[汽车之家 初步海选] 对于一个真正的车迷来说，汽车不是简单的代步工具，更不是用来炫耀的工具。它应该拥有坚固的车架、出色的底盘调校、线性灵敏的动力输出，最后再匹配上完美的变速箱，这才叫真正意义上的汽车。
不同意以上观点的人到这就可以把网页关掉了，因为接下来我要给大家推荐的几款车都是驾驶乐趣十足，但在许多人看来却严重不值的车，首当其冲的就是嘉年华ST。
嘉年华ST
嘉年华ST在国内的指导价格是18.59万，这个价格在我看来简直就是进口车的良心价，更不要说市场上还有2万多的现金优惠，但在许多人眼里，这样一辆小车全办完要将近20万，花这个钱都可以买一辆雅阁了。作为嘉年华ST的车主，这一点我真是深有体会，因为我的家人也是这么想的。
不过说实话，嘉年华ST真的是一款操控性非常不错的小车。有人说这是20万以内最有驾驶乐趣的车型，我甚至认为这句话说的有些保守。其实操控性这东西真的和价格没有直接关系，多年的试驾经验告诉我，甚至一些上百万的性能车也不一定拥有嘉年华ST这样敏捷的反应，它是为数不多的令我彻底着迷的车型。
有些人会觉得“驾驶乐趣”这四个字很空，看不见、摸不着。在我看来，能说出此话大概只有两种人，第一种人就是完全对驾驶不感兴趣，不喜欢赛事，他们买车只是为了提高生活品质，说白了，汽车在他们眼里只是一个可以满足其它各种需求的辅助工具。第二种人则只关心动力，只要一脚油下去，我能痛快利落的干掉对手，就OK了，就这么简单。至于什么换挡、过弯，从来都不关心。
嘉年华ST搭载的是一台1.6T四缸涡轮增压发动机，最大功率182马力/5700rpm，最大扭矩240牛·米/1600-5000rpm，动力参数并不是很夸张。事实上嘉年华ST本身也不是一款单纯注重直线加速性能的车。然而这并不意味着它开起来不够快，官方公布的0-100km/h加速成绩是6.9秒，我们实测成绩是7.28秒，这已经足够营造出一定的推背感了。
与发动机匹配的是一台6挡手动变速箱，这是迄今为止我体验过的最好用的手动变速箱。它并不像有些性能车那样故意营造出生涩的感觉，这款车换挡极为顺畅，齿比衔接也是恰到好处，紧凑的行程让每一次换挡都变成了一种享受。作为一辆小钢炮，离合器重一点那是理所应当的，然而相比大哥福克斯ST，嘉年华ST在日常代步时表现得要更加贴心，很少会出现熄火的尴尬局面。
嘉年华ST全车最大的亮点就在于扎实的底盘和坚固的车身，完全是一副跑车风格，整体性非常强。当然你也就别指望它还有什么舒适性了，减振器行程很短，底盘很硬，全车基本靠那两个厚厚的RECARO座椅减振，同时它还可以把你的身体包得严严实实的。唯一的不足就是坐姿偏高，缺少点跑车那种贴地飞行的感觉。
导致舒适性变差的另一个罪魁祸首是轮胎，它的规格为205/40 R17，如此薄的胎壁在高速过弯时尽可能做到了最小的变形，保证了优雅的车身姿态。至于日常行驶舒适性，就让它见鬼去吧！不过话说回来，这辆车也没有像赛车那样极致，它还是兼顾了一定实用性的，我的家人和朋友曾多次坐在后排，他们似乎并没有什么抱怨。
如果福特把嘉年华ST的转向更换为传统的机械液压助力，我想我会更加喜欢，因为现在的电动助力转向在路感传递上还是不够直接，尽管它做得已经相当好了。
我很庆幸进口到国内的嘉年华ST是三门版本，不仅车身刚性更好，而且在不牺牲空间的情况下，看上去也更加个性。另外，它的价格也十分亲民，这应该是国内为数不多的和国外价格一致的进口车吧！所以最终我选择了嘉年华ST，同时我也十分愿意把它推荐给更多和我一样，热衷于驾驶的朋友。
