[汽车之家 改装案例解析] 如果你有去苏州的GT Show，又刚好来到汽车之家的展台，相信你一定对AHRT车队中，那辆武装到牙齿的起亚K5(参数|询价)凯酷赛车印象深刻。事实上，除了这辆已经被赛车化的K5凯酷，我们还进行了另外一项计划，那就是打造一辆道路版的K5凯酷改装车。
你想知道一辆车的测试过程是怎样的吗？你想知道汽车之家是如何评判一辆车的优缺点吗？扫描下方图中的二维码，6月27日我们在北京凯择汽车运动中心等你，报名后，可与汽车之家的专业测试编辑、专业车手一起完成测试，更有麋鹿测试、赛道测试、AEB测试等项目可进行体验。（此次活动在北京举行，外埠朋友酌情考虑）
汽车之家是本次2021 GT Show参展的垂直互联网媒体之一，在现场这辆K5凯酷赛车吸引了许多观众的围观。如果你近距离观看这辆车的细节，会发现这辆车已经可说是脱离“改装车”的范畴了，基本上就是一辆自行研发的“纯赛车”。
关于赛车看这里↓↓↓
除了这辆专门为速度而生的K5凯酷赛车，我们同时也在进行另一个计划，就是打造一辆公路版的K5凯酷改装车。为什么是这款车呢？当然还是因为它的超高颜值，绝对是一个很好的改装目标。
而说起“起亚”这个品牌，或许很多人对它的认识并不是很深。事实上，起亚这个品牌一直有很鲜明的品牌形象。除了颜值之外，起亚在性能车上所下的功夫并不少，如果你问我对于起亚哪一款性能车印象最深刻，我想莫过于前几年发布的斯汀格（Stinger），FR架构加上强劲的动力性能，说它是高性能轿车也不为过。
而说到现在起亚的精彩作品，就不得不提到这个人：彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）的加入。或许你还不知道谁是彼得·希瑞尔，但你肯定知道第一代奥迪TT还有第一代新甲壳虫，这两款经典的车型就是他的作品。
在2006年9月，彼得·希瑞尔正式担任起亚的设计总监，起亚著名的虎啸式前脸就是由他所定型的，到了2012年时，起亚竟然任命他成为史上第一位外籍总裁。甚至连费迪南德·皮耶希都曾经说过“不应该让彼得·希瑞尔离开大众集团”的话语。
目前担任起亚设计总监的，是卡里姆·哈比（Karim Habib）则是汽车设计行业中的“老鸟”，在他的带领下，全新一代K5凯酷的造型则是出现了颠覆式的进化。虎啸式前脸再度进化，但是看起来更加立体，充满侵略性。
全新一代K5凯酷在韩国上市之时，三天之内收到破万张订单，显见其魅力所在。而我们之前已经针对K5凯酷做过很多次的介绍以及实拍，所以这次我们就简单快速地回顾一下K5凯酷的外观和内饰。首先呢，我必须说此车的外形非常具有辨识度，也难怪起亚能取得如此傲人的销量成绩。
全新一代K5凯酷的中国版车型和海外车型相比，车长和轴距都比海外版本来得更大。加长车型本来是海外车厂为了迎合中国市场喜好的结果，有时候难免会将车身比例弄得很奇怪，但是全新一代K5凯酷的侧面造型看起来还是很协调，能看得出在设计之初，就已经考虑到中国市场的需求了。
有了靓丽的前脸、修长的身材以及性感的美背，全新K5凯酷的外观战斗力十足，除此之外，此车的内在同样也不让人失望，看点十足。
K5凯酷的内饰...老实说是挺有质感的，如果你和同级别的中型轿车（尤其是日系车）相比，你会发现K5凯酷的用料其实挺令人满意，尤其是大面积的皮革包裹，是不是感觉十分豪华、木纹饰板、皮革座椅，非常舒服，还有两块大尺寸的液晶屏幕，科技感爆棚。
这辆车里里外外给人的感觉很不错，也感受到韩系车厂的“诚意”所在，不论是内外设计还是整车的实用性、配置和价格，都让人觉得十分满意。例如我们的试驾车具备丰富的主动安全配置，在这里我们借用黄正桥的长测内容，为大家展示一下这辆车的空间优势：
