处方二：底盘和悬架
在北京门头沟的盘山公路上，这台长度接近5米的车如蟒蛇一般紧贴着地面飞驰，眼睛看到时速表上的指针在攀升，但身体却仿佛在告诉你眼睛在撒谎。每个弯道的表现都是敏捷灵巧，虽然是台四门跑车，但在操控上面却绝对不比911逊色，可以说这巨大的车体并不会成为负担，保时捷究竟对它施展了怎样的魔法？
目前Taycan(参数|询价)上的这套系统可以分析整台车所有维度的状态，比如横向、纵向或者垂直加速度。系统可以监控这些不同的信息，同时将其整合，以此将底盘悬架调节至最优的状态。
斯图加特的工程师们在设计之初的思路就是想将Taycan打造成兼具跑车精准操控和轿车长途舒适驾驶的车型。因此将底盘布局设定为：前双叉臂后多连杆悬架。与此同时，还在悬架上大量使用铝类材料，以此达到更好的轻量化表现。
相比传统的双筒减振器，它拥有更宽广的弹簧调节范围，而且因为和车身传感器以及底盘控制大脑底盘控制系统向连，因此可以根据车辆加速或者减速的状态，立刻调整弹簧系数，通过控制空气悬架的腔室体积，也能减少车辆的侧倾。
除了上述的空气悬架和底盘控制系统，工程师们还将很多保时捷的传统秘术加入到这台车中。比如PDCC Sport主动侧倾稳定系统、后轮转向（Turbo S标配）以及陶瓷制动系统等。其中，主动侧倾稳定系统是属于标配的技术。
这套系统可以在200毫秒内做出反应，相应速度比液压类提升了30%左右，另外电机的能耗较低，对于电动车而言还是挺重要的。
后轮转向属于Turbo S的标配，其他车型是需要选装，关于这项技术我们之前有过很多介绍，这里就不再赘述，而且我当天体验Turbo车型也没有选装此功能，大家如果想了解可以点击（对手只有我自己 保时捷Taycan全解析）
最顶级的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）在Taycan Turbo S作为标准配置提供，并供Taycan Turbo选装。前/后轮轻质陶瓷复合制动盘的尺寸分别为420mm和410mm。Taycan Turbo和Taycan Turbo S的前轮配备十活塞铝质单体固定制动卡钳。Taycan Turbo的制动卡钳涂白色漆，Taycan Turbo S的制动卡钳涂黄色漆。凭借这一组合制动系统，无论蓄电池处于低温还是高温，电量是满还是空，制动性能和制动感觉都能保持一致。
既然说到刹车，我就多说一句，作为电动车，保时捷为Taycan加入了动能回收功能，不过这套动能回收的逻辑很有特点。
在保时捷动能回收管理系统（PRM）的高效运作下，Taycan从200-0km/h的一次制动，会增加4km的续航里程。而PRM的运作逻辑显然也将大幅延长制动系统的寿命。保时捷动能回收管理系统（PRM）也为加速踏板提供了三种动能回收模式，在驾驶者松开加速踏板时即可激活。
总的来说，保时捷Taycan在车身设计、底盘悬架等方面，即使和保时捷其他车型比较都已经达到了相当高的水准。而这些技术保证了Taycan既可以拥有不折不扣的运动性能又可以在舒适性上获得更好的表现。
处方三：保时捷也有偷空间的独特方式
保时捷的911之父亚历山大保时捷曾经说过，希望保时捷品牌的跑车能够成为日常使用的跑车，你能开着它上班、下班、外出游玩。保时捷Taycan显然并没有忘记老先生的叮嘱，作为一台四门跑车，后排也并没有成为摆设。我们在驾乘时，四个成年男性在车里，空间显得游刃有余。坐在后排的人虽然无法翘起二郎腿，但腿部的纵深是十分充裕的，最重要的是头部空间表现非常不错，我的身高184cm，乘坐很多家用轿车的后排都会有些许不友好，但神奇的是在Taycan上竟然没有感受到。
因为Taycan顶部采用了飞线的设计，因此整车的车身高度较低，这势必会压缩车内乘员的乘坐空间，保时捷的工程师们把主意打到了底盘上面，他们在后排足部下面的电池包上偷出了一个脚部空间，工程师们称其为“脚坑”，通过这种设计，Taycan可以提供更好的腿部空间，同时也能保证头部空间的充裕。
保时捷的驾驶虽然能让你肾上腺急速分泌，但在城市道路中毕竟更多是复杂的路况条件，保时捷也与时俱进的引入了驾驶辅助功能。
首先是追尾碰撞警示，这套系统可以持续的监控后方，同时计算后车和本车相对速度，如果发现有碰撞的可能性，就是自动开启双闪（危险警示灯），提醒后方驾驶员。
