光以1.12亿元现金入股，黄海则以整个客车制造主体资产入股。然而新黄海刚刚重组完毕便在2003年6、7月赶上了“非典”疫情，整整两个多月时间公司陷入停产，累积负债高达两亿五千万元，总经理的辞职更是让本就羸弱的黄海更加雪上加霜。
内外交困之际，李进巅担起了黄海汽车总经理的重任，曙光领导层也在此后迅速找到了制约黄海发展的原因，并对其进行了大刀阔斧的改革。2003年，黄海整体产量相比上一年增长45%，开发、改造的新产品多达八十余款，更多样的产品也为黄海带来了新销路，这样的“黄海模式”不仅挽救了公司，更成为辽宁工业的一次体制创新。据了解，此次曙光入主黄海的重组改造是东北三省民营企业参与国企改革的首个成功案例。
同年9月22日，丹东曙光车桥股份有限公司正式更名为辽宁曙光汽车集团股份有限公司，更名后的曙光集团对未来发展方向重新进行了规划。明确了未来主要生产黄海客车、SUV/商用车以及曙光车桥/零部件组成的两大品牌产品，以满足社会各阶层对公交、旅游、长途以及机关团体的用车需求。
入主黄海汽车后，曙光集团同样对自己的SUV车型生产线完成了技术改造，可年产SUV两万余台，而这也是曙光批量生产整车的开始。曙光与黄海的合并重组不仅救活了黄海，也让曙光实现了由车桥/零部件生产向整车生产的跨越。
2005年，黄海迎来了重塑品牌形象的绝佳机会，这一年北京奥运公交正式开始招标，这一全国性招标活动吸引了国内众多客车制造企业参加，大家都憋着一股劲儿想要一举中标，在北京奥运会上风光一把。很快奥运公交第一标结果揭晓，丹东黄海客车在他们所参与11个标段的评标中获得了9项第一，2项第二，可谓独领风骚。一举奠定了自己在人们心目中“奥运客车”的光辉形象，把握机会打了个漂亮的翻身仗。
㊣◆2006-至今
艰难的跨越 黄海乘用车坎坷前行
巩固住客车生产的同时，曙光集团将精力更多放在了黄海乘用车生产上。2006年上半年，黄海乘用车产销量同比提升均超过40%，同年8月18日，曙光集团沈阳工业园区正式成立，这也标志着曙光SUV、皮卡车型的年产能力提升至每年5万台，而这些乘用车大多数悬挂的均是黄海品牌标识，曙光集团试图将打造黄海乘用车品牌的用意不言自明。
除此之外，曙光集团在2006年底还进行了一宗内部交易，黄海汽车有限公司于2006年12月6日出资139.86万元购买了曙光专用车有限公司部分资产及相关负债。交易结束后，曙光专用车公司将会把乘用车生产线以及部分资产交由丹东黄海汽车公司管理，乘用车业务完全交给黄海汽车公司，生产出的产品也将统一悬挂黄海品牌标识，这便是曙光集团初步乘用车发展计划。
2006年北京车展上，曙光集团展出了包括旗胜CUV、翱龙CUV以及大柴神皮卡在内的三款新车，当时翱龙、大柴神上市只有三四个月，旗胜CUV更是刚刚研发成功的新品，此前从未在公众面前亮相。而这也是黄海品牌第一次在车展上展示自己的皮卡、乘用车阵容。
实话说，这三款车的名字听起来真的有些陌生，相对熟悉的恐怕就是2006年底完成研发的旗胜CUV，当年黄海借鉴许多自主品牌做法，引入了“拥有轿车底盘的多用途车”（CUV）的概念，先后在曙光自有车桥产品的基础上打造了翱龙及旗胜两款车型。
在旗胜推出前，翱龙CUV一直是黄海品牌中相对比较受关注的车型，不过即便如此，翱龙略显死板的外形设计以及过于低端的定位始终让消费者提不起兴趣，黄海品牌也一直游离于大众视线之外。然而旗胜CUV的出现却在一定程度上改变了这个状况，这其中外形的进化无疑是重要因素。
黄海将旗胜CUV定位于旗下中端产品，在外形设计上摒弃了以往传统CUV的粗犷、狂野风格，开始逐步向城市型SUV靠拢。旗胜前脸布局非常简单，双横条镀铬前格栅一定程度上营造出了“大嘴”的视觉效果，椭圆形大灯及下半部分梯形格栅的搭配很和谐，也让人颇感熟悉。事实上，当年旗胜CUV颇似现代新胜达的前脸造型的确受到了不小的争议。
2006年北京车展期间，韩国《朝鲜日报》便曾经以《中国汽车展出现现代胜达“赝品”》为题，指出黄海旗胜在外观设计上有模仿、抄袭现代新胜达之嫌，韩方认为黄海这样的做法对新胜达在中国的销售造成了严重影响，并表示如果问题得不到解决，韩国方面将会就此事诉诸法律。曙光集团方面则坚持认为旗胜绝对是自主研发的汽车产品，跟现代新胜达“也就车灯有点像”。