整辆车的空间表现十分令人满意，另外，车内的便利性配置也很丰富，各种线上应用程序丰富，像是QQ音乐。另外，我还注意到一点，就是这辆车的音响效果非常不错，空间感十足，以一般用户的标准来说，这样的表现足以满足绝大部分的用户，特别是那些喜欢听节奏感较强的音乐的用户。
关于长测看这里↓↓↓
当然了，我们这次的主题是“道路版改装”，所以我们先来路上体验一下这辆车。和上次德安杯不同的是，上次使用的是2.0T的车型，这次则是1.5T车型。上路给人的感觉就是低扭的反应没那么猛，当然这只是对比之后的感觉，若单论这台1.5T发动机的表现，还是十分够用的，而且它是双离合器变速箱，开起来比CVT变速箱更有感觉一点，不像那些CVT车型开起来就是少个味道，踩起来嗡嗡作响，像在骑踏板车。
至于底盘悬架方面，和日系车相比，这辆车的减振并不是软到不能再软的类型，反而带一点欧系车软中带韧的感觉，但是当你经过减速坎时，会觉得滤振性挺高，而且经过破碎路面的时候不会有太多的碎振。我平常开惯了改绞牙减振的车，再开这辆车感觉好像如履平地。然后就是这辆车的隔音还算不错，双层隔音玻璃能有效隔绝外界噪音。
作为一辆中型轿车来说，它的表现可以说是恰如其分。不过大家都知道我平常喜欢跑跑天马赛车场，我很想知道这么一辆中型轿车在天马赛车场上会是什么样的表现？
天马赛车场和上次德安杯的场地不太一样，和德安杯的场地相比，天马赛车场大多了，速度也快多了。所以就算轴距比较长，影响也比较没那么大，那我们现在先来开几圈试跑一下这辆车在天马的感觉如何……
在上场前，首先先把驾驶模式换成Sport（运动）模式，在这个模式下，变速箱比较愿意降挡，并且容许把转速拉高。另外，为了求得比较好的成绩，车身稳定程序也被关闭（无法全关），各种丰富的驾驶辅助系统也需要关闭，因为不关的话，开在赛道上只要前方有车，就会不断提示，在一般道路上是很安全的配置，但是在赛道上，这样的提示音却令人心烦。
首先是这辆车的ESP没有办法全关，不过ESP介入的感觉还可以，而且不像在德安杯的时候，在经过极为狭小的掉头弯里面，还会很明显的切断动力。虽然我们的试驾车，轮胎抓地力不怎么样，过这些弯能感觉到轮胎抓地有点不行，不过基本上还是依照既定的路线向前走。
接下来的四号弯到九号弯之间，因为角度的关系没有办法拍摄到，但是四号弯对于K5凯酷来说没什么难度，车头和四号弯前的路沿石齐平的时候，就可以开始准备刹车了，一通过弯心顶点就可以开始踩油门了。进五号弯时不要太早进弯，这边拼的是出五号弯之后能不能把行驶轨迹拉直，尽早加速，就这样通过六号弯，来到我认为全场最快（不计那些假弯）的七号弯。
七号弯的速度很快，而且又是一个带下坡的右弯，很多车友在这边失去后轮抓地力，直接上墙。我们的主角K5凯酷在通过七号弯的时候，车尾的稳定性还不错。要知道我通过这个弯的时候，刹车都会稍微晚一点抬起来，把重心往前轴移动，但是车尾的反应和滑动都很线性，不会出现突然甩出去的现象。
通过了最高速的七、八号弯，接下来九号弯一直到十二号弯又是一连串的低速弯，对了，通过七号弯的时候还会觉得椅子有些抓不住我。通常在这里，一通过八号弯就会大脚刹车，面对紧接而来的九号弯，这也是一个令刹车温度急剧升高的地方，因为如果这里减速不够确实，会进不了九号弯的弯心。
经过九号弯之后有一小段的加速，我觉得的K5凯酷在这边的加速表现还算不错，没有因为当日的高温导致严重的热衰竭。接下来的十号、十一号弯，很考验前轮的胎壁支撑力，如果你的轮胎胎压太低，或是胎壁太软，你会发现进到这个区域时，转向手感会变得很差。
