恩佐也曾“摆烂”过！究竟发生了什么让法拉利经历混沌岁月？

    [汽车之家 经典发动机巡礼]  虽然它相当不亲民，但想必各位车迷朋友一定对其憧憬许久，谁小时候墙上还没贴过一张法拉利的海报图呢？然而就这么令人热血沸腾的经典系列发动机，纵观各大中文汽车网站竟然从未对其历史全面挖掘过，实属可惜。所以今天，就让我带你进入法拉利V12的世界，看看这个星球上“最顶级”的发动机系列之一到底什么来头。

○ 什么？开篇先聊阿尔法·罗密欧？

    作为法拉利历史上的开山就“封神”之作，12缸发动机一直陪伴着法拉利整个品牌历史当中，直到今天仍有在产型号。只不过在开篇之前，我们的故事还得从阿尔法·罗密欧讲起。

    如果你还不了解这段历史，快点击以下链接：恩佐·法拉利简史/法拉利品牌历史，我就不多赘述了。在上世纪20-40年代的Grand Prix motor racing（简称GP，可以看作是F1的前身）赛场上，阿尔法·罗密欧可谓披荆斩棘，奖杯拿到手软，这一切的成功离不开这些优秀技师与车手的功劳，同时也离不开一位工程师的名字：Gioacchino Colombo（以下简称Colombo）。

    如果问阿尔法·罗密欧158“Alfetta”的成功秘笈在哪里，硬核车迷会告诉你注意它的发动机：一台由Gioacchino Colombo设计的1.5L直列8缸机械增压发动机。也正是这台所向披靡的赛车，让刚刚和阿尔法·罗密欧“分家”的恩佐·法拉利注意到了Colombo，并决定战后让他设计一款“小排量”V12发动机，装配在未来法拉利品牌的公路车型与赛车上。

    如果问战后法拉利能快速崛起靠的是什么？想必答案有很多，但我想这台发动机一定起到了决定性因素，它不仅给法拉利带来了好口碑和高性能，还让法拉利在赛场上屡次夺冠，一跃成名，开局即巅峰，也让V12发动机成为了法拉利高端型号的一张名片。

○ 初衷是为了夺冠——Colombo系列V12发动机

    伴随着法拉利品牌的成立，恩佐·法拉利（为方便区分创始人和品牌，恩佐·法拉利本人会简称为恩佐）也终于如愿能用自己名字开始造车了，不过对于冠军车队出身的恩佐来说，造普通车并不能满足他个人的“胃口”，法拉利的第一款车型起点必须要高，甚至于出来就是奔着赛事冠军去的。

    之所以说“并非一念之举”，是因为在打造AAC Tipo 815的时候，恩佐深知一台自主开发V12发动机的重要性，其先天优异的性能表现和可靠性都势必能将品牌推向世界顶尖地位。有时候时代就是一种轮回，当年人们觉得V12代表着顶尖，现在还在保留12缸发动机的品牌似乎也是为了证明自己足够高端。当然，你可以认为这是一种“虚荣”，但这也恰恰是证明自家实力的最好答案：我能造V12，你们呢？

    法拉利品牌首款车型——法拉利125 S是一款专门针对赛事而打造的车型，恩佐对其寄予厚望，自然不会让这款产品草草了事，这车的出现就是为了争第一名，接下来看看它的研发团队都有谁吧：除了Gioacchino Colombo，参与开发的人员中还有Giuseppe Busso、Luigi Bazzi等。

- 125系列

    Colombo前文提到是世界冠军车型的开发者，Busso则在开发125 S之后回到阿尔法·罗密欧继续工程技术开发工作，并在日后设计出了著名的阿尔法·罗密欧“Busso”V6发动机，而Bazzi则在战后一直服务于法拉利赛车队，为日后夺得数场冠军做出了杰出贡献。

    之所以要用1.5L的排量，是考虑到了当年的赛事规定而为。这个排量+缸数的组合在现在看来确实有些不常见，但还是那句话，这台发动机的出现是为了比赛，一切服务于赛事，并且V12的结构要比此前的直列8缸更稳定一些。所以在以后见到其它车迷说一些奇怪发动机的时候，不妨用这台发动机来树立自己的“懂车”地位：1.6T V6不算啥，你听说过1.5L V12发动机嘛？

