[汽车之家 新车图解] 拍摄的当天是一个又湿又冷的典型上海冬季气候，让人有点懒洋洋的感觉，只想待在屋子里不想出来。但是当你看到眼前这辆...称不上十分亮眼，却充满话题性的SUV，相信任谁都会忍不住想要一亲芳泽。
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大家应该都知道，Cayenne Turbo GT在纽伯格林（20832m）做出的成绩，甩开了其它使用MLB Evo平台的SUV车型。厉害的不仅如此，Cayenne Turbo GT的成绩和LFA在2010年做出的成绩相差无几，甚至比布加迪Veyron 16.4在2005年做出的成绩还快。据说，开着这辆SUV的时候，会有种身在跑车中的错觉。
我们在去年已经在欧洲试驾过这款“超级SUV”
如果想对这辆车的试驾感受、细节有兴趣
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● 外观：十分低调，但总有几个地方能让你快速分辨
这辆车并没有像其他品牌的性能车型一样，尽可能地武装自己的外观，反而是有点低调，或许一不小心还会把它错认成一般的Cayenne Coupé车型，但不管在一般道路上或是赛道上，你有99.99%的几率会输给它，为了避免你不小心看走眼，现在我们来回顾一下这辆车的外观细节。
在拍摄过程中，虽然下起了大雨，但是特殊的车色让它十分显眼，并不是因为这个类似水泥灰（极地灰）的车色前几年十分流行，而是此颜色是这款车的专属车色，让你一眼就能看出这是一辆Cayenne Turbo GT。
车身尺码因为悬架设定、空力套件不同的关系，而有所变化。1636mm的车高是全车系中最低的车高。如果从侧面看，或许还会发现它的轮圈是Cayenne车系中，直径最大的。标配轮圈的颜色为金色，非常亮眼，也是辨识是否为Cayenne Turbo GT 4.0T的细节之一。
因为这辆车主要是为了速度而生的，所以搭配碳纤维车顶，能有效减低重量与降低车辆重心。而且它没有办法选装天窗，所以有天窗的Cayenne绝对不会是Cayenne Turbo GT。
车尾有更多显著的特征，例如造型稍微夸张的尾翼组，以及出口位在中间的排气管。不过我觉得这只能算是稍微点缀一下而已，造型不算太张扬。
除了后包围的变化，尾翼应该是车尾的一个特征。上层尾翼的侧面，增加了两块碳纤维侧翼，而可伸缩的后扰流板上面的扰流唇则是变得更长。
你很少能见到保时捷品牌旗下车型，有着十分浮夸的线条，即便是高性能版本车型，也不会过分高调，但是仔细一看，会发现工程师的用心，例如尾翼细节的优化，或是使用轻量化材质的车顶。说到轻量化材质，车身外观上能找到许多碳纤维材质，除了轻，我想最大的效果应该是视觉上的。
● Alcantara布满车内空间
进到车内，以往Cayenne豪华的感觉完全消失，取而代之的是十分战斗的视觉效果，若不是较高的坐姿，你可能会怀疑自己到底进了那辆车？
中控台的造型和同车系的其他车型相比，没有太大变化。老实说，保时捷旗下车型的中控台造型差异并不大，风格统一，操作方法也都大同小异。
仪表盘使用令人熟悉的五连环设计，但其实左右两边都是液晶屏，能显示的信息很多。这套仪表盘显示系统，已经使用在许多车型上了，相信大家并不陌生。
本车首次搭载PCM 6.0操作系统，虽然界面看起来还是黑黑灰灰的，但事实上操作逻辑是全新设计，支持自定义排列组合，并且更加智能化，系统还提供多媒体及导航的预判性建议，并且能够原生支持Apple Music。
现在推出的保时捷，已经不像以往那样，实体按键遍布整个挡把周围，取而代之的是一些触控按键，但是保时捷并没有完全舍弃机械按键，在一些比较重要的地方，还是保留了机械按键。
门内饰板上还是充满了黑色、Alcantara。整体的造型和其它车型并无差异，只是材质上不同而已。
如果你在车型详解中看到这张图，别怀疑，就是要让你看到这辆车没有天窗的事情。先前提过因为这辆车因为装配了碳纤维车顶，所以天窗是无法选配的。
对于内饰来说，其实并没有给人太大的惊喜，毕竟材质的不同就能为驾驶者带来更加热血的感受，这样的视觉感受已经足够，而且这辆车的精髓也不在于内饰用了多少Alcantara。
㊣● 只能四人同乐
本车使用了一体式座椅，看起来包裹感十足，但是实际乘坐下来，会发现其实有点宽松。后排只有两个座位，不过没关系，相信也没有人愿意坐在后排的正中间。
以身高170cm的体验者进入体验，发现前排头部空间表现非常不错。超过一拳的距离，相信很多高个子车主也够用了。后排则是膝部空间令人印象深刻，而且后排中间是无法坐人的。
● 储物空间：和之前车型并无明显差异
和同车系的其它车型相比，本车没有明显差异，杯架、手机格、无线充电应有尽有，后排还有两个USB插槽和一个12V电源。
● 后备厢
显然后备厢并不是这辆车的重点。而且根据官方公布的数据，本车比Cayenne Turbo Coupé少了16L，但老实说这个空间表现十分够用了。
● 不单纯只是动力大而已
本车的峰值功率640马力，最大扭矩850牛·米，它是EA825系列中动力第二强的机型。为了提升动力，最高增压值提升至1.6bar，同时降低压缩比到了9.7:1。此外，冷却系统也同时进行强化，让这辆车能够顺利地通过纽伯格林的“摧残”。变速箱的反应速度更快，而且为了避免变速箱过热，这台变速箱具备水冷系统。
悬架系统才是保时捷的精髓所在。虽然悬架的形式没有改变，但是几何经过重新设定。倾角增加-0.45°。后悬架系统被调校的更加灵活，让它能在刁钻的弯道中有完美的演出。
● 结论
我猜买这辆车的买主，应该绝大部分不会下赛道体验，又或者是家里附近的赛道，不适合这辆超级SUV。从一些机械结构的调校来看，能发现保时捷的赛车基因是刻进品牌DNA中的，绝对不是那种只为了追求单圈速度，却牺牲耐久性的车辆，而且厂家还很用心地重新调校了悬架结构。在电动车逐渐盛行的年代中，还能看到如此疯狂的产品，实数幸运。
（文/图/摄 汽车之家 张立祥）
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