我们并没有像某些玩家，为了上赛道就把胎压放得非常低，因为这样会让轮胎快速过热，而且胎壁支撑性会急速下降。通过了十一号弯和带点上坡的十二号弯（出十二号弯旁边的减速坎尽量别压上，很伤底盘），接下来的十三、十四号弯都是没什么难度的弯道，可放心大胆的全油门通过（250马力以下的车款表示毫无压力），然后就完成了在天马赛车场的一圈。
通常原厂车在天马刹车很难撑超过三圈，其实到了第二圈的脚感已经有些不正常了，毕竟原厂刹车盘直径只有300mm，而且铸铁卡钳的散热还是不及改装的刹车卡钳和刹车盘散热能力那么强。
如果你是原厂车，建议跑三圈之后一定要休息，毕竟原厂车的散热、刹车系统都没有强化过。另外，当你决定回到P房时，请至少要做一圈冷却圈，如果可以的话，两圈比较靠谱（尤其是在超过30°C的南方夏天）。
经过一个下午的激烈体验之后，我们得到了1分24.9秒的单圈成绩，而且这还是在未使用手动拨片、原厂胎、原厂刹车、原厂动力的、车身稳定程序不能全关的状态下。这个成绩甚至比我们之前测试的全原厂福克斯ST Line还快，而且我们觉得这个数据还不是最好的，如果更熟悉车况，应该可以做出更令人满意的时间。
㊣体验完K5凯酷的赛道表现，我个人觉得虽然你还是能感受到这是一辆家用车，操作界面、操作手感显然不是以“运动”为主打，但是做出这个成绩还是挺令人满意的，而且做成绩的当天，气温非常高，各项条件都不太适合拼单圈速度。现在就来说说这辆车在赛道中的表现，什么地方是我觉得不错的，而什么地方又是我觉得不行的。
单圈时间会说话，这辆车长接近5m的中型轿车能做出这样的成绩，证明了自己也是有些实力的，虽然主打的不是运动性能，但是整体的底盘可控性挺高，相较于其它车型，K5还是多了那么一点点动感。
发动机的给人的感觉不错，虽然账面数据并不是非常强悍，只能说是主流水平，但是扭矩输出饱满，而且开到最后热衰竭的情况不严重，不会出现油门踩下去，车却不动的感觉。而变速箱反应也够聪明，齿比配置很合理，不会出现降挡转速太高，升挡转速过低的尴尬情况。
另外，虽然先前提到原厂刹车系统，在三圈内必定会过热，但是此车的刹车表现是非常不错的。K5凯酷2.0T车型，在我们2020年刹车排行榜中，竟然拿到了排行榜第七的位置。以一辆没有特殊刹车配置的轿车来说，这个成绩难能可贵。要注意的是在AH-100测试中的车型，使用米其林 Primacy 4轮胎，和本车不同。不过，除了散热问题之外，本车在赛道上的制动力表现没什么值得挑剔的。
还有就是几项舒适性配置，首先是座椅通风功能。在30°C的夏天中，开车跑赛道日其实是一件非常热的事情，本车座椅的通风有三段强弱调节功能，一上车我就把通风开到最强，背后立刻可以感受到一股凉意。另外，地板式油门踏板让油门踩起来比较顺畅，虽然我们在赛道中基本上都是油门到底的。
说了那么多好话，当然也有一些觉得还能够改进的地方，当然了，这些地方并不是真的不好，而是不那么适合激烈场合，又或者是说“不够热血”。
首先就是这张椅子，虽然这张椅子平时乘坐的舒适性很高，但是在激烈的操控下，还是显得包裹感有些不足，尤其是过了九号弯之后，常常需要调整一下坐姿。幸好，这点可以经过后天改装来加强。
原厂配置的耐克森轮胎非常舒服，但是并不适合在赛道上使用。第一，这条胎的胎壁太软，入弯时会觉得轮胎明显出现扭动的现象，第二，这条轮胎是舒适耐用取向，不管怎么激烈驾驶，轮胎都不会出现融化的现象，显然它非常的耐磨。另外，这条胎的结构强度还是不错的，经过一整个下午的激烈驾驶，并没有发生胎块脱落的情况，轮胎的噪音也没有变得太夸张。