    1947年玩顶置气门+顶置凸轮轴结构，配合60°夹角，短行程，9.5:1的压缩比，这绝对算是领先水平了！当然话说回来了，整个125系列发动机其实并未大批量生产，从硬件角度来说更像是一次技术背书，为以后的发动机打好基础，而它也一直陪伴着法拉利125系列赛车拿下战后的几场冠军。

    马力大了固然是好事，但与之相对应的是，额外增加的罗茨式机械增压器无形间让进气变得更加复杂，在实际测试当中也被认定为“车头偏重”。当然这些还不是最要命的，本来能用到10000rpm的高转竞技发动机，却因为这颗增压器导致高转进气效率不足，加上点火系统并未得到升级，使得这台发动机在实际测试当中只能用到7500rpm，在赛场上完全不敌阿尔法·罗密欧158和玛莎拉蒂4CLT，这就很尴尬了。

    如此一来，法拉利终于有了问鼎世界冠军的能力，然而你以为故事就要按照“爽文”套路展开嘛？并不！双机械增压支线的125发动机在来那个年之后竟然没了下文，125系列的Colombo发动机就此和大家说再见了。至于说后续发展，另一个系列发动机接替了双机械增压125发动机的工作——法拉利Lampredi发动机系列。

- 58.8mm行程系列早期版本（166/195/212/225系列）

    虽说125发动机系列就此与大家告别了，但不代表整个Colombo系列完全被Lampredi系列所替代，相反，在法拉利产品线当中，有很长一段时间会并存两个V12发动机系列。至于问我说这样的并存关系究竟意义何在，在我个人看来，两个系列的V12发动机的应用场景、发动机特性等方面会有一定区别，说白了就是除了都有12缸之外，其核心定位可并不相同。

    冷知识科普完了，接下来我们继续聊Colombo系列。其实在125系列的同期，法拉利还根据不同组别赛事与其它使用需求，打造了法拉利166车型。顾名思义，166车型所搭载的发动机自然是单缸约166mL排量的Colombo 2.0L V12发动机，虽然这台发动机的缸径和行程更大，排量更大，并依旧保持行程小于缸径的高转输出设定，但事实上它最大功率不及125系列发动机。

    虽说法拉利166系列发动机不算很出名，但这并不代表说法拉利166这车系不够优秀，从法拉利166车系开始，法拉利品牌的首款公路GT车型——法拉利166 Inter诞生了。它脱胎于法拉利166 S赛车，从1948年到1950年，这款车一共制造了38台，并根据客户需求不同，它们分别由数家车身设计制造公司打造，轴距从2420mm到2620mm不等（比赛车版本长），造型也并不唯一，但与之搭配的一定是Colombo 166系列2.0L发动机（单化油器90Ps公路版本）+5速手动变速箱。

    至于说166车系的赛车，根据赛事组别和赛规不同，其型号也是十分丰富，但发动机硬件大同小异，逐一盘点属实有些费工夫，咱把重点还是先放到公路版这些车型上的发动机吧，相信我，够你喝一壶的了。

    在法拉利166车系之后，其继任者法拉利195车系在1950年出现了。同样地，法拉利195车系也包含诸多赛车版本，而165 Inter在195车系上也得以延续下来——法拉利195 Inter。同理，这是以法拉利195 S赛车为基础，采用同为195系列2.3L V12发动机（单化油器公路版本为130PS）的GT车型，产量28台，分别由数家车身设计制造厂配合完成，轴距2500mm（比赛车版本长）。

    在法拉利195车系之后是1951年推出的法拉利212车系，还是同样地，该车系也有赛车版本和公路版本（法拉利212 Inter，共生产82台）。只不过这一次，恩佐终于打算适当扩大一下自己的公路市场业务了——由宾尼法利纳（Pinin Farina）设计制造车身的法拉利212 Inter Cabriolet敞篷车出现了（当然同期还有Ghia设计的公路敞篷车）。

    从1947年到1952年这段时间，Colombo发动机系列其实悄然发生了一些定位上的转变，从原来为拿世界顶级赛事冠军的初衷，发展到后来Colombo和Lampredi两系列并存的态势，前者负责赛事+公路兼顾，后者则专注竞技性能。悄然间恩佐已经布局了一个大战略，赛车与公路跑车紧密连接，相互配合，共同树立“汽车之王”的地位。

