[汽车之家 车系历史] 全新一代的克莱斯勒300C即将引进国内，但相信不少人和我一样，接触克莱斯勒300是在2006年其上一代车型国产之后，当时它被不少人亲切的称为“小宾利”，原因就是因为它与其他价格在100万上下的欧洲豪华轿车比肩而停的时候，仍最显从容气派。可以说这一代300C是国人最熟悉的一代300C。不过，你是否知道克莱斯勒300其实已有十一代的发展历程？而您又是否了解其最初为何而生，被以何种方式打造？形成“肌肉车”印象的岁月中，其是否曾经转型以及倦怠过？而它又是以何种方式重新走上复兴之路？今天，就让我为您揭开谜底，带您了解真正的克莱斯勒300。
● 你必须知道的秘密：克莱斯勒300实为Hemi发动机而生
时间来到1948年，当时克莱斯勒公司为捷豹汽车开发了一款名为Hemi 6缸的发动机，Hemi是源于“Hemispherical”一词的缩写，是由于这款发动机采用了半球形燃烧室而得名（上世纪50年代，大多数汽车发动机都采用平顶式气缸设计），虽然这款发动机在当时没有引起巨大的轰动，不过独特的机械结构为接下来更大排量Hemi发动机的推出埋下了伏笔。
随后在1951年，克莱斯勒汽车公司发布了全新的V8 Hemi系列发动机，排量为5.4升，最大功率达到了180马力。当时这一发动机的推出引起了全球各大汽车公司的广泛关注，虽然180马力对于现代发动机不算什么，可是在当时，这是一个难以触及的动力巅峰。
虽然第一款V8的Hemi发动机的性能已经非常强劲，不过当时时任克莱斯勒总工程师的Robert MacGregor Rodger认为180匹马力并非Hemi的极限，只要对发动机的压缩比、进气系统等进行优化，这款Hemi发动机还有更高的极限。
随后，在克莱斯勒工程师的努力下，Rodger的设想成为了现实，一款高性能的Hemi发动机诞生了。它的动力达到了惊人的300马力，要知道那个年代，发动机动力还100-200马力之间徘徊的时候，300马力的最大功率得是多么吓人。
不过，当时克莱斯勒旗下并没有一款车能够充分展现300匹马力的动力，因此，Rodger建议克莱斯勒为Hemi发动机专门制造一款量产车。由于新车型没有任何预算，Rodger便利用克莱斯勒顶级车型Imperial（帝王）的车身前部，New Yorker（纽约人）车型的硬顶双门车身以及Windsor（温莎）车型尾部组合成了一款全新的车型。于是克莱斯勒300就这样投产了。
● 你必须知道的秘密：克莱斯勒300最初是典型“混血儿”
第一代克莱斯勒300（1955-1956年）
——虽为“拼凑品”，但整体表现良好
1955年2月10日，第一款克莱斯勒300正式上市，虽然它是由克莱斯勒家族的其他车型“拼凑”而来，不过外观上整体还比较流畅，没有不协调之感。
动力上，第一代克莱斯勒300就搭载了那台300马力的Hemi V8发动机，而300的名称也由此而来，巨大的动力使得克莱斯勒300从静止到60英里/小时的加速时间仅需9.8秒，最高车速可达130英里/时。这款车一经问世，就成为全美动力最强劲的量产轿车。
当时克莱斯勒300起步价为4109美元，可能是由于售价偏高的原因，克莱斯勒300的强劲动力并没有给它带来非常大的销量，1955年，300共计销售了1735辆。
虽然强劲的发动机没有为克莱斯勒300带来巨大的销量，不过它在赛车场上的表现却震惊了当时的人们，1955年，一支完全没有克莱斯勒厂商支持的私人车队，驾驶克莱斯勒300参加了当年的NASCAR赛事，结果，在赛车场上这支车队以压倒性的优势打败了当时的雪佛兰和福特厂商车队，荣获了当年车队的冠军，并且在38场比赛中，该车队赢了其中的18场胜利，并且32次名列前5位。这引起了当年赛车界的轰动，而克莱斯勒300也由此一炮而红。
1956年，新款300B面世了，其最大的不同是从它开始，300后面出现了字母。使用字母区分车型年代的做法就此诞生，从B开始依次排列，每年的新车型都使用一个新字母。除了名称的改变之外，新的300B还获得一个新的尾灯和两款升级后的发动机。
动力上，300B装备了全新的 5.8L Hemi V8发动机，可以输出340马力，除此之外还可以选装一款压缩比达到10：1，输出功率达到355马力的高性能发动机。而与发动机匹配的有2速自动和3速手动变速箱。