先前提过K5凯酷在我们的刹车测试中，获得了非常不错的成绩，但是呢，面对天马赛车场来说，耐用度还是一个问题，尤其是天马一号弯，必须从130km/h以上的速度减速至不到50km/h，对于原厂刹车系统是一个很大的负担。
我们的体验就到这边告一段落，接下来就是启动我们的改装计划了，至于我们第一项开始改装的项目，绝对让你意想不到。
我们改装的第一步，是为这辆杀气腾腾的K5凯酷找到一些它应该有的男子气概，至于怎么帮它注入一些“男子力”呢？最快速，效果最明显的莫过于装上一套排气系统了。当然我们在这里要先强调一点，“改帅不改吵”，这是我们改装的核心精神，毕竟把自己的快乐建筑在别人的痛苦之上，是一件很不道德的事情，再说我本人已经过了在街上杀进杀出的年纪了。
改个排气系统好像很简单，找个现成的产品装上就好，但问题是这辆车实在太新了，所以目前国内并没有针对K5凯酷的排气系统，另外，回到我们刚刚强调的重点“改帅不改吵”，我们要的是较为运动的排气声浪，还有比较酷炫的外观，“炸街”、“招摇”与我们无关。
而我们也认为1.5T车型的排气管设计实在是有些低调，单边的隐藏式排气管怎么样都彰显不出K5凯酷的气质，因此我们打算将这辆车的排气管改成类似2.0T车型的样式，另外再增加一组阀门，让该安静的时候更加安静。
原本还担心另一边的尾段该怎么固定，但是拆下护板后，发现真是托了2.0T车型的福，车身上还是留有吊架安装的位置，也就是说我们只要做出一个吊架，就能轻松固定好排气管尾段。
选定好管材直径，就可以开始施工了。厂家会大略把管材的长度切割出来，然后直接在车上进行比对、修改，其实挺花时间。另外，管材厚度也影响排气声浪的音色。通过不断比对，师傅开始拿着焊枪进行初步固定。
我们注意到工厂里面有一台弯管机，这台弯管机能快速地把不锈钢管弯折成你想要的角度，而且不会有皱褶的情况发生。大致确定中段排气管位置之后，工厂另一边的师傅正在制作消音包。其实消音包已经是半成品了，所以组装起来非常迅速。
现在带阀门的改装排气管很多，除了开关之后，产生的回压不同，很多玩家的主要是为了降低对邻居的打扰。我们这套排气管在关闭阀门时，几乎跟原厂车的声量差不了多少，而打开阀门后，如果你是在车内还得仔细聆听一下，才能确定排气阀门已经打开。为什么会这样？因为1.我们本来就希望能有安静的行驶环境，就算阀门打开也不会造成扰民声浪，2.K5凯酷对于排气声浪的隔绝效果非常好。
固定好位置，店家会在最后最终确认排气管位置是不是合理，会不会和其它底盘机件产生干涉,完全没问题之后，就送去进行最终焊接以及喷砂手续。下图是喷砂完的消音包，是不是觉得质感比没喷沙之前好多了？
最终得到左右各双出的排气管一组。实际上路之后，我发现只有开启阀门之后，在3000rpm以上的转速，才有比较明显的听觉变化，在怠速和低速时，非常安静。至于性能方面老实说，只改中尾段并不会对性能有决定性的影响，主要是在外观和听觉效果上有所变化。等待我们的后下唇装上之后，就算是大功告成了。
和上次的福克斯相比，K5凯酷的改装品更是少之又少，因为这辆车太新了，连国外的改装品都不多，所以几乎所有的改装品都需要定制，或是花点脑力和思考时间才能装上。下一期我们将会带来完整的改装成果，如果各位看官有任何问题，欢迎在编辑博客中提问。（文/图/摄 汽车之家 张立祥）
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我们的改装方向是以道路使用为主，所以我们必须得兼顾道路的舒适性以及一定程度的“激情”和“感觉”。上次我们已经做了第一阶段的“心灵马力提升”，接下来我们会再提升一些本车的战斗感。