- 250系列

    如果你是位经典车爱好者，那你一定对以下内容十分感兴趣，没错！咱们终于讲到法拉利250系列啦！作为法拉利经典车历史上最出名的一个系列，顶级汽车公开拍卖会刷新成交价记录就全指望这个系列里的250 GTO了（目前世界经典车公开拍卖记录依旧是一台法拉利250 GTO，折人民币约3个亿，想看吗？点我），我将其称之为：AKA全球最贵黄标车·九位数成交·价格刷新大师·一斤15万人民币·地球不爆炸绝对不掉价·法拉利封神作·250 GTO。

    当然，我们这是聊经典发动机的文章，花大量时间给大家说法拉利250系列可能篇幅就真的不够用了（虽然我真想给大家多说说）。咱还是老样子，从发动机的角度去看看这一经典系列能否点燃你心中的汽车魂。

    既然属于Colombo发动机系列，那么其发动机基础结构依旧继承于Colombo设计方案，只不过在这段时间里，我们前文所提到的Lampredi系列发动机主设计师：Aurelio Lampredi也参与到了这一系列发动机的工程设计工作当中。

    结构可靠、声浪好听、重量不大、性能优异，你能想到一切对发动机的称赞，在法拉利250系列发动机上面均有所体现，说其是50-60年代最佳发动机系列之一都不为过。也正是它的诞生，令法拉利斩获无数冠军，从此拥有了“跑车之王”的称号。

    250系列首款发动机搭载于法拉利250 S车型上（法拉利225 S的后继车型），具备单顶置凸轮轴（SOHC）结构和3颗韦伯36DCF化油器，最大功率230Ps/7500rpm，与之匹配的是一款单片离合器5速手动变速箱。什么？性能不算亮眼？要知道这可是1952年！

    法拉利250 S用赛道上亮眼成绩证明了自己的实力，也让全世界见识到了这款发动机极高的水平。也正因为如此，法拉利决定尽可能发挥这款发动机的潜能，并搭载到不同型号、用途的法拉利250车型上面。至于说法拉利250 S究竟造了多少，答案是仅底盘代号为0156ET的这一台车，所以即便你富可敌国，可能也永远买不到它了。

    至于说战绩可谓“多生孩子好打架”，31台的产量当中有不少专门用于参加比赛，成绩还不错。当然我们的重点还是放在发动机上，展开去聊那真的是聊不完了。

    关于“Tipo+数字”的发动机命名方式，在此可以为大家多科普一些关于意大利发动机的冷知识：其实这种命名方式并非法拉利独创，在法拉利历史当中也并非首次出现，“Tipo”在意大利语中指的就是型号的意思，有点类似于我们现在对于一些发动机代号的叫法（诸如EA888、4G63、LS7等），只不过在这一时期为了更明确地区分细分型号（我猜就是法拉利复杂的发动机产品线让自己人也搞不太明白了），他们将这种命名方式正式公布出来并延续到很多后续发动机产品命名当中。另外还需补充的是，很多时候虽然型号进一步明确细分了，但在这其中他们经常会再再再再再再次根据车型不同进行改进细分（如Tipo 128D、Tipo 128F），真的复杂，我已崩溃，所以我给大家大概屡一下这些系列就好，要不然我今年不用写别的内容了。

    有眼尖的朋友可能注意到了：这个1953年的法拉利250 Europa车型似乎之前没有提到过？没错，一方面是因为此前我们聊的Colombo发动机系列主要搭载于赛车当中，即便是公路版车型也属于兼顾一定竞技特性的存在，而另一方面则是因为......这是整个法拉利250车系当中的“异类”！

    Tipo 128发动机产品系列主要效力于20世纪50年代的法拉利250车系当中，其动力输出大致分为四个水平：220Ps、240Ps、260Ps（部分240Ps版本因赛事需求而升级）、300Ps（如250 TR）。至于说发动机上的区别，主要是在于不同输出版本采用了不同的化油器方案，在发动机本体结构方面几乎完全相同。

