体验本田技研未来新技术

    [汽车之家 技术]  “自由移动的乐趣”和“实现丰富多彩的可持续发展社会”是这届本田技术大会提出的口号，在位于日本栃木县的本田技术研究所内，围绕着这两大主旨进行开发的技术已陆续成型。在向未来智能化交通的发展进程中，驾驶的乐趣很容易被淡忘，而过于单一的新能源技术又不能满足所有市场的需要，也正因有了这样的担忧，我们才看到了一个多样化的本田，复兴的NSX、全球首创的横置10AT、电动四驱、量产燃料电池车、智能化交通系统等。

● 智能驾驶：Honda Sensing

    不得不承认，在智能驾驶范畴中，日本车企对于中国市场的技术投放一直处于保守态度，在中国用户的心中，来自欧洲的品牌或者是新近崛起的来自美国硅谷的公司，似乎他们才是推动智能驾驶向前发展的主要力量，事实上，针对智能驾驶的技术应用，在日本本土也早就开始推行了，而且几家日本车企在本土的竞争也十分激烈，让很多人意想不到的是，在近5年的时间里，以摄像头为基础的斯巴鲁EyeSight系统倒是成了日本业内的标杆，就连本田、丰田这样的大厂都以其为超越目标，近两年，本田推出的Honda Sensing以及丰田的Safety Sense系统陆续出现在人们的视野之中，当然，从市场考虑，这两家车企的智能驾驶技术似乎离我们更近一些。

    Honda Sensing是一套驾驶辅助系统，按照本田的规划，现阶段能在本田车型接触到的停车辅助、全景影像、后视镜广角摄像系统都将被划分到Honda Sensing中，而有关行驶的辅助功能例如ACC自适应巡航也隶属该系统范畴。

    更为高阶的驾驶辅助功能在这次本田大会上被作为重点展示项目，新增的单目摄像头和毫米波雷达组成的系统可实现更丰富的驾驶辅助功能，而即将推向中国市场的堵车驾驶辅助功能就很有看点。

    单目摄像头可对车前的情况进行图像采集，经处理器进行分析，能够识别出移动的物体和行人，另外，车道保持功能也是以此为依据识别路上的车道（白线），结合毫米波雷达对物体位置以及移动速度的监测，从而形成一套包含堵车驾驶辅助、电子预碰撞制动系统（国内销售的讴歌MDX、RLX已经配备）等更为高阶的功能。

    在堵车时如果真能将手脚解放这不仅能够降低驾驶员的疲劳程度，毕竟走走停停的状态的确需要驾驶员始终集中注意力，另外，在跟车的控制中可能也会因加速、制动导致的车身俯仰进而影响车内乘员的乘坐舒适性。而在交由系统完成这一操作后，以上的问题都能得到极大解决，换个角度看，也大大降低了追尾事故的发生。

    事实上，从技术演变来看，这项堵车驾驶辅助技术应该算是ACC自适应巡航的延伸，同样都是通过传感器监控前方车辆行驶状态进行车速、车距控制，但在ACC开启的必要条件中，车速是一个关键，而堵车驾驶辅助技术的加入则把驾驶辅助的功能覆盖向更为宽裕的车速区间（0~120km/h适应的最高车速以当地法规为准），也就是说，从车辆起步时，我就可以激活Honda Sensing系统。

● 自动驾驶体验

    自动驾驶的体验通过一辆雅阁试制车进行，与前面介绍的Honda Sensing系统所使用的传感器不同，这辆仅依靠GNSS全球卫星导航系统对车辆进行精准定位，在事先规划的路径上，完成A点到B点的行驶，有意思的是，通过不同驾驶模式的选择，车辆可以采用不同驾驶风格来完成自动驾驶的任务。本田工程师认为需要让车辆具备不同的驾驶能力，他们的出发点很实际，当车辆在不同环境下行驶时，例如雨雪天气或者畅通的道路，需要车辆具备自适应的驾驶能力。

◆ 未来发展

    那么，Honda Sensing在未来会朝着什么样的方向发展呢？这个问题并不难回答，在驾驶辅助技术的发展中，各个厂商的技术路线殊途同归，都是奔着自动化程度更高且更智能的目标去开发，而支撑这一目标的则是建立在功能更强、识别精度更高的硬件之上。例如高清地图的应用，将现有的单目摄像头升级为双目摄像头，用不同类型的雷达实现远距离和近距离的监控范围，与此同时，车身周围加装了测距仪（6个）也会更精确的计算与周围物体的相对位置。