值得一提是，在第一代克莱斯勒300诞生的那个年代正是美国汽车大马力肌肉车兴起的年代，而第一代克莱斯勒300诞生，把当时肌肉车的性能等级提升到了新的高度，成为那个时代的标杆，在随后的发展中，美国各大汽车公司也都开始竞相研发大马力的发动机，肌肉车的发展也被演绎到了极致。
◆ 小贴士:什么是美式肌肉车？
美式肌肉车必须的满足以下几个条件：1、必须得是美国血统；2、售价较低，一般人能支付得起；3、必须得是高性能中型车、高性能全尺寸中大型车或者顶级性能的小型车之一；4、搭载大排量V8引擎，拥有较强的马力与扭矩；5、前置后驱双门双排跑车或跑车取向的皮卡。只有具备这些特征的车型才能被称为真正的肌肉车。
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● 你必须知道的秘密：克莱斯勒300曾是美国肌肉车的标杆
第二代克莱斯勒300（1957-1959年）
——独立设计，应时而生的经典产品
在上世纪50-60年，美式肌肉车的发展除了大排量、大马力之外还有个特点就是出现了夸张的尾鳍造型，这一造型的首创者是凯迪拉克，而到了1950年代中期，夸张的尾鳍被发展到了登峰造极的境界，作为当时肌肉车标杆的克莱斯勒300当然不会落后于别人。
没错，第二代的克莱斯勒300就在这样的环境下诞生了，它被命名为300C，如果说第一代300是“东拼西凑”组合体的话，那么第二代300绝对称得上是脱胎换骨全新打造了。在外观方面它采用了巨大前格栅，尾部则运用了当时流行的鱼鳍状设计。设计师还在大灯外沿装上了一圈镀铬条，使大灯如同人眼一样有神，这一切让300C的外观富有非同寻常的吸引力。同时，还推出了300系列的首款敞篷车。
当然，300C动力上也有一定的提升，Hemi发动机的排量增加到了6.4升，并最大功率可以提供375马力和390马力两个版本。传动系统上，大部分300C装配了克莱斯勒的“TorqueFlite”3速自动变速器，但390马力的版本通常配以3速手动变速器。
价格上，300C硬顶轿车的基本价格为4929美元，比300B高800美元左右。但即便如此，这一代300C凭借全新的外观和更强的动力仍旧吸引了更多的消费者，这一年300C的销售达到了2402辆，其中包括484辆敞篷轿车。可以说第一代车型为克莱斯勒300树立了性能肌肉车的形象，而第二代克莱斯勒300C才使克莱斯勒300真正成为了经典。
1958年第二代小改款的300D诞生，这款车型外观上略微改动了硬顶轿车的前窗，在轮毂盖上喷涂了红色油漆，不过最大的变化还是动力方面。
1958年300D推出了一款6.4L的Hemi发动机，最大功率为380马力。此外，这次克莱斯勒300D还提供了具有全新电子燃油喷射系统发动机的选装（最大功率395马力），虽然看上去技术上有了不小的提升，不过遗憾的是随后稳定性上就出了问题，16辆左右装备此喷射系统的300D被召回并拆下电子系统重新换上了化油器。而受到发动机上述问题的不良影响，这一年300D只销售出去了908台。
1959年，300D的改款车型300E问世。300E使用了一款能爆发出380匹马力的6.8升发动机。不过这款发动机与之前的Hemi并不完全相同。为了解决Hemi不能布置两个以上气门的问题，工程师将半球形燃烧室改成了棱顶型（或楔形）燃烧室。这样的设计也引起了一些Hemi忠实爱好者的抗议，他们认为这款发动机并不能被称为Hemi。现在全新的Hemi发动机又回归了半球形燃烧室的设计。
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第三代克莱斯勒300（1960-1962年）
——尾鳍更夸张/车系与“温莎”整合
20世纪60年代初期克莱斯勒迎来了二战后的第一个历史转折点，公司进入历史上最困难的时期。其遭遇到了前所未有的“人事地震”，几位重要的高层管理者和设计师先后离开公司，迪索托(dESoto)部门（克莱斯勒1928收购的汽车品牌，主要生产小型汽车）随之消失，公司由四个部门变成了两个：克莱斯勒/普利茅斯(CHRYSLER/Plymouth)和道奇(Dodge)。在这一时期内，7000多名雇员被辞退，产量下降了57%。