↓↓↓看视频还是比较快啦↓↓↓
首先，就是刹车系统的升级。上次在天马赛车场中，我们发现这辆车的刹车在三圈之后会出现明显的过热现象，大家先不要急着提出批判，事实上我个人认为它的表现已经非常不错，因为过热之后还是有一定的控制能力，并不是出现刹车力急速下滑的现象，但我们还是决定将它的刹车系统升级。
我们立了几项改装刹车的指标：1.必须是有口碑的品牌，因为刹车系统其中的学问其实挺大的，选择知名品牌能避免多走弯路。2.适度提升刹车性能，而不是一味地加大刹车盘，追求视觉效果，反而破坏了前后刹车的平衡。3.必须和原厂的刹车系统有高度的匹配性。4.耗材好找。5.好看。看了看，我们决定改装AP Racing的CP9400刹车套装。
CP9440的活塞面积为47.12cm²，比原厂单向卡钳面积小了点，为了弥补刹车活塞面积缩小所带来刹车力度的减损，330mm刹车盘让刹车效果有所提升，而且卡钳脚感比原厂状态更加线性更容易掌控。值得注意的是，AP Racing原厂推荐CP9440卡钳所对应的刹车盘直径为330×28mm或者是315mm×28mm两种尺寸的刹车盘，最好不要随意更换刹车盘规格，避免出现刹车片咬合不全的情况。
很多人认为刹车卡钳活塞面积越大越好，但如果上泵的活塞面积没那么大，过大的卡钳活塞面积反而会减低你的刹车力度，因为上泵活塞行程用完之后，你的卡钳还没施加最大压力在刹车盘上。另外，改装多活塞卡钳并不完全是为了要大幅度提升刹车力度，而是为了追求更细腻的脚感以及改装卡钳（通常是铝合金材质）、刹车盘所带来更好的散热效果。
至于后刹车盘，我们并没有任何改动的计划，因为本车配置电子手刹车，所以在升级上有些困难，而且我们还想保留这个好用的配置，所以后刹车就继续保持原样。
其实计划到这边，改装的脚步本来想继续往赛道需求方向走，但是转念一想（或者说是激烈争执）后，觉得这次不如来些本来没做过的疯狂计划，正好K5凯酷的外形非常适合作为视觉系改装的范本，所以本来不改外观的我，决定把这次的重心放在外观上。
首先是这组胎圈，轮圈是来自日本的326POWER。说到326POWER可能大家比较没那么熟悉，他们家的产品造型都偏夸张，而且配色比较大胆。326Power除了轮圈之外，还推出了许多底盘改装产品，像是减振、刹车卡钳、轮圈螺丝、下摆臂，非常的视觉系。
我们使用的轮圈是326POWER的Yabaking Mesh型号，前后的ET值都只有5（这还是他们家数据比较保守的产品），前轮圈宽度9.5英寸、后轮圈为10.5英寸，为了让前翼子板和轮胎的空隙更加饱满，我们又在前轮放了8mm的垫片，所以前轮的ET值其实是-3。至于PCD值为114.3，和日系车一样，原厂的ET值约为50，大把大把的日系车改装轮圈等你来找。
装上轮圈之后发现前后轮都突出车外了，这就是我们需要的效果。另外，这组轮圈有一点可能不是所有人都喜欢的地方，在于它的造型比较复杂，刹车卡钳没办法很完整的露出来，而且多辐设计，洗轮圈的时候比较“痛苦”一些。
不过这组轮圈有个好处，就是虽然远看有种内凹的视觉感受，但实际上它的中心盘是先往外凸出，然后再向中间凹陷的，这样的好处是能够闪开很多改装卡钳，而且还有很多空间，不是太“紧绷”。
有了轮圈我们还得找轮胎，本来只想装胎纹好看的轮胎，像是南港NSII这种视觉系轮胎(优点只有便宜和耐磨)上路，但是有觉得欠缺些新意，所以我们最后选了一套我们完全没用过的轮胎，老实说要不是某电影，我可能完全不会想到它......