    2020年在高速公路上实现量产化的自动驾驶技术，与现在以ACC为基础的高速驾驶辅助功能不同，在本田的设想中，车辆在高速公路行驶时，应该可以完成变道超车，行驶路径判断等功能。

● 新能源

    在本届东京车展上，本田会推出他们的最新FCV车型，这是一款燃料电池车，在有关未来新能源车发展方向的争论中，燃料电池是争议最大的一个技术方向，续航里程长、零排放是正方选择坚持的理由，而反方则认为这是一种将碳排放转移到其他领域的技术，氢气的安全性也是一个很大的问题，本田是如何看待这项技术的发展前景呢？

    燃料电池技术在本田看来是一个终极的新能源技术解决方案，通过氢气和氧气的反应生成电，排出的却只有水。为了这一终极目标，至今，本田在燃料电池技术的开发已经超过了15年。

    相比CLARITY（上一代本田燃料电池车）所使用的燃料电池技术，应用第三代燃料电池技术的FCV车型在核心部件结构小型化方面做了很多优化。

    尽管燃料电池技术在非汽车行业中已经得到成熟的利用，但不得不承认，这项技术在汽车的应用中并不适合所有的国家。日本汽车企业在新能源技术的发展路线选择上也采用了多元化的方案，立足于本土发展燃料电池技术，此外，借助混合动力和纯电动技术像其他市场扩张。

● 全球首创横置10AT：平行轴AT时代落幕

    这是世界上第一台应用于横置动力平台的10AT变速箱，这台变速箱对于本田的意义不仅是开创先例那么简单，它将取代现有的6AT变速箱，尽管都叫AT，但结构完全不同于此前本田一只坚持使用的平行轴结构，曾经这种特立独行的结构是本田执着于技术开发的象征之一，它打破了行业中对于自动变速箱约定成俗的发展形式（早期，行星齿轮结构的AT变速箱掌握在爱信、采埃孚手里，本田希望在技术上不被其他公司制约，结合当时自己的研发、生产能力，做出了以平行轴为结构的AT变速箱），现在，属于平行轴的时代即将落幕。

    在确保行驶平顺性的同时，追求更宽泛的尺比范围是自动变速箱始终不变的开发目标，对于任何一种形式的变速箱皆是如此，这也是变速箱挡位不断增加的原因之一，而随着挡位数量的增加，平行轴AT变速箱的三轴结构却难以迎合当下“乘员空间最大化，机械空间小型化”（本田提倡的MM理念）的发展趋势，因此，本田将AT变速箱的开发方向回归到传统的行星齿轮结构。

● 电动四驱：Electric SH-AWD

    在今年6月份进行的美国派克峰登山赛中，本田拿出了一辆标有Electric SH-AWD的电动CR-Z参加了展示组别的比赛，这是一辆采用四轮电机驱动和四轮转向技术的赛车。对于本田而言，这不是一个用于纯粹竞技的赛车项目，而是希望通过这场比赛来验证电动四驱技术的性能，以此获取更多的测试信息，而这部分信息也在第一时间传回日本供工程师参考。

    Electric SH-AWD CR-Z赛车的开发目标是在10分30秒内跑完仅20公里的全程，而在实际比赛中，赛车用时10分23秒829（当今记录由本届电动改装组赛车刷新为9分07秒222）登上了4300米的高峰，在展示组别中排名第一（整体排名位列11）。

    从本田对派克峰的参赛态度可以看出，以四电机为结构的Electric SH-AWD未来很可能应用于量产车型中，至少我们在全新一代的NSX车型上已经接触到了类似的驱动形式（前轴双电机）。除了NSX外，这次我还体验了这套更具前瞻的四驱车型。

    用于体验的车辆同样以CR-Z为试制车型，虽然技术结构相同，但与赛车还是有着明显差别，首先，这辆车的外观最大程度的遵从原厂状态，更为重要的是，它并没像赛车那样“背”很多电池，这样，乘员舱内依旧保持了合理的实用空间，整车重量也因此得到减轻，当然，动力输出自然也会被限制。

    体验场地是一个小型的跑道，在我看来，这条赛道用这辆电动四驱车跑没有太大的难度，因为弯道之间可供加速的距离有限，所以，即便是全力加速状态，弯前收油，电机通过动能回收产生的制动就足以令车辆顺利通过弯道。

    遗憾的是，每个人只有一圈的体验机会，前面的体验者在完成体验后都在抱怨刚刚找到感觉，一圈就结束了，所以，要想尽可能的体验这款车就需要快速熟络它。好在我对本田研发中心的测试场地有些印象，因为在3年前，我曾在这里试驾过一辆装有后轮转向技术的试制车，凭借着模糊的记忆开始了这次的体验。