值得一提的是，虽然克莱斯勒身处困境，不过并没有放弃技术创新，1960年，它们为汽车工业奉献了一个新的技术--整体车身。克莱斯勒公司认为，冲压成型的钢板车身外壳，焊接成为一个整体的结构，能够降低车辆的震动，并且能够实施低成本的大批量生产。
1960年，克莱斯勒推出了第三代的克莱斯勒300F，整体车身技术也被随即应用，由于新技术的应用使得300F成为了第一款未采用传统梯形车架的300车型。同时，外观设计也出现了新的变革，相比较第二代300系列，300F摒弃了大尺寸格栅，转而采用类似于道奇的镀铬十字格栅，让整车显得简洁而有力。标志性的鱼鳍状尾部并未丢弃，反而变得更加夸张。
为了匹配“超级”外形，300F的内部装配了4个单人运动式座椅，座椅之间的中控台从驾驶舱前部一直延伸到后部。
动力上，300F采用的仍然是6.8升8缸发动机，但是通过对进气歧管的改进，普通的300F功率达到了375马力，而高功率版的300F功率可达400马力，创造了Hemi的新纪录。与发动机匹配的几乎都是“TorqueFlite”3速自动变速器，只有少数轿车装配了法国制造的“Pont-A-Mousson”四速手动变速器。这一年，硬顶轿车和敞篷轿车的产量分别为964辆和248辆。
1961年，300G诞生，其实300G只是在外观上做了简单的改进其他并无太多更改，不过销量上逐步回升到了1280辆和337辆。
1962年，300系列出现了较为复杂的情况，全新的300系列被分成了两个不同的系列，第一就是传统的“字母系列”，也就是所谓的300H，还有就是全新的“运动系列”，300“运动系列”基本上取代了克莱斯勒原产品系列中的“温莎”车型，并且在“运动系列”中推出了第一款300系列的四门轿车款。
动力上，300H依然装配的是300G的老发动机，而“运动系列”装配了性能较低的6.3升V8发动机，输出功率为305马力。
在销量上，由于300的“运动系列”价格上只需3323美元，车型级别上相比“字母系列”要略低，而300H则需5090美元，促使300“运动系列”一经推出就风靡了美国市场，推出的1962年就销售出了25020台，而300H只销售了558台。
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第四代克莱斯勒300（1963-1964年）
——夸张的尾鳍不见，外观设计风格变流畅
时间来到1963年，从这一代车型开始克莱斯勒旗下车型都发生了重大的转变，当然也包括克莱斯勒300系列，当时由于各大厂商在各款车型上都疯狂的将汽车尾鳍的造型无限加大，到了50年代末，尾鳍几乎已经达到了车顶的高度，并且各种形状的尾鳍层出不穷，激烈的竞争中，三大汽车巨头痴迷地追求汽车造型上的差异，使得他们偏离了原来的设计方向，并越走越远。
随后，因为大众甲壳虫在美国的迅速风靡，将美国三大汽车巨头打醒，随后三大巨头便迅速做出了调整，而第四代克莱斯勒300便是在这种情况下诞生的，在外观造型上减去了大面积的镀铬装饰，也取消了夸张的尾鳍造型，整车造型变得更加流畅，整个克莱斯勒汽车的发展进入到了简约时代。
除了车身造型有了很大变化之外，克莱斯勒第四代克莱斯勒命名方式跳过了字母“I”，直接将新车命名为“300J”，主要原因就是“I”跟数字“1”很难区分，如果用“I”很容易看成“3001”。
动力方面，克莱斯勒300J搭载的是一台6.8L的Hemi发动机，最大功率为390马力，同时在车型上，传统的字母系列的300J不再提供敞篷车型（此前销售两门硬顶和敞篷版），而300“运动系列”则开始销售四门轿车和300敞篷车。
销量上，1963年300J销量持续下滑跌到了400台，而300“运动系列”的销量达到了24665台，其中包括了2167辆300敞篷车。
1964年，改款车型300K推出，除却硬顶轿车外，“字母系列”又重新提供了敞篷轿车，除此之外，300K在其他方面与300J完全相同。不过这一年“字母系列”的销量出现了反弹，硬顶轿车和敞篷轿车的销量分别达到了3022辆和625辆。而“运动系列”轿车销售了26887辆。
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第五代克莱斯勒300（1965-1966年）
——外观改动“糊弄事”/“字母系列”停产