    从1959年开始，Tipo 128的升级版本——Tipo 168诞生了。这款发动机与此前型号相比具备更高的耐久性，能够承受更强的动力输出，并经常被车迷认定为Colombo 250系列当中的巅峰之作，也伴随着法拉利250车系走完最后几年。

    继续科普一个小知识点：此前我们提到过这一时期的很多高端品牌（尤其是法拉利）诸多车型遵循Coachbuild造车理念，即定制化车身设计与配置方案以及可选底盘发动机搭配（所以型号繁多，One off车型也超多），而在50-60年代，法拉利公路车型的底盘方案大多遵循两种规格，分别是2400mm轴距的SWB短轴底盘与2600mm轴距的LWB长轴底盘，而Tipo 168则常见于SWB底盘版本。

    关于法拉利250 GTO的故事，在海外网站上有着非常丰富的资料，甚至于每一台250 GTO都有着十分详尽的介绍，值得细细品味。当辉煌的战绩+优雅的车身+强大的动力+灵活的操控+高亢的声浪等一切你能想到最理想的跑车要素汇聚在一款车上时，去看看法拉利250 GTO吧，这就是它具备“世界最高价值”的原因，从经典车的评价角度你真的很难找到它的短板在哪里。

    虽说250 TR也能做到300Ps，但那车太竞技了，而250 GTO则是结合了GT理念，看上去更像是公路车，开起来也更平易近人、更舒适，并且新发动机动力输出也更顺畅，“隐藏实力”几乎全方面超越250 TR上的Tipo 128。但你可千万不要被它的外表所蒙蔽了，极致轻量化让整车仅重880kg，配合升级后的5速手动变速箱，在60年代初这款车就能做到0-100km/h加速6s的水平，以及280km/h的最高车速！无论在街道还是在赛事中绝对称得上是“大魔王”！

    其实关于法拉利Colombo 3.0L V12 250系列发动机要聊的故事还有很多，感兴趣的朋友可以选择自己喜欢的某款车型进一步深挖，在此就不占用过多时间了。综合来看，这一系列发动机才是伴随法拉利走向神坛的成名之作，也陪伴着法拉利度过了50-60年代那些荣誉与高光时刻，可谓经典，真正的传奇。

- 彩蛋：我们中出了一个叛徒！

    在1953年，法拉利250 Europa亮相巴黎国际车展。作为法拉利250系列的早期型号之一，这款车的定位属于“大GT”，即注重豪华设计且尺寸较大的公路巡航GT跑车，轴距可达到2800mm。

    虽说这台发动机来头不小，但其最大功率“仅”为200Ps。另外，这款发动机还采用了68mm x 68mm的缸径x行程方案（类正方形截面燃烧室设计，理念还挺前卫），具备三颗韦伯36DCF或DCZ化油器，储备扭矩较大，注重平顺性，也为法拉利的“豪华大GT”产品线做出了一次重要尝试。

○ 编辑点评：

    想必这第一期内容就够大家看很久了，我也很久没有写过这样的大文章了。如果你和我一样是铁杆车迷，那么我相信今天的内容能让你获得不少知识。下集我们继续聊法拉利V12历史，聊聊Colombo系列下期与Lampredi系列。最后说点自己的心里话：碎片化时间让我们天天接触很多短视频和短讯内容，而这样的长篇文章很多时候属于“费力不讨好”，既不能短时间读完，也不能让你哈哈一乐，写起来还超级占用时间，但我想把这类文章坚持做下去，留下一些真正有价值的东西。如果大家喜欢，我就挤出时间慢慢更新（只要大家别嫌我啰嗦就好），有机会的话我就试着给大家把这些大故事拍成视频，到时候希望各位能捧个场，在此向能花这么多时间读到这里的朋友们salute！（文/图 汽车之家 舒宁）

    [汽车之家 经典发动机巡礼]  年更选题来啦！上回书说到法拉利V12发动机早期历史（回顾：法拉利V12发动机历史上期），某种层面来说，V12发动机伴随了法拉利品牌的一生，从诞生到今日，这绝对是一段值得细细品味的故事。如今，法拉利也在向这个世界一点点妥协，不仅准备推出“回血”的SUV车型，也重启了V6发动机车型，虽说性能依旧“烈马味”，但如此来看似乎停产V12也只是时间问题吧（希望我更新完这篇文章的时候，法拉利依旧会坚持制造V12发动机）。