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丰田86/斯巴鲁BRZ
自从有了丰田86，国内外的许多玩车朋友都开始不淡定了，这款车不仅实现了他们的后驱跑车梦，而且还让漂移不再是纸上谈兵，我身边就有N多个这样的例子。许多年后，86必将成为他们年轻时疯过、玩过的最好印记和证明。
得益于这份工作，我也参加过大大小小的很多驾驶培训，但真正能让人记住的，恐怕一只手就能数的过来，然而其中有两次都和漂移有关。尽管这两次的培训用车并不是丰田86，但却让我体会到了漂移的乐趣。我真正接触86这款车是从公司购买的那辆斯巴鲁BRZ开始的。众所周知，它和丰田86几乎就是挂着不同品牌商标的同一款车型。
受《头文字D》的影响，许多热爱驾驶的年轻人都对上世纪90年代的日系性能车情有独钟，而丰田86正是那个时代日系车最好的延续，它代表了一种对经典的致敬，一种纯粹的驾驶乐趣。正如漂移大师土屋圭市所讲的，86是一款能够帮助初学者提高驾驶技术的好车。没错，丰田86本身的性能并没有多出色，加速表现明显不如同价位的小钢炮，然而它的最大优点就在于能够提供非常丰富的驾驶乐趣。
通常我们所讲的驾驶乐趣主要就是针对于操控。如果我们驾驶一辆车，能够像控制自己的手脚一样灵活，那么这款车的操控性显然是极好的。当然了，有些人认为那些场地赛车虽然操控好，但乐趣却并不高。对此，不同人一定有着不同的看法，例如我就不同意这种观点。然而我能明白他们的想法，许多人之所以喜欢后驱车，就是因为他们很享受那种在失控边缘游走的刺激。既要失控、又要可控，这个边缘越宽广，就能够提供越丰富的驾驶乐趣，丰田86就是这样。
“边看书、边漂移”，这个看似有些浮夸的娱乐效果在驾驶86时的确可以办到，当然前提是你得拥有丰富的驾驶经验。如果你不会漂移也没关系，买一台86或者BRZ，然后找片空地，就可以开开心心地练习了。相信用不了多久，你就可以划出一个完整的定圆，然后是8字，再然后……当然，这样说可能有些夸张，其实我们只想表达一个意思，那就是拿86来练习漂移，是再适合不过的了。
虽然丰田86原厂车的动力一般，但别忘了它的轮胎只有205mm宽度，原厂的优科豪马轮胎抓地力也很有限。换句话说，86在设计之初就不是为拼直线加速性能而生的，较窄的轮胎更容易实现漂移。从86的底盘和转向上，我们可以找到久违的日系性能车的风格，底盘扎实，车身稳定。尽管在整体质感上不如大多数欧洲跑车，但86的特点就是纯粹，机械感很强，没有复杂的电子系统反而让一切变得简单了。电动助力转向的方向盘营造出了较为沉重的手感，指向性也不错。
来自斯巴鲁的2.0L水平对置发动机融合了丰田的D-4S直喷技术，拥有100马力/L的升功率，拥有重心低、输出线性等优点。不过许多消费者并不满足于此，还是纷纷对动力进行了升级。86的原厂设定为改装预留了足够的空间，在改装市场上，86和BRZ的配件几乎随处可见。
总体来说，丰田86和斯巴鲁BRZ最擅长的就是漂移，它将后驱车的魅力展现得淋漓尽致。严格来说，如果你热爱漂移的话，86和BRZ可能是最具性价比的车型了，而且改装潜力巨大。
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梅甘娜R.S.