其实黄海旗胜“借鉴”他人的地方远不止前脸，走到侧后方你就会发现，这台车的尾部设计与起亚索兰托非常相似，整体造型饱满厚重，宽大的体型倒是很合当时不少国内消费者的心意。尽管前、后两部分设计均有借鉴之嫌，旗胜车身造型比例却相当和谐，并没有拼凑的感觉。
旗胜CUV内饰设计同样有着浓郁的起亚风格，宽大厚重的四辐方向盘，规整的中控区划勾勒出了这个定位车型该有的简单、实用范儿。只是当时旗胜CUV内饰在做工用料方面并不理想，车内整体质感一般。不过黄海在配置方面还是显示出了自己的诚意，真皮座椅、自动空调、电动折叠后视镜等均成为全系标配，要知道当年它的售价只有10.58-11.98万元。
动力方面，前期车型搭载的均是来自三菱的4G64S4M汽油发动机，共有2.0L、2.4L两个排量版本，最大功率分别为116马力与126马力。后期还增加了搭载2.5T发动机的柴油版车型，最大功率140马力，最大扭矩则高达340N·m。由于曙光集团在越野车车桥方面具有一定优势，因此旗胜CUV的底盘设计功力不错。
或许是韩国方面在“侵权”问题上对曙光集团施加了太大压力，黄海在2008年便推出了外观经过修改的新款旗胜。09款旗胜不再使用与新胜达非常相似的外观造型，不过别误会，黄海并没有对旗胜的前脸造型重新进行设计，而是换了个模仿对象，新车从前脸看与老款奔驰M级有着很高的相似度。
这次黄海只是给旗胜换了张“脸”，它的侧面及尾部造型依旧延续了类似老款起亚索兰托的设计，难得的是，这次“奔驰脸”和“起亚尾”的组合居然也是毫无违和感，反倒让整台车显得粗犷壮硕，颇具视觉冲击力。
然而无论是翱龙CUV还是改款前后的旗胜CUV，都没能改变黄海乘用车在国内销量惨淡的现状，在同时期自主品牌阵营中，黄海旗下乘用车销量占比甚至还不足2%。为求出路，曙光集团想到了向其他国家出口汽车产品，其中朝鲜便是黄海旗胜的重要出口国家，各个年代的旗胜CUV在朝鲜均可以得见。
曙光集团一方面加大力度发展黄海皮卡及乘用车，另一方面也没有放松对黄海客车的投入。从2006年开始，黄海客车便开始与德国知名商用车品牌MAN合作，先后引入MAN品牌低地板城市客车与BRT技术，进一步巩固了黄海在中国公交车领域的霸主地位。2008年北京奥运会上，一辆辆黄海客车出现在北京的大街小巷，这些车在为各国友人服务的同时，也在经受着严峻考验。
最终，黄海客车成功完成了北京奥运期间的营运任务，自身形象与知名度达到了被曙光集团收购以来的最高点。然而这些荣誉却并没能成为黄海客车前进的动力，却成了他们“养尊处优”的资本，北京奥运会以后，黄海客车再度陷入过分依赖单一产品的误区，逐渐放松了对其他细分市场的关注，而这也让黄海在此后尝到了苦头。
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我们继续聊回黄海乘用车，早在2007年上海车展上，名为法萨特NCV的黄海城市SUV概念车便首次与公众见面，直到2010年四月份，黄海才再次推出了接近量产的法萨特NCV车型，并表示该车将于2010年第四季度正式投产上市。法萨特概念车同样是一款借鉴海外成熟车型而来的产物，它的原型车是老款雷克萨斯RX与庞蒂亚克Torrent。当年7月份，网络上再度曝光了法萨特NCV谍照，这次它的造型更像是雷克萨斯RX的“复刻品”。
据统计，2009年黄海全年皮卡销量在6万台左右，位居全国第7，SUV车型产能两万台，实际年销量在一万台左右。为了进一步发展乘用车产品，黄海还在09年专门建立了黄海乘用车生产基地，实现了年产4万台SUV、6万台乘用车的目标。
2011年上海车展上，黄海隆重推出了名为旗胜V3的城市型SUV，价格区间锁定在10.58-11.98万元，而它便是此前法萨特NCV概念车的量产版车型。新车外观延续了此前“借鉴”、“模仿”的传统，无论车身比例还是车头、车尾造型，旗胜V3都与老款雷克萨斯RX非常相似，这样做带来的最大好处就是外形方面很难被扣分，也满足了不少消费者那小小的虚荣心。
有意思的是，黄海在推出旗胜V3时曾经宣称这款产品是黄海汽车经过五年潜心设计，投入五百名研发人员打造的顶级CUV车型。不过就这外观来说...这五年时间五百人究竟都干了些什么...