我们选用了耐特通轮胎（Nitto）的Invo型号，这个型号主打高端运动取向，还兼顾了一些日常通勤的需求，和我们日常看到的日系性能胎RE-71RS、RE-12D、A052还是有些区别的，这条胎最大的特色在于它的轮胎花纹非常特别，而实际在道路使用之后，感觉静音度还有舒适度表现都还不错（有很大的原因也是因为车辆本身的体质关系）。
轮胎轮圈好解决，接下来的难度会逐渐提高，毕竟全新K5凯酷是一辆很新的车型，很多套件都还没开发完成，例如接下来要介绍的气动减振系统。其实我们在安装上没遇到太多阻碍，但是到了最后还是遇到一些问题......
气动减振系统的好处，主要还是能提供车辆能摆出夸张的姿态，而且还能兼顾实用性，不会因为过低的底盘造成零件损坏，甚至是无法进出停车场。气动减振主要的原理，就是将气体注入气包中进而调节高度，里面压力越大，车身就越高，但是乘坐感也会变硬。
气瓶和气泵也很重要，气瓶的品质直接与车内乘员的安全有关，曾经看过后备厢里的气瓶爆炸，场面一篇狼藉，而且气瓶太小的话，会听到气泵不断打气的声音，有点吵。气泵如果不够力，不能快速建立压力，车辆升高的过程就变慢了。
气瓶气泵的问题好解决，减振器本体才是我们一开始最担心的地方，因为K5凯酷太新了，可能没有专用套件。但事实上，全新K5凯酷的前气动减震器是可以和旧款车型共用的，长度、螺丝孔距、上座形状都没有什么变化，所以在前减振的安装上没遇到困难。
但是后减震器就让我们遇到一些困难了，减震桶身可以直上，同样也没遇到任何问题，但是弹簧的长度就有些变化了，包装里面的气包长度太短了，所以我们后来又进行了一次修改，让这套减振能匹配新车的悬架系统。
因为实用性的关系，我们将这辆K5凯酷设定成减振放到最低的时候，还保有一定的高度，这样就算停在停车场中，也不太容易因为降低了，让车辆底盘接触到轮挡，而且也不用因为要升高，把弄得减振非常硬。
其实搞出那么多东西，最主要的就是为了一件事情，那就是我们的宽体套件计划。搜遍全网，目前还没看到全新K5凯酷的宽体改装案例，所以我们只能无中生有，当一回......
接下来就是重中之重的宽体套件，基本上这辆车的所有改装，都是为了服务这个宽体套件。说起这套宽体，可说是让我们感受到了劳动阶级的伟大与辛苦。因为没有现成的套件，所以我们只能够采取无中生有的方式，慢慢打造出属于这世界上独一无二的宽体套件。
老实说在安装的时候，我自己的心里也没有什么底气，而且在“动刀”切开翼子板的瞬间，总有种“回不去”的感觉，心里很是忐忑。同时间又想到RWB的中井启，不知道这些所谓的大师，花了多少时间还有累积多少失败的经验，才成就自己成为世界级的大师？
由于我们的套件装上之后还需要进行一定程度的修改，所以我们免不了当一回腻子派。在施工的过程中，我感到师傅犹如文艺复兴时期的大师：米开朗基罗。看这在K5凯酷上，来来回回的施工，心中感觉这辆K5凯酷似乎要变身成为“大卫”；它的形象充满力与美，且体态健美、肌肉饱满、有生命力，似乎能够让人感受到这辆车的灵魂脉动，更突出了K5凯酷充满进攻性的形象......不好意思离题了，总之就是看着外形一步步的到位，心里不禁有种“既期待又怕受伤害”的感觉。
有了宽体自然少不了一些空力套件的点缀，就像在台北吃炸鸡排一定要配奶茶、在上海吃炸猪排一定要加辣酱油、北京吃焦圈一定要喝豆汁一样，要不然总觉得人生中缺了些什么......