说实话，梅甘娜R.S.这款车在国内的保有量真是太少了，在路上几乎很难见到，但这并不意味着它不好。相反，梅甘娜R.S.是一款性能非常出色的前驱钢炮，也几乎是纽北出镜率最高的前驱车。
梅甘娜R.S.采用了经典的三门设计，黄色是它的主打色，颜值非常高。当然，作为一款性能车，一定得拿出点真本事才行。它搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率265马力，最大扭矩360牛·米，参数比福克斯ST更强。当然，梅甘娜R.S.的售价也要比福克斯ST贵很多，确切的说，两者并不属于竞争关系，而梅甘娜R.S.的整体表现也要强于福克斯ST。
梅甘娜R.S.的6MT变速箱拥有着出色的手感，能够带来最纯粹的驾驶感受。当转速被拉升至红线区附近，车辆还会发出换挡提示音，将原本就很紧张刺激的氛围推向高潮。别看它是款手动挡车型，但依然配备了驾驶模式选项，按键就位于方向盘的左侧。简单来说，梅甘娜R.S.的驾驶模式选项分为三种：ESC开启、ESC SPORT和ESC OFF，其中后两种模式下排气声浪也会变得更加带劲儿。
梅甘娜R.S.的悬架调校是属于那种刚中带柔的风格，在高速过弯时，车身会有小幅侧倾，然而这并不会对它的赛道成绩造成太大影响。众所周知，前驱车在弯中更容易产生转向不足，只不过有些车辆的前后重心分配更合理，从而减缓了这种现象，梅甘娜R.S.也是如此。
尽管在通过高速弯时车辆会产生推头现象，但作为一款性能钢炮来说，梅甘娜R.S.的底盘操控性仍然堪称出色。主要是因为它在前轴装备了一套限滑差速器。当车辆高速过弯时，限滑差速器会帮助外侧车轮获得更多的动力，从而让车辆尽可能地按照正常的轨迹行驶。雷诺将其称之为“Cup Chassis”底盘。
这台2.0T发动机的最大扭矩需要到4500rpm才能完全爆发，可以看出这是更偏向于赛道的调校，日常使用时，动力并不会很突兀。除了离合器踏板很沉之外，这台车依旧能够很好地胜任日常代步。然而一旦将转速拉高，它的油门响应就会变得非常迅速，推背感十分强烈。
刹车也是重中之重，梅甘娜R.S.配备了前对向四活塞、后单活塞的Brembo刹车卡钳，刹车踏板并不是很硬，但刹车线性有力，能够给予驾驶者较强的信心。与之匹配的米其林Pilot Sport对于跑街来说显然是够用了，但如果经常下赛道的话，官方还提供了抓地力更强的普利司通高性能轮胎作为选装件。
值得一提的是，该车采用了RECARO桶形座椅，该座椅来自于梅甘娜R.S. Red Bull Racing RB8，双层织物皮布面料可以有效增大摩擦系数。在做极限驾驶动作的时候，座椅能够牢牢地将驾驶者固定住，提升安全性的同时也增强了驾驶乐趣。此外，红色的安全带也很亮眼。
最后，作为花哨功能的一部分，梅甘娜R.S.还装备了一项令人兴奋的R.S. Replay全方位娱乐系统。除了常见功能之外，该系统所配备的R.S. Monitor 2.0可以将车辆的各项行驶数据和路线情况通过R-Link多媒体系统显示出来，让驾驶者对座驾了如指掌。通过遍布全车的15个传感器，R.S. Replay把扭矩、动力输出曲线、纵向和横向加速G值等参数全部提供给驾驶者。如果驾驶者在固定封闭场地体验梅甘娜R.S.，并预先在USB设备上保存了路线图，系统还可以用自动秒表功能来跟踪并记录每一圈的成绩。
也许有人觉得梅甘娜R.S.在国内卖得很贵，这个价钱几乎已经可以买到高尔夫R。没错，从数据上来看，梅甘娜R.S.完全没办法和全新一代高尔夫R相抗衡，然而一旦下了赛道，谁输谁赢还真的很难说。
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高尔夫R/奥迪S3