内饰同样没有摆脱雷克萨斯RX的设计风格，直线元素的引入让内饰整体变得阳刚硬朗，上下两层设计的中控台层次感不错，深浅搭配的内饰配色则进一步提升了时尚感与现代感。丰富的配置是黄海旗胜老传统了，中控液晶屏幕、GPS导航系统、双区自动空调、后视镜电动调节等等一个不差。
动力方面，旗胜V3搭载了代号为4G63S4N的2.0L发动机和SG69S4N的2.4L发动机，与发动机匹配的是5速手动变速箱。其中2.0L发动机最大功率133马力，最大扭矩173N·m，2.4L发动机加入了三菱的MIVEC技术，最大功率165马力，最大扭矩210N·m。
旗胜V3上市后很快成为黄海产品阵营中另一款主力产品，销量仅次于旗胜F1。不过略显尴尬的是，尽管是黄海品牌乘用车中的销量冠亚军，旗胜V3与F1在市场中的销量表现依旧不尽如人意。2012年，旗胜F1全年销量6149台，V3销量为4880台，这两个数字在当年国内SUV级别中分别只占0.3%与0.26%，惨淡的销量也注定它们在国内乘用车市场存在感不强。
为提升销量，黄海甚至想到了官方降价，2011年黄海曾经重新推出过名为精英版的旗胜V3，它与此前上市车型完全一致，只是售价便宜了6000块。乘用车方面的疲软表现让黄海只得继续依靠商用车支撑自身发展，除客车外，黄海的目光还锁定在国内中低端皮卡领域。
这其中大柴神是黄海皮卡阵营中的重点车型，不过它同样没能摆脱模仿、借鉴的老套路，从上市之初酷似老款奔驰M级的造型，到后期与雪佛兰科罗拉多LS如出一辙的设计，黄海大柴神外观设计团队的工作似乎就是不断寻找海外成熟车型拿来套用。不过这招效果似乎还不错，大柴神在国内中低端皮卡领域始终表现抢眼，2008年还曾经成为这个级别皮卡车型的销量冠军。
今年北京车展上，黄海发布了名为N1的全新皮卡车型，售价7.98-9.18万元。令人感到欣慰的是，这一次我们在它身上终于没再看到明显模仿、借鉴的痕迹，它的外形圆润饱满，算不上惊艳却很耐看，粗壮的横条状镀铬前格栅与车身护板则为其增添了一分野性。
动力方面，黄海N1同样拥有汽油与柴油版本，其中汽油版车型采用的是型号为4G69S4N的三菱2.4L发动机，最大功率143马力，最大扭矩200N·m。柴油版车型采用的则是型号为JE493ZLQ4CB的2.8L五十铃涡轮增压发动机，最大功率102马力，最大扭矩220N·m，与这两款发动机匹配的均为5挡手动变速箱。而它与大柴神也将担起未来黄海皮卡阵营的销售重任。
老实说无论旗胜、翱龙，还是挑战者、大柴神，这些名字对于国内消费者来说其实都很陌生，而这也似乎从另一个侧面佐证了黄海乘用车、皮卡目前在国内销量惨淡，存在感不强的现状。通过简单分析我们不难发现，现阶段曙光集团已经开始着力打造“黄海乘用车”品牌，只是在发展速度与方向上似乎遇到了问题。
总结：
造成黄海乘用车如今局面的原因有很多，长期模仿、借鉴造成了黄海制造乘用车核心技术缺失的现状，无法集中精力发展乘用车同样是曙光集团、黄海品牌必须要面对的问题。面对水深火热的国内乘用车市场，黄海已经不再是“旁观者”，而如何成为真正的参与者、甚至主导者是黄海汽车需要思考的重点。不过尽管困难重重，我们还是欣喜的看到黄海已经向乘用车市场勇敢的迈出了第一步，这一步也许艰难，却是黄海所必须经历的阵痛。（文/图 汽车之家 陈雷 部分图片资料来自网络）