到了1965年，克莱斯勒看到了1964年“字母系列”的销量出现了反弹，所以并没有准备将第五代克莱斯勒300L进行大量的改变，只是象征性的将车身线条变得更加平滑，车型的整体设计几乎与300J没有什么区别。
而动力上，6.8L发动机首次没有采用双化油器，输出功率也下降到了360马力。销量上，1965年300L销售了2405辆两门版和440辆敞篷轿车。
1966年由于“字母系列”与“运动系列”的销量相差太远，于是克拉斯勒将传统的“字母系列”停产了，克莱斯勒300变成了克莱斯勒家族中普通的一员，而不再是性能车的代表。而在“字母系列”车型停产后，克莱斯勒300系列的整个车系销售的车型整合成了4款，包括了双门硬顶轿车、四门硬顶轿车（无B柱）、四门轿车和敞篷版。
1966年型300的低功率版仍搭载6.8L V8发动机，这款发动机装配了一个四腔式化油器，功率为325马力。另外，1966年型300也可以选装这款发动机365马力的高功率版本。
第六代克莱斯勒300（1967-1968年）
——车型设计改动无成效/发动机排量进一步加大
1967年，第六代克莱斯勒300正式上市，这一代车型与上一代车型最大变化就在于发动机，全新的Hemi发动机排量被增加到了7.2L，而动力上有高低两个版本，包括了350马力的低功率版和375马力的高功率版。除了动力之外，第六代克莱斯勒300的外观变得更加厚重，四门轿车版这一年也不再提供。
到了1968年，克莱斯勒300除了被隐藏起来的头灯就没什么改动了。
第七代克莱斯勒300（1969-1971年）
——整个集团销量低迷，环保法规导致300停产
1969年，第七代克莱斯勒300诞生，第七代300仅采用了更平坦的车侧设计。其实这一设计和当年的克莱斯勒Newport和Imperial保持了高度一致，而引以为傲的Hemi发动机没有任何改变。
1970年，小改款的克莱斯勒300除了改进尾灯之外，没有什么新变化。不过当年克莱斯勒为赫斯特公司生产了501辆特制的克莱斯勒300-赫斯特轿车。与普通版300不同的是克莱斯勒300-赫斯特轿车采用了特制白色和金色油漆色调、特殊的赫斯特换挡操纵杆以及375马力的TNT 440发动机。
1971年，克莱斯勒同样只是在外观上做了一些小的文章，而到了1972年克莱斯勒300就正式停产了。
可能大家看到这里一定会有疑问，相比于50-60年代中期，似乎克莱斯勒300在进入第五代之后就没有出现什么实质性的改变，其实你猜的没错，在60年代中后期克莱斯勒内部确实出现了问题，公司内部结构混乱，1970年克莱斯勒品牌的汽车只销售了18万辆。这是自1964年以来，克莱斯勒品牌的汽车销量第一次低于20万辆。并且1971年美国排放限制法规出台直接导致了克莱斯勒300停产。
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第八代克莱斯勒300（1979年）
——最滑稽的一代300
1978年，福特的前总裁李·艾柯卡（李·艾柯卡是谁？）来到了克莱斯勒，据他当时回忆，克莱斯勒完全不像一个大型的汽车公司，内部管理极其混乱，整个公司有多达35位副总裁，并且35位副总裁各把一方，互不通气；财务混乱，现金枯竭；产品粗制滥造，积压严重。就在艾柯卡上任当天，克莱斯勒就宣布连续3个季度的亏损达1.6亿美元。
到了1979年，为了将积压的产品销售出去，并收回现金以支撑企业的运转，于是克莱斯勒开始向市场投放新的300产品，但是当时公司并没有承担新车型的研发费用，于是工程师决定用白色油漆、前翼板上的一些假冒通风口以及红色、白色和蓝色细条纹来重新装饰“科多巴”（当时克莱斯勒在市场上销售的另一款车型），并将其称为新300。这就是第八代300车型。这一举动可以说相当滑稽，可想而知，这款车的推出也并没有对公司转机起到太大的作用。
停产了7年后的第八代300只提供一款V8发动机，排量为5.9升，功率为195马力，传动系统为一台3速自动变速箱。这一款克莱斯勒300共计生产了5500台便停产了，随后克莱斯勒300也没再研发，并且一停就是20年。
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第九代克莱斯勒300（1999-2003年）
