[汽车之家 底盘解析] 平时常说的底盘调教怎样才算得上是优秀？对于民用车来说，一套称职的调校一定要符合一款车的定位和目标用户的预期，从用户视角通俗的说法就是，硬件能不能撑起场面富有内涵，开着体验是否能让自己舒服；如果要达到优秀，除了称职还要在平衡的成本下超越用户的预期。简单说就是无论玩什么，想要玩到位就必须有一套性能好且性价比高的装备和一个经验丰富的教练，然后针对自己的目标和特性进行魔鬼训练自我强化。
驾驶乐趣是很多热爱驾驶的朋友追求的，而底盘调教是车企的工程师们为了驾驶的追求而追求的，这是一个可以无限展开的大话题。今天要聊的是一个各位可能还不太熟悉的新汽车品牌——智己汽车，上汽集团旗下的高端电动智能车品牌，前几天已经有新闻报出智己首款车型L7的底盘调校是与威廉姆斯前瞻工程团队（Williams Advanced Engineering，下文简称WAE）共同操刀调校的作品，没错就是那个很有话题的威廉姆斯F1车队的工程团队，而昨天智己的团队又摆出一台干净的底盘模型，下面我们就扒一扒这款新车的底盘部分和底盘调教中那些值得你关注的细节。
中国速度这个词很火，中国的汽车研发也可以用它形容，各种开放合作，融合研发也是为了提升其效率，硬件软件层面的追赶是肉眼可见的，但常常被归为“玄学”的调校，和高手融合取经也是一条妙哉之道，就像琢磨一个月的事不如高人一句点拨。智己L7(参数|询价)现在的状态就是智己汽车与威廉姆斯团队沟通后，威廉姆斯团队拉着L7在英国米尔布鲁克试车场跑了半年时间的答卷。
不到半米的重心+50：50分配
智己第一款车L7是一款车身低矮修长的大轿车，它1490mm的整车高度是在研发初期就确定下来的，这个较低的车高就带来了一些先天特性，比如正面投影面积小（风阻系数低带来的续航利好）、对造型设计的利好、对降低重心提升操控和动态安全的利好等，当然凡事都有两面性，低矮的车身对于内部空间则会有负面影响，是需要取舍和用更多整体设计来平衡回来的课题，对于电动车来说更是考验，削薄电池是绕不开的，当然这是后话，因为至今还没有机会坐到车里，之后的实车体验会说明更多。
对于动态操控来说，低重心是绝对的利好，从官方数据看，这个车的重心高度为490mm，举一个其它车型做参考，大家熟悉的丰田86的重心是460mm（水平对置发动机+1320mm的车高），当然对比86其实意义不大，一轿一跑，一油一电，更重要的是在电动大轿车里面重心的对比，不过实在没有找到更全面的数据。
而就50：50的前后轴重量分配来说，电动车想要做到实在是易如反掌，特别是前后桥都有电机的四驱车，电池分布居中且还可以做分布调整，只是车企想不想做到那么精确的50：50数字罢了。所以说，抛开声浪和一些机械过程的体验，电动车在基本的物理操控方面其实是有优势的。
底盘大面积使用铝合金材料
其实说底盘感觉好不好，最最基础影响体验的无非就是结构+材料+连接点的综合感受，从现场的底盘展具上可以看到除了下控制臂考虑承载强度使用的是冲压钢，其余连杆均为铝合金材质。
㊣双球节不陌生，标定略见不同
双球节这三个字bimmer肯定不会陌生，其实不少对于操控比较考究的车型都采用此结构，宝马奔驰的畅销车型，特斯拉Model 3，凯迪拉克CT5等，其实这种结构的优势并不是某种特定的效果，其优势在于双球节的结构特性中会有一个虚拟的“转向点”，也就是主销延长线与地面的交汇点，所以对于主销参数来说可以设定的自由度更大，车企可以跟进产品的研发目标进行相应的设定。
这里关注的一个知识点即可，就是主销地面交汇点与轮胎中心点的位置关系决定了车辆的一些动态表现，我们用制动工况举例，如果是正值的话对高速弯道中刹车的稳定性会有积极的影响，如果是负值的话会提升在复杂路面（比如左右两侧附着力不一样，一侧有积水等）的直线刹车稳定性；所以通常来说这个值的理想标定是零值，各方面动态控制都是比较平衡的。
而我从智己的工程师口中得知L7这个数值标定位负，也就是在取舍中选择了强化复杂路面的直线制动性能，听到这可能有人会问这种取对于舍来说是否公平，其实如果回看整车层面，或许这就是汽车电动化的资本，比如这里的高速过弯制动的表现，更多是让比燃油车更低的重心和更平衡的前后重量分布化解了。
看完网络梗应该知道的玄机-前置转向拉杆