    在聊今天的内容之前，需要给大家先交代一个背景故事：在我整理法拉利V12发动机的时候，我发现在50-70年代，法拉利的V12发动机产品线格外复杂，单从时间或车型去归类难以划分。一方面原因在于法拉利品牌的特殊性，产量小，定制化需求高，对于不同用途的不同车型会采用千奇百怪的发动机搭配方案，另一方面则是因为这一时期的法拉利V12发动机种类格外复杂，以现在的观念来看甚至于有些多此一举，各种细分版本众多，非常细碎（当然还有一个重要原因在于恩佐·法拉利本人，这件事下文会细聊）。所以接下来我就按照发动机排量与系列进行分类，看起来相对直观一些，文章中存在车系与时间轴“串戏”的可能。如果实在难以理解，请托梦恩佐·法拉利先生。

    另外忘记上期知识点的朋友，这里给大家回忆一下：早期法拉利发动机的命名方式是以单缸排气量为名，比如法拉利Colombo 250系列便是单缸250mL（0.25L），这个系列又是V12发动机，故整台发动机的排量为0.25x12=3.0L。本期发动机系列均适用这一规则。

- 最后一款58.8mm行程：Colombo 275系列（3.3L）

    上期我们讲到了法拉利Colombo 250系列发动机，凭借快速响应和高转速畅快输出的特性，Colombo 250系列发动机的大获成功，让法拉利看到了V12发动机的潜力与信心。既然250系列这么强大，那么干脆就以250系列为基础，提升排量，技术改造，制造一批275系列就好。

    某种层面来说，275系列发动机可以看做是250系列的正统后续，结构和技术角度很多都从250系列直接继承下来。但为何没能复制250系列的辉煌？我们就不得不提一下当年的一段小故事。

    这里我们又要提到一位传奇工程师：Giotto Bizzarrini。在入职法拉利之前，他曾是阿尔法·罗密欧的测试车手，而后凭借强大的个人实力于1957年入职法拉利，并在他的协助下设计制造出了法拉利历史上最为传奇的“升值王”法拉利250 GTO。可以说，法拉利250 GTO的大获成功，很大一部分原因和这位工程师有关。

    对于恩佐·法拉利先生的评价，想必很多朋友从“牛马之争”（法拉利与兰博基尼的故事：兰博基尼创始人与品牌故事）与福特GT40（有关这段历史的电影：《极速车王》简介）的诞生便可见一斑。诚然，恩佐·法拉利的一生堪称传奇，如此有性格的老板也让法拉利一直都是那么特立独行，也为这个世界带来了那么多梦幻般的车型，但反过来看，这种“直性子”也确实造成了法拉利60年代的“众叛亲离”，不仅工程师大量流失，包括车身设计制造厂和很多零配件供应商都曾拒绝为法拉利提供服务。

    听上去有些“新势力造车”创始人的感觉哈，不过这是上个世纪的事儿了，不得不说在个人营销方面，恩佐·法拉利绝对是成功的，只不过他并非“演出来的人设”，而是骨子里的性格就不安分，这很法拉利。后来在阿涅利家族的介入下，法拉利和供应商的关系才有所缓和，恩佐·法拉利也逐渐没有那么强势了（听上去还有些Mafia味道）。

    同样地，搭载275系列发动机的法拉利275车系也并不算很成功，首先，275车系在各项赛事当中成绩并不像250车系那么耀眼，另外，在各项新技术加持的同时，工程师的大量流失让275车系没有250车系那么可靠。

    虽然没能像250车系那么出名，但法拉利275车系依旧是法拉利V12车型历史当中非常重要的分支之一，这主要因为275车系本身有着不少进步（毕竟250车系的底子实在是太老了），包含但不限于轻量化升级、现代工艺的车身、优化悬架后的新底盘，以及开创了法拉利历史上首款后置变速箱公路车型等，加之产量小，拍卖价格也经常百万美金起。

- 71mm行程时代：Colombo 330系列（4.0L）

    其实在275系列之前，或者说在250系列后期的时候，法拉利还有一款Colombo V12发动机，也就是这里要说到的Colombo 330系列。与250系列相比，330系列算是全新发动机，其缸径与行程均未继承于250系列，排量也增加了不少。