——300的第一次复兴，无“肌肉车”的任何特征
众所周知，1998年世界汽车历史上最大的合并案，便是克莱斯勒和戴姆勒-奔驰进行了合并，合并之后成立了戴姆勒-克莱斯勒公司，而第九代的克莱斯勒300M就是在戴姆勒-克莱斯勒成立之后的1999年诞生的，而300M这个名称的意义就是想延续当年克莱斯勒300L的辉煌。
既然要延续300L的辉煌，那么在300M未推出之前就有很多人猜想，它一定又是一个“大块头”，纯种的肌肉车、大马力，但是结果却完全相反。全新的300M不仅在个头上和当年300系列车型相去甚远，而且发动机也不再是大排量的V8、不再是后驱车，而仅是一款搭载V6发动机的前驱车型，可以说这一代克莱斯勒300M完完全全颠覆了此前300系列的经典元素，它的重新启动只是为了运用300当年的辉煌借名上位与日系车竞争而已。
外观上这款车型看上去似乎更像一款欧系车型，整体尺寸明显小了一圈，全新的300M长宽高分别为5020mm、1890mm、1420mm，轴距为2870mm，相比于当年300系列动辄5500mm多的车长，明显就小了很多。
内饰配置上，用当年的话说，300M几乎都是电动的，电动座椅、自动大灯、电动车窗、两盒式录音带系统、导航系统等在300M上都有体现，而车内也几乎都被真皮包裹。在这些基本装备的帮助下，当年起步售价28700美元的300M很快就成了美国人的抢手货。
虽然看上去300M跟之前的300系列没有太直接的延续性，不过不可否认全新的300M确实是一款非常不错的产品，动力上3.5L的V6发动机最大功率253匹马力，配合上4速自动变速箱，在当时来说也算得上强劲。
在接下来的几年中，克莱斯勒300M并没有像50-60年代一样，每年获得一个新的字母名称，也没做太多更改，只是在简单改款时，象征性的增加了一些侧安全气囊、6碟CD、ABS等配置，值得一提的是在1999年，克莱斯勒300M还曾少量进口过至国内，不过数量不多。
第十代克莱斯勒300（2004-2010年）
——经典V8后驱回归，重新启动300C命名
到了2004年，可以说奔驰对克莱斯勒的影响完全展现了出来，在老款奔驰E级平台上打造的全新一代300发布，并且没有继续M之后的字母，而是重新使用了300C的名字，寓意300系列车型从头再来。而这一代车型的确是延续了传统，看到它的第一眼，人们的反应就是它是一个纯种的美国肌肉车。
外观设计上，全新的300C足够霸气，虽然长5024mm、宽1882mm、高1483mm，轴距为3048mm的车身尺寸，与当年的300C无法相提并论，不过车身设计上，克莱斯勒300C的设计师拉尔夫赋予了它绝对“MAN”的造型，非常具有美式肌肉车的味道。
安全方面及舒适性配置上，克莱斯勒300C运用的技术达到了有史以来的新高度。电子稳定程序(ESP)、牵引力控制系统(TCS)、防抱死制动系统(ABS)等都有装备，此外，标配的波士顿声学高级音响系统及380瓦数码功放和DVD导航，也让驾乘人员体会到不一般的豪华概念。
驱动方式上，克莱斯勒全新300C采用后轮驱动，并且还有4轮驱动可以选择。而最让消费者兴奋的是，动力上克莱斯勒还给300C搭载了全新的5.7L Hemi V8发动机，最高340马力，这款发动机还具备“断缸技术”，可以在4缸与8缸之间进行却换，与其匹配的是5速自动变速箱。当时5.7L的克莱斯勒300C在美国售价32000美元。除此之外，克莱斯勒还为300C提供了2.7L（190马力）和3.5L（250马力） 两排量车型，兼顾较低价位市场。
值得一提的是在2005年，克莱斯勒还发布了一款SRT-8版本的300C车型，该车型搭载了6.1L的Hemi V8发动机，最大功率可达425马力，非常强劲，此外，该车还有20寸铝合金轮毂、Brembo刹车系统、后尾翼等装备。
可以说2004年推出的克莱斯勒300C是不折不扣的美式肌肉车，V8、后驱、纯美式血统等属性一个都不少，可想而知这一代300C在美国市场推出后想不火都难，就在2004年推出的半年里，300C系列就被预订了近90000台，它的推出也把克莱斯勒300系列提升到了从未到达过的高度。
在2004年克莱斯勒300C推出之后，其一直生产到了2010年，在推出后的几年中，克莱斯勒并没有对其做比较明显的改款，只是2005年及2008年在欧洲等市场推出了敞篷版和旅行版。