网上有人拍过段子说过一个梗，前刹车卡钳后置的是好车。这话不无道理，但有必要了解其背后的影响，其实卡钳是前置还是后置对刹车性能的影响真的没有什么佐证，不展开讨论，而各种机械结构互相让空间舒舒服服的塞进底盘这点不大的空间才是根本原因。前轮配后置卡钳是因为要躲开转向拉杆，而前置转向拉杆通常出现在纵置发动机车型上，它是为了躲开纵置发动机通向车尾的传动轴。而纵置后驱的车型通常也都是高成本或者是品牌和体验上都有良好口碑的车型，所有也就出现了开头说的并无什么本质联系的两个词的互关，所以不需要太在意这个梗。
抛开结构布局因素，单从结构性能来说，转向拉杆前置的驾驶感受也会更好。比如你开车跑山的这个场景中，转向拉杆前置与后置手感受最大的物理区别就是，前直拉杆的转向力度会随着过弯速度的提升而线性提升，路感和对于判断车辆距离极限的状态更清晰；后置转向拉杆的转向力度会反之随着过弯速度的提升而变得更轻，这些潜移默化的影响着平时大家口中聊的操控性和驾驶信心这些，当然这些感受在已经普及的可变电子助力时代已经弱化很多了。
对于电动车来说，由于没有发动机那么固化的占据车头空间，没有了横置发动机+后置转向拉杆和纵置发动机+前置转向拉杆的固有搭配，既然有大把的空间可以摆布，何不用物理层面就占优势的结构呢，所以我们看到的很多纯电动平台打造的车型很多也都是前置转向拉杆的布置。
全系标配四轮转向系统
对于长轴距的大车来说，四轮转向有点上升为绑定套餐配置之一了，智己L7的官方转弯半径为5.4米，这个看起来没什么感觉的数字在路口掉头和停车入库体验上还是比较明显的，至于效果就不敲字描述了，想了解有啥区别可以去试试凯迪拉克CT6的低配和高配车型，掉个头就秒懂了，这也是对于轴距超过3米的大车的意义。
智己L7的后轮转向角度为正负6°，即单侧车轮的总活动范围12°，和其它民用车的后轮转向工作逻辑相同，低速状态下与前轮反向转动，缩小转弯半径保证泊车灵活，高速状态下小幅度与前轮同向转动为硕大的车身提供更好的弯道循迹性和并线过程的体验。
另一个智己L7全系标配的是CDC（连续阻尼控制系统），采用的是采埃孚CDC内置款，控制单元集成在避振顶端，即塔顶位置，所以在避振器外桶上是找不到那个“吸在”桶壁上的电磁阀的，相比肉眼可见的外置款的优势显而易见，结构集成度更高，也就是零件更少、重量更轻、体积更小、包括生产安装更容易等。
在沟通中得知L7的软件层面将提供舒适、日常、运动三种阻尼模式；并且工程师还小透露之后可能会尝试将摄像头采集到的图像信息也融合到CDC的控制中，比如车“看到”前面有减速带或者是起伏路面的时候，就能更提前给避振器上的电磁阀摇小旗提示准备变软或变硬了。
轮胎前窄后宽，倍耐力定制版P ZERO
19寸轮圈的轮胎搭配为前：245/45 R19，后：275/40 R19；20寸轮圈的轮胎搭配则为前：245/40 R20，后：275/35 R20；另据悉后续还会有一款21英寸的轮圈，轮胎具体数据目前还没有透露更多。
一些有针对性定位的车型会针对核心理念定制一些零部件，也是车企与供应商为一些细节目标合作共同研发的表现，常出现在严苛追求运动和续航的车型上，而智己L7这种尺寸大动力也大的车型来说，属于二者都需要类型。L7不出意外上市后将一水搭载和倍耐力共同研发的P ZERO轮胎，除了考虑运动性能，耐用性、滚阻系数和舒适性进行了平衡，据工程师说这款定制轮胎甚至在内部表面还附有一层静音棉，提升轮胎层面的降噪效果。
为什么不搭载空气悬架
对于这个问题工程师也是直面回答了我，三个字“没必要”，车身和离地间隙已经很低，没有必要再进行降低调整，而升高的话对于L7来说也没有强需求，在博弈后最终放弃搭载空气悬架。不过此平台是支持空气悬架的，在之后智己的SUV车型上，可以选为刚需的空气悬架会安排上。
小结：
回到开始的问题，什么样的底盘调节才算优秀？其实就是完全符合这个车型的定位和用户需求，而且在各种矛盾的因素中尽可能找到平衡，就距离优秀不远了，但实现这个其实并不简单。智己的取经之道对于快速萃取精华高效研发来说是很受用的，中国速度对于新品牌和新产品落地有太大的压力，当然这么多文字最终还是要落在实际体验上，此话题留给之后摸实车。另一方面，这些萃取的精华，在之后能继续在上汽集团促成更进阶的成果，才是更硬的道理。最后，40万能买到这样的驾控性能，你会考虑吗？（图、文/汽车之家 汪淼）