    在Colombo V12发动机发展的同时，上期我们也曾提及过另一个分支——Lampredi V12系列发动机。不过在介绍它之前，我们还是先把Colombo盘点明白吧，省的大家看的更乱了。

    那么究竟为何要放弃Lampredi V12发动机产品线？这也不难理解，一方面是因为“一山不容二虎”，Colombo和Lampredi都有V12产品，难免会有一些重叠，另一方面在于自身定位问题，这一部分我们会在Lampredi V12发动机介绍部分具体来聊。

    330系列发动机的出现，让法拉利在豪华大GT车型方面看到了信心。不仅如此，由于这款发动机算是兼顾Lampredi和Colombo两条线的特点，所以在330系列的后期发展过程中，这一系列发动机也理所应当接过275系列的接力棒，从此两条发动机线算是彻底收束在一起了。

    有钱人的世界咱不懂，但某种层面能看出来当时的法拉利对于产品的定位细分太狠了，公路GT领域同时期能出现三种细分：豪华大GT、运动GT、排量稍小的运动GT。除了赛事,还要把精力放在这些细枝末节的车型定位当中，不得不说法拉利的60年代确实太难了。

    某种层面上来说，330系列也谈不上辉煌，毕竟起源是代替Lampredi系列，公路车型里也未能见到像275 GTB/4这样的双顶置凸轮轴发动机车型，不免有些遗憾。但这不能否定整个330系列的成绩，在赛场上，法拉利330 P车型可谓优雅与成绩并存，发动机也有着不少升级，这还真是应验了此前的那句玩笑话：法拉利什么时候公路车型开始糊弄事儿了，那赛道成绩一定要冲顶了，公路与赛事只能顾及一方面。

- 再创辉煌：Colombo 365系列（4.4L）

    相比250系列而言，法拉利艰难的60年代并未让法拉利275/330/豪华大GT（法拉利America车系）大放异彩，相反，技术人员的缺失让法拉利与时代稍微有些脱节。在重整一段时间过后，Colombo 365系列发动机问世，这款发动机也让法拉利重回公路跑车之巅。

    发动机依旧是熟悉的升级手法，但从车型角度来讲，整合之后的产品线看上去要规整很多了：整个法拉利365车系将取代此前的330车系与500 Superfast（400 Superamerica的后续，豪华大GT线），靠后缀区分车型定位。

    千呼万唤始出来，著名的法拉利365“Daytona”来了！如果说前面那些车系都是熟悉的配方和直接车型继承关系，那么这款“Daytona”就在整个系列显得非常独树一帜了：首先，因为公路版330车系没有双顶置凸轮轴版本，故这款名字里带“/4”的双顶置凸轮轴车型实际上是法拉利275 GTB/4的后续；其次，在经受多年赛场考验之后，如今双顶置凸轮轴的Colombo V12在可靠性方面有着巨大提升，并同时保留了此前非常竞技的输出特性，马力还有着一定提升，而这也让“Daytona”的一些赛车版本在赛道上获得了诸多好成绩。

    在法拉利365“Daytona”交付之前，世界上公认的首款量产公路超级跑车——兰博基尼Miura也刚刚发布不久，两款车都拥有强大的“心脏”，独特的外观，为世界名流富豪所青睐。

    气缸夹角的改变主要是为了尽可能降低重心，作为超跑把一切做到极致也是理所应当的。而相信读到这里您的心中会有两个疑问：这个新发动机还算是Colombo么？为什么气缸对向平放了之后还将其称之为V12而非水平对置12缸？

    扯远了，我们回到Colombo V12 365系列发动机。其实不难看出，这一时期的发动机不仅积累够了充足的经验，在一定技术和排量加持下变得十分可靠。而365车系普遍也比较争气，不仅深受用户青睐，还拿了不少冠军，加上兰博基尼这位老对手一直在“鞭策”，法拉利公路车型终于有了质的突破。

    之所以365车系能有如此重要的地位，除了前文所说的这些原因之外，在设计上它同样开创了法拉利新时代设计语言，从此由“古典派”转向“先锋派”，车身、悬架等一系列技术都进行了大换代，并同时开启了新发动机序列、名称与布局，可以说从365车系开始，法拉利才真正走向下一个时代。