我们车上的前唇、侧裙、尾翼还有后下唇都是现成的套件，安装上没什么难度。装上去之后起到了画龙点睛的效果，而且小鸭尾也不会过分抢戏。
车顶上的行李箱，最大的作用是“帅”。这种改装风格国外已经流行了一阵子。当然了，我们的后备厢中还背了气压减震的气瓶，所以多了一个行李箱在车顶上，也能增加不少储物空间，重点是这个行李箱还能从两边开启，十分方便。
可能有人会问这个行李箱会不会产生很大的风噪？走高速稳定吗？虽然开之前我也有这种疑虑，但是我们使用固定式的行李架（比吸盘式的更稳），而且箱体本身的造型比较流线，所以开高速的时候并没有什么问题出现。
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外观的最后，就是决定车身颜色了，本来我个人打算让这辆车“闪亮到最高点”，弄一个电镀蓝的颜色，不但能呼应原厂的主打色“钻海蓝”，也能成为路上的焦点，但是由于众多同事的反对，所以我们的选项就只剩下蓝色和黑色，最后我们选择了蓝色，毕竟蓝色是K5凯酷的主打色，我认为这样的颜色更能凸显K5凯酷的线条。
在贴膜之前，师傅首先先丈量好大致的尺寸，预先裁切，然后再贴在车辆上进行二次裁切。目前也有一种方法，就是膜的厂家预先裁切出正确的尺寸，施工者不必再进行二次裁切直接贴上车，十分方便。当然，这也要您的爱车是热门尺寸才有这种服务。
在贴膜的过程中，我问师傅国产膜和进口膜有没有什么区别？师傅表示如果是改色用的色膜，区别其实不大，国产膜的表现也有一定的水准。其实贴膜、穿车衣效果好不好，最主要的还是取决于师傅的手艺好坏。
贴膜的过程其实挺复杂，并不是直接贴上就完事。在贴的过程中，常常可以看到用力将色膜拉紧，或者是用热风枪直吹，使其软化收缩，这样一来才能使这层膜密合度更高。另外，为了获得最好的效果，许多车身的配件都得拆除，像是车上所有的标、车门手把...等小的零部件。
至于C柱上那个非常引人注意的镀铬饰条，我们使用了黑化处理，同样也是用贴膜的手法让它变黑。除了C柱饰条，我们还把手把的镀铬也一并贴黑了，又增添了一些神秘的感觉。
外观的部分到此告一段落，看到最终成果展现的时候，觉得效果比想象中的好不少，毕竟K5凯酷的外观尺寸够大，能撑起来这个气场。开在路上的时候，很多路人（男性居多）都会多看一眼，甚至有人拿出手机拍照。
老实说，施工的时候心里挺没有底，因为宽体这个部分是我们最无法掌控的地方。本人也是第一次搞宽体这种东西，幸好有众多同事们给了不少建议，还有在拍摄视频的时候，摄像老师甚至下海充当暂时的临时工。弄完了外观，接下来，就是内饰的部分了。
作为和乘客最常接触的内饰部分，我们不打算弄得太夸张，因为看久了会很不舒服，例如弄个红色的内饰，待久了仿佛待在动物的内脏，有种被吞没的感觉。黑色还是最安全的颜色，因此我们的内饰改装方案，还是以黑色为主，辅以一些蓝色缝线和白色饰板。
拆车的时候，需要胆大心细以及一些经验，毕竟我们手边都没有原厂的维修手册，只能见招拆招。另外，现在很多车款的内饰都是用卡扣固定，很容易一不小心就拉断，如果觉得不太好拉，就要小心撬开，实在拆不下来就要注意是不是还有螺丝没松开。师傅用只了大约一小时把中控台、方向盘、四个门板和中央地台拆下。
中控台部分我们使用翻毛皮材质包裹，看起来比较有竞技感，当然缝线也是不可或缺的部分，选用蓝色缝线是因为车身外观也是蓝色，除此之外，这辆车的内饰还有很多蓝色的元素。
中控台上的木纹饰板改用了白色碳纤维包裹。目前国内这种装饰加工的技术已经很成熟了，对于大多数厂家来说，这并不是一件很难的工程。另外，门板也被我们送去包裹碳纤维了。很多人会利用水转印技术把碳纤维纹印在塑料件上，但是和真正的碳纤维布贴上的感觉还是有点区别，碳纤维布的纹路会随着光影改变，但是转印的不会，换句话说，就是欠缺了一些立体感。