高尔夫R和奥迪S3这对同胞兄弟目前在国内的受欢迎程度要远高于梅甘娜R.S.，因为这两台车不仅马力更强，而且还都配备了双离合变速箱，在四驱系统的帮助下，0-100km/h加速甚至挺进了5秒，这种简单粗暴的方式显然更符合大部分国内年轻人的胃口。同时，大众旗下还有一款尚酷R。只不过尚酷R目前依然延用了上一代的EA113发动机，参数比高尔夫R差了不少。
无论是高尔夫R，还是奥迪S3，其实它们都有一个相对低调的外表。有些人很喜欢在路上“扮猪吃老虎”，这两款车出色的加速性能刚好可以满足这一点。然而有意思的是，奥迪作为豪华品牌，这次的定价却要比大众更为厚道。事实上第7代高尔夫R的官方指导价格已经超过40万，而奥迪S3则刚好低于40万，不过纵观国内市场，两车均有不同程度的优惠，所以这次我们把高尔夫R也纳入了此篇文章当中。
| 发动机参数对比 | |||
| 车型 | 第7代高尔夫R | 尚酷R | 奥迪S3 |
| 发动机型号 | EA888 | EA113 | EA888 |
| 最大功率（马力） | 280 | 256 | 286 |
| 最大功率转速（rpm） | 5100-6500 | 6000 | 5100-6500 |
| 最大扭矩（牛·米） | 380 | 330 | 380 |
| 最大扭矩转速（rpm） | 1800-5100 | 2400-5200 | 1800-5100 |
抛开两厢与三厢的区别，以及马力上的细微差异，高尔夫R和奥迪S3本质上就是一台车。其中奥迪S3的马力更高一些，0-100km/h加速也更快。然而如果从驾驶乐趣的角度来分析，我更愿意把这一票投给高尔夫R。
奥迪S3加速测试成绩
| 加速成绩对比 | ||
| 车型 | 高尔夫R | 奥迪S3 |
| 0-100km/h | 4.96秒 | 4.87秒 |
| 400米直线加速时间 | 13.24秒 | 13.12秒 |
| 400米直线加速尾速 | 168.76km/h | 170.30km/h |
我们曾经先后测试过这两款车，其中奥迪S3给我的最大感触就是加速好快，简直快得不留情面，而且底盘也很扎实。不久之后，当全新一代高尔夫R来到编辑部时，我们对它的加速能力显然已经有了预期，然而这一次，高尔夫R却在绕桩和赛道环节给我们带来了更大的惊喜。我非常确定，高尔夫R拥有比奥迪S3更精准的转向和更敏捷的车尾响应。
不过作为自动挡车型，这两款车都缺少了油离配合以及手动换挡的乐趣，四驱系统提升了车辆的稳定性，反之可玩性也就会随之下降。换句话说，你不需要有多高的驾驶技术，就可以把它们开的很快，当然你也不要指望通过它们来提升自身的驾驶技术。电子味太重的结果就是这样，会大大降低驾驶员自身的成就感，因为大部分功劳都是属于工程师的。
当然，简单的操作可以让你将更多精神集中在走线上。高尔夫R和奥迪S3的四驱系统都可以根据车辆的不同行驶状况合理分配前后轮扭矩，你可以试着用身体去感知车辆的动态响应，不断去挖掘车辆的极限，这本身也是一种乐趣。
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MINI JCW
往往体型越小的车，反应也就越灵活。前面介绍的嘉年华ST就是个很好的例子，而MINI更可以称得上是时尚、运动小型车的代名词。如果放眼MINI家族，性能最强的车型恐怕就要数MINI JCW了。这款车的官方指导价格为38.5万元，同样符合我们这次的推荐标准。
MINI最大的乐趣就在于底盘扎实、转向直接，车身灵活，所以深受广大车迷的喜爱。然而到了国内，MINI似乎更受女性驾驶员的青睐。这也难怪，国内真正懂车的人毕竟是少数，许多人买车只是图个外观。MINI天生表情呆萌，能够俘获少女的心也就不足为奇了。