- 告别之作：Colombo 400系列（4.8L/4.9L）

    您以为Colombo V12系列发动机就此要告一段落了嘛？并不是！在评估过后，法拉利又双叒叕提升了Colombo V12系列的排量，不过这一次他们目的很明确：这款经典的Colombo V12就“回归”豪华大GT的定位吧。

    时代真的是一种轮回，从短行程高转特性代替Lampredi V12的低扭大缸径，却在生命末期回到低扭大缸径，Colombo V12系列这样的“反复横跳”其实更多体现了不同时代下不同用户的需求：人们对于豪华大型GT车型究竟需要更充沛的低扭特性还是更高的转速其实一直都没有一个确切的答案。

    同时，在进入70年代之后，所有法拉利发动机（无论Colombo还是新系列）均采用全新命名方式：F+三位数+字母，如此划分对于发动机细分有着更清晰的描述。至于说首款以新方式命名的发动机，其实是从法拉利365 GT4 2+2开始（新发动机代号为F101 AC，其本质依旧是一台Colombo V12）。

    Colombo V12发动机伴随着法拉利412车型一直生产到1989年，期间增加了博世机械燃油喷射系统（K-Jetronic，首搭法拉利400 GT i车型上）。不过比较有趣的是，这款经典发动机竟然可以匹配3速自动变速箱，而这也是法拉利首次尝试在公路车型上搭载自动变速箱（首款车型为法拉利400 Automatic）。

    至此，著名的法拉利Colombo V12发动机算是彻底告别历史舞台了。从战后到80年代末，Colombo V12系列发动机一直陪伴着法拉利品牌的成长，见证了法拉利品牌从赛事到公路的各项伟大成就，虽有一些坎坷，但总体上可以说没有Colombo V12系列，法拉利大概率不会是今天的地位。

○ 从大赛道到大GT——Lampredi V12系列发动机

    正如第一期所述，其实在品牌建立初期，Colombo V12发动机系列仅仅是法拉利发动机产品线中的一条分支，近乎在同期，法拉利还有另一条V12发动机系列，也就是由Aurelio Lampredi（以下简称Lampredi）设计的Lampredi发动机系列。

    恩佐·法拉利的野心可不仅仅是某一场比赛夺冠，而是要问鼎世界第一赛事，以打响法拉利在汽车赛事历史上的名声。在1946年——1949年F1（一级方程式锦标赛）正式成立的过渡时期，组委会鉴于当下技术水平创立了一项规定：1.5L增压发动机的“小赛车”可以与4.5L自然吸气发动机的赛车一同比赛。也就是在那个时期，恩佐让Colombo打造了最初的Colombo V12 125系列发动机（复习125发动机历史：点我）。然而就在法拉利125 F1车型装了两颗机械增压器之后，恩佐和Colombo发现了一个问题......

    说来也有趣，Lampredi V12发动机的初衷是为了夺冠，并且从立项开始就确定了单缸大排量的原则，但实际上Lampredi发动机系列并不仅仅有V12发动机，针对不同的赛事需求，Lampredi设计的4缸与6缸发动机同样有着十分亮眼的成就。

    虽说出师不利，但这并没有打消恩佐对于Lampredi发动机系列的信心，相反，恩佐看到了这款发动机的潜力，毕竟这是一款全铝缸盖+缸体+单顶置凸轮轴的发动机，还搭载了3颗40 DCF韦伯化油器，能让275 S爆发出270Ps，如此强大自然不能轻易放弃。

    您猜怎么着？即便进行了技术升级，但法拉利275 F1仍不及同期的阿尔法·罗密欧158赛车，最好名次仅仅是一个分站（比利时站）第五名，这怎么能行？随后他们便迅速换装了排量更大的Lampredi 340发动机，法拉利340 F1正式出战。

    虽说1950年的F1年度总冠军被阿尔法·罗密欧摘得，但法拉利笃定Lampredi系列发动机一定是“未来之星”，果不其然，在1951年F1比赛当中，4位车手凭借法拉利375 F1拿下3个分站冠军，一定程度上证明了Lampredi 375系列发动机的强大实力。