其实看到师傅们把这些拆下来的东西装回去的时候，心里很是佩服，毕竟拆下来的东西非常多，如果拆的时候没有把零件和螺丝分门别类放好，很容易搞混，或者是装完之后发现还有一大堆螺丝留在工具箱里。
内饰改造完后，到底呈现出什么样的感觉？又有那些地方被我们“荼毒”过呢？
内饰的细节用了一些碳纤维包裹，我们主要使用的碳纤维颜色为黑色和少许的白色。反向盘上也用了翻毛皮和碳纤维混搭的方案。K5凯酷原本就搭配了方向盘换挡拨片，多少有些运动轿车的感觉，再加上平底方向盘的设计，让人是有那么一点准备战斗的感觉。
中控台上白色饰板是整个内饰中的视觉重点，在以黑色为主的中控台上，有点白色的点缀更能突显出对比性，不过我们后来发现白色的饰条容易出现反光，所以喜欢黑白配的朋友们，还是得注意一下。
挡把周围、门板上都使用了一些碳纤维来装饰，虽然没有实际的轻量化作用，但是低调不张扬的内饰改造是我们想要的感觉，老实说，我个人不是很喜欢花里胡哨的内饰，久了会感觉有些疲劳，但是以“黑色”为主的风格，看起来比较有一致性，如果真想要与众不同，最多贴几张贴纸就足够了。
至于座椅，我们之改了来自日本的Bride品牌，型号是STRADIA系列。为什么选它？主要是因为桶椅的日常实用性不佳，进出不太方便。STRADIA系列主要还兼顾了日常驾驶的方便，大腿两侧还刻意降低了一些，让你不会“爬不出去”，而且还能兼顾一定的包裹感。最后，OMP安全带也必须是蓝色的。
改装到这里就全部结束了，至此，我们的改装和赛道已经有不小的距离了，但是那又如何呢？视觉系改装和赛道改装一样，都需要牺牲一些日常的实用性。当然，改装完之后，这辆K5凯酷并不是一辆1：1的模型车，上路是一定要的！
看背景就知道我们去了哪里。而这一路上还收集了不少路人的目光，老实说有点不习惯，不知道他们心里在想什么？其实全新K5凯酷本来颜值就不低，经过宽体套件加身之后，更能衬托出本车的锐利线条。
至于开起来的感觉，事实上低扭有些丧失，但是能有这样的表现我觉得已经足够。而宽体带来的视觉感受十分有分量，不过停车的时候也要特别小心，才完工的时候我差点就把左前翼子板蹭上墙。
经过超过100km的路途，我们的车顶行李架还是稳如泰山，没有出现任何不稳定的异响或是松动的状态，而且我觉得这个行李箱没有让风噪增加很多。
至于这套轮胎，其实肃静性还不错，毕竟K5凯酷本身的隔音条件也还不错，而且这套Invo主打的是高级运动轿车的产品线，虽然性能胎的噪音肯定会比较大，但是它应该不会像A052或是RE-12D那样偏科，为了赛道性能舍弃了所有的舒适性。
至于气压减震开起来的感觉，我觉得和一般绞牙相比差距很大，这也和你的气包中有多少压力的气体有关。至于适不适合你呢？我觉得如果你只是追求姿态的人，那么气动是一个很好的改装部品，毕竟它能在短短几秒钟大幅度地改变车身姿态，是传统绞牙减振无法带来的优势。
●结论
经过数个月的工程期，我们终于把这辆K5凯酷改完了。其实一开始的内心是有点排斥的，毕竟我认为视觉系的改装是没有什么实际意义的，既不能提高圈速也不能带来任何实质性的东西，但是转念一想，其实把车改得拥有自己的风格，也是一种乐趣，毕竟不是每个人都喜欢在赛道上探寻自己的极限，而且在那些硬核的动力改装中，背后付出的心酸又有谁知道？炸了多少次发动机？走了多少弯路？
其实改装并没有什么对错，在不打扰他人的前提下，任何改装都应该被尊重，毕竟现在是个开放且多元的年代，您说是吧？（文/图/摄 汽车之家 张立祥）（全文终）
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