● 第十代克莱斯勒300C在中国（2004-2008年）
先进口后国产，销量一般
在2004年年底，克莱斯勒也把300C进口至了国内，当时进口至国内的共计有3款车型，包括了2.7L、3.5L和5.7L三款，分别售价38.8万、44.8万和54.8万元，在车型的配置上与海外版并没有差异。而新车上市之后，让当时中国消费者领略到了另一种豪华，但是对于这种粗狂的美式豪华，中国似乎并不太买帐，当时每月的销量不过几百台。
在300C引进国内2年之后的2006年，戴姆勒-克莱斯勒还与北京汽车合作，组成了北京-奔驰-克莱斯勒合资公司，并且将克莱斯勒300C和铂锐（Sebring）国产，其中300C同样在国内推出了3款车型，其中2.7L车型售价33.9万元、3.5L车型售价38.5万元、5.7L车型售价49.9万元，相比之前的进口版，价格一下子优惠了不少。
除了价格上的下滑之外，为了适应中国市场的发展，国产的克莱斯勒300C还针对中国市场增加了一些豪华的配置，包括了后排DVD音响系统、18寸铝合金轮毂、电加热座椅等。
由于价格下滑不小的原因，当时国产版克莱斯勒300C在国内上市以后，开始赢得不少中国消费者的关注和购买，最高时月销量可达到2000台。不过到了2008年，由于多年车型更新缓慢，加上在中国主销的车型均为2.7L，动力上略显不足，导致了国产300C的销量明显下滑并停产，随后克莱斯勒也取消了与北京汽车的合作。
㊣● 你必须知道的秘密：“菲亚特”时代的克莱斯勒300或将是最好的一代300
第十一代克莱斯勒300（2011-至今）
——保留经典后驱大排量，内饰更精致、更豪华
2011年初，第十一代克莱斯勒300诞生，与此前不同的是这一代克莱斯勒300的名称依然使用的是300C，并没有改变后面的字母。不过值得一提的是，其实在2009年全球金融危机的时候，克莱斯勒曾经一度申请破产保护，而随后在菲亚特的帮助下才脱离了险境。
而这一代克莱斯勒300C也是在克莱斯勒和菲亚特形成集团公司后诞生的产品，可以说在菲亚特的影响下，克莱斯勒300C在制造工艺上有了质的升级。
相比老款车型，全新克莱斯勒300C的外观给人感觉少了些许霸气，不过却更加精致。新设计的大灯样式集成了LED日间行车灯，采用了全新的横条进气格栅，而车身侧面变化不大，只是在车头、车尾、车外后视镜和窗边上加入了更多的镀铬装饰。
内饰方面，全新300C车型的内饰完全看不到老款车型的影子。仪表台、中控台、方向盘和车门都是全新的设计。配置上，新车配备了电加热可通风真皮座椅、以8.4英寸的大型触摸屏为中心的Uconnect Touch人机交互系统、名为“Rear Cross Path”监测系统和盲点监测系统等。
动力系统方面新车采用全新发动机，克莱斯勒300C小排量车搭载了克莱斯勒Pentastar全新3.6升V6发动机，最高输出功率297马力，最大扭矩352牛米；这台发动机除了使用普通汽油外，还可使用E85生物燃油，与其相配的是8速自动变速箱。而旗舰车型则搭载了经典的5.7升Hemi V8发动机，最高输出功率可达365马力，最大扭矩530牛米。驱动方式上提供两驱和四驱两种驱动方式。
其实从这一代克莱斯勒300车型的变化上来看，它再次偏向于主打3.6L的中大型汽车车市场，而大排量5.7L车型的推出主要还是为了延续此前克莱斯勒Hemi发动机的经典。这一代克莱斯勒300C在美国上市后，2011年便赢得了36285台的销量，近期全新300C也将正式进口至国内，它的具体的表现我们也将一起关注。
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总结：
现在再提到“肌肉车”这个词汇似乎已经跟如今提倡低碳环保的世界有些格格不入，不过现今的克莱斯勒300确实仍是一辆不折不扣的肌肉车，只不过现在的它向现在的市场做出了一些妥协，推出了小排量的车款，事实证明这样的做法确实更受欢迎，然而这一做法却也不由得让我思考，如今的汽车市场已经改变，像克莱斯勒一样的厂商在复兴肌肉车的时候是否还有必要恪守“肌肉车”的那几条准则？是不是把那些准则永久的存放在美国的汽车历史文化中更加合适？（文图/汽车之家 张文君、仝斐）