其实对于大多数女孩来说，MINI并不适合。它的转向太沉重了，而且悬架很硬，开起来并不舒服，显然这是一款极富驾驶乐趣的小车。而MINI JCW更是在MINI COUPER S的基础上进行了诸多升级。它搭载的是一台2.0T发动机，最大功率231马力，最大扭矩320牛·米，如此强大的动力应用在这样一款小型车上，加速表现可想而知。官方公布的0-100km/h加速成绩6.1秒，这样的成绩对于前驱车来说已经相当不错了。
不过进口至国内的MINI JCW并不提供手动版本，令不少车迷感到很遗憾。这台6AT变速箱在换挡逻辑和换挡速度方面表现比较一般，明显不如前面提到的高尔夫R的双离合变速箱。除此之外，MINI JCW在其它方面还是非常出色的。其实MINI COUPER S现在已经引入了手动版本，价格也要比JCW便宜许多。那为什么我们还要推荐这款MINI JCW呢？原因很简单，因为JCW相比其它MINI，不仅仅只是在动力上有所升级。
除了动力参数上的变化外，MINI JCW的散热系统也有所改进，它搭载了更大功率的风扇（相比COOPER S提升42%），更大尺寸的中冷器（相比COOPER S提升35%），并且还额外增加了一颗外挂附加散热器，并且配备专门为变速箱油降温的高级热管理系统，因此它也更适合在赛道上驾驶。然而，硬件上的提升总会与轻量化背道而驰，MINI JCW的整备质量达到了1325kg，比起COOPER S整整重了45kg。
强大的动力必须配以优秀的制动系统，MINI JCW前轮配备了Brembo对向四活塞卡钳，这足以让它的制动距离比普通的MINI COUPER S更短。18英寸双色轻质铝合金轮圈为选装件，选装价格为8000元，而标配为17英寸轮圈，略显小家子气。
MINI JCW安装了VDC电磁悬架，这是同价位车型比较少见的。在运动模式下能够给予车身很强的支撑，保证车身姿态。最后要说一点的是，许多人都认为电子手刹科技感强，但其实对于性能车而言，我觉得传统的机械手刹反而更加好用。尤其在激烈驾驶时，手刹的作用是很大的。比如快速原地掉头或者漂移入弯时，机械式手刹都扮演着非常重要的角色。我很庆幸，MINI一直保留着这个传统。
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写在最后：
如果汽车工业拼的只是空间、配置等等这些表面功夫，那我们的造车水平恐怕早就已经赶超欧美日，走在世界前列了吧！所以别一味地只是吐槽中国汽车工业发展缓慢，其实全民对于汽车的认识以及汽车文化才是导致这一局面的决定性因素。市场需要什么，商人就会做什么，这是很简单的道理。为什么欧洲和日本汽车工业如此发达，很简单，赛车起到了很好的推动作用。相比于表面，人们更看中汽车内部的机械结构。反观国内，买车时有多少人会关注车辆的驾驶感受？当然，买车考虑实用性是理所应当的，即使发达国家的消费者选车时也会考虑到空间和油耗。在这里，我只是呼吁越来越多的国人能够多了解汽车，而不只是单纯的关注表面，这样才能促进中国汽车工业朝着正确的方向快速发展。
根据现有的国情来说，花几十万买一台充满驾驶乐趣的“玩具车”可能会遭到家人的反对，这是可以理解的。其实，只要对驾驶感兴趣，哪怕是一台几万元的手动挡家用车，同样可以玩得很开心，同样可以提高驾驶技术。“开 好车”不如“开好 车”，只要拥有一颗热爱驾驶的心，并不断提升自我，就足够了。（文/图 汽车之家 张子仪）
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