    虽说同期Colombo V12发动机也有部分搭载于赛车上，但在同一期两种V12发动机并行装配会不会显得有些多此一举？其实早在Lampredi V12发动机开发初期，Lampredi和Colombo两个系列发动机的定位就已经确立：Lampredi V12用于冲顶高组别大排量赛事，赛道普遍较大，对动力要求较高，而Colombo V12更偏向于弯道多且复杂的赛道，需要发动机转速够高，响应够快。

    除了赛场上Lampredi系列发动机大放异彩，在民用市场车型当中，Lampredi V12系列发动机主要装配在定制化程度较高的大型豪华GT车型上面，为用户提供充足的储备动力。

    在Lampredi 375系列发动机历经数次魔改调整之后，法拉利决定在此基础上继续增加排量，而后Lampredi 410系列发动机诞生。这款发动机排量已经接近5.0L水平，同样用在部分赛车与大型豪华GT车型上面。

    一款变化丰富且成绩亮眼的发动机系列怎么突然就不参赛了？这就要提到1955年的故事：恩佐老爷子的性格大家应该有所了解了，而Lampredi也正因为受不了这“暴脾气”选择离开法拉利。所以某种层面来说，1955年之后的Lampredi系列发动机与Lampredi本人就没什么关系了。

    到法拉利500 Superfast时代，这款Lampredi V12发动机便成为了绝唱，虽然发动机结构依旧保留着Lampredi 410系列的影子，但名字已经变成了Colombo，从此两条发动机产品收束到了一条线。至于说Lampredi本人，其实在1955年离职之后便去了菲亚特集团，诸如菲亚特、蓝旗亚与阿尔法·罗密欧等经典车型的发动机很多都有Lampredi的功劳，在职业生涯末期还担任过Abarth赛车部经理。

○ 彩蛋：法拉利Lampredi其它发动机与法拉利Jano发动机

    除了V12发动机，其实Lampredi还为法拉利的一些赛车设计过4缸与6缸发动机，这些发动机大多都有着更加轻巧紧凑的设计，甚至于再后来代替了大多Lampredi V12发动机，成为赛场上的“常胜将军”。

    由于在轻量化方向上尝到了甜头，在1955年，恩佐与Lampredi甚至于打算以Lampredi 4缸发动机为基础，进一步简化，打造一台Lampredi双缸发动机，用以参加更小更入门级别的赛事。虽然原型机已经制造了出来（代号Tipo 116），但由于运转极为不平顺，可靠性欠佳，后来仅仅停留在原型机阶段。

    Jano与恩佐其实是老朋友了，在二战前Jano就帮助恩佐建立车队（采用阿尔法·罗密欧GP赛车），并在诸多比赛当中提供很多技术支持。而后Jano去了蓝旗亚，并在任职期间设计出了著名的蓝旗亚D50赛车。可以说，Jano对于战前到60年代意大利赛车的贡献是举足轻重的，甚至于不夸张的讲，哪只车队有了Jano的技术加持，基本就等于半只脚踏上领奖台了。

    这段略显悲情的故事是恩佐一生最不愿提及的经历，他的挚友Jano与他一样经历了爱子去世之痛，但却没有选择继续面对生活。有一些恩佐的朋友曾认为他越加“专横”的性格与这两件事有很大关系，但无论如何，这两件事也确实给了恩佐内心很大创伤，从此带上墨镜，不愿直视任何人。

○ 编辑点评：

    这段发动机历史的信息量很大，混沌的岁月让法拉利仅仅是勉强维持生计，而“倔老头”恩佐·法拉利也经历了痛失爱子、车队事故、众叛亲离、挚友离世、对手崛起等各种各样的“闹心事”，整个法拉利能坚持下来也算是奇迹了。虽说岁月不怎么静好，但这段时间的发动机产品可谓十分丰富，也能看出当年的工程师和车队经理对于极致的追求和工作的热情，是一段值得细细品味的岁月。关于法拉利V12的发动机故事我们还将继续，也感谢您抽出这么长时间了解这段历史，如有任何想要一同交流的故事，欢迎点击我的编辑博客：舒宁，以及新浪微博@瓦罐宁子 给我留言，我等着大家哦。（文/图 汽车之家 舒宁 鸣谢汽车历史专家：@都灵的安东啥都不灵）