    果然如料想的一样，弯前收油车速降低，的确，新的动力形式不仅改变了车的特性，还颠覆了传统的跑法，你不必弯前收油踩制动，四轮电机产生的制动比传统的液压控制要平衡且能够让车辆与人的制动意图做到无缝衔接，在那辆赛车上，车手可以根据自己的驾驶习惯调整动能回收的制动程度，而我这辆车现只提供一种回收模式。

    接下来，尴尬的一幕发生了，动能回收产生的制动让车辆通过弯道的速度太慢了，以至于坐在一旁的工程师“噗嗤”笑出了声，看来后面那一段要全力加速才行了。

    电动机的动力输出直接、几乎没有迟滞，在下一个弯道前可以将车辆的速度提的很高，入弯松开油门，将车头指向弯心的同时，车尾开始发出了打滑的声音，还没等我做出修正动作，车身的姿态就已经提供了冲出弯道的条件，一方面得益于四轮电机不受约束的动力分配特性，另一方面，悬架的调校以及轮胎也足以对车身提供支撑。车内尽管能够听到颠簸产生的路噪和电机声音，但整个乘员舱并不像传统动力跑车那样吵，在这样的环境下，我甚至能够听到工程师发出认可的一声“嗯”，余光之中频频点头的工程师居然还在用小本记录着车辆的状态。

    一圈真的很短，当我看到减速指示牌正准备把车开回时，意外的一幕出现了，工程师居然对我的说“you are racer，2 lap，go。”我用迟疑的目光看向他，此时才注意到他是一个上了年纪的工程师，正当我还犹豫的时候，他不断的催我，“show me again”。

● 全新NSX未来会国产？

    差不多在2012年的这个时候，我在日本的赛车场试驾了本田NSX TYPE S，那时，NSX的复兴计划就已经浮出了水面，当时有消息称，全新NSX很快就能面世，但等了快3年，正式的上市计划才有了眉目，挂讴歌徽标的NSX会率先在美国市场推出，但国内市场的引入计划目前官方还没有明确的答复，越是这样，一些小道消息就会让大家更敏感，这其中不乏CKD的国产方式，事实上，本田的确考虑以这种方式将全新NSX进入国内，如果能避开高额的税费，那么，这款车的价格制定策略就能更灵活，但一切还尚无定论！

    此前我们大致介绍过全新NSX的技术结构（详情请点击），在这次与量产状态的实车接触中，又有了一些新的技术细节，下面分享给大家。

    与之前的NSX开发一样，全新的NSX依旧以欧洲跑车为对标车型，其中，以保时捷918为最直接对标车型，对，这次不是法拉利了，虽然，法拉利也是对标产品之一，但在动力形式上，这次本田希望超越的是保时捷918！

    发动机、变速箱采用纵置布局（与上一代车型为横置布局），在传统理念中，V6发动机的气缸夹角一般会设定在60°（例如雅阁使用的J30A5 V6发动机的气缸夹角就是60°），这样的气缸夹角为运转平顺性打下了比较好的基础，不过，由此牺牲了低重心的优势对于一款跑车而言是不能接受的，当然，发动机的开发还是要考虑未来搭载车型的产品规划，以此制定开发目标。

    上一代NSX车型使用的V6发动机采用90°夹角，尽管占用空间比60°气缸夹角V6发动机要略大，但换来的是利于车身动态平衡的低重心，而全新NSX所使用的这台V6结构发动机则采用了75°的气缸夹角设计，这是从体积、平顺性以及重心多方面考虑的结果。此外，像干式油底壳这样的设计对于低重心的贡献也很突出。在体积方面，毕竟要考虑缸盖外侧涡轮及排气系统的布置，所以气缸夹角不能做到很大，最后，75°是个比较均衡的选择。当然，如果像欧洲厂商所倡导的那样将排气置于V型夹角之间的设计，那种结构还可以做的更紧凑，同时也有利于低重心的设计。

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编辑总结：

    短短一天时间，体验车型达到了10款，这样密集的体验节奏难免不留遗憾，但不管怎样，用一天的时间能够看到一个厂商未来5-10年的技术规划也是很难得的一件事。对于一个传统的汽车厂商而言，未来的发展趋势一定要追随，但在追随的过程中如何才能保持自我的价值呢？本田希望无论何时都想通过驾驶乐趣的传递像人们强调印象中的本田依旧存留在现有产品之中，并且在未来也不会被磨灭，当然，他们也没有把保留品牌核心价值当做理由而固步自封。（图/文 汽车之家 李博旭）

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