[汽车之家 设计] 这是一个很大的话题，也很难用一篇文章或量化的方式论证清楚设计对于一个国家的汽车工业究竟能产生多大的影响，但不可否认的是，设计对于品牌和产品形象的改善确有帮助，近几年的中国品牌也在努力用设计来推动品牌的提升或转型，但大部分还是没能抵得过市场的考验，相比之下，隔海相望的韩国，则在全球范围内的设计领域达到了一定的主导高度，韩国汽车设计发展之快，让我们不得不好奇背后究竟在发生着什么。原来，这一切都与一个叫韩国设计振兴院的国家机构有关。
先来看看韩国汽车与中国市场的关系。发展到第十代的索纳塔(参数|询价)，在中国也已经完成了4次迭代，而北京现代又是中国进入WTO后第一家中外合资汽车公司，在这18年的发展过程中，可以用大起大落来评价这个品牌在市场中的表现。除此之外，在中国品牌的崛起之路上，韩国本土的车企还有一些制造技术层面的交流，特别是冲压模具方面真是解了当年像吉利这样的车企的燃眉之急。
在这18年里，中国车企快速完成了原始资本的积累并发展成为具备正向研发能力且以网联化、电动化、共享化、智能化为核心竞争力的汽车产业，而韩国汽车产业自然也是没闲着，但他们采用的是文化渗透的方式，通过人之间的流动将自身的设计能力植入全球范围内的各个车企，事实上，各个车企在海外的汽车设计中心，韩国设计师的保有量非常高，中国车企在海外的设计中心也不例外。之前我问过一次设计中心的主管为什么有这么多韩国设计师在这里工作，他的答案很直接，“一开始都是因为便宜又好用”，但现在你再问同样的问题，得到的答案大多都是努力、肯加班、创新能力强，当然了，平级的欧洲裔同事私下里还是一口咬定是因为工资低的原因。
现在的韩国设计在国际上的呼声是很高的，之前曝光的全新奔驰S级被议论是源自一位韩国设计师，尽管在国内，其造型备受争议，但这着实为韩国汽车设计圈打了一针兴奋剂。这个设计了奔驰S级的韩国设计师叫Hubert Lee（李一焕），他在奔驰内部名声大噪的是第二代CLS级车型项目设计的成功，让他一跃成为奔驰北美设计中心的负责人，之后奔驰把亚洲市场的重心从日本调整到中国后，出于亚洲人更了解亚洲人的考虑，让他来带领中国设计的团队（90年代左右的韩国人，在上学期间是有中文课的，所以，受教育程度较高的韩国青年能够看懂中文，出国留学的韩国人除外）。
基于对数字化和科技的理解打造年轻化的产品是个市场趋势，在设计层面是由一门叫趋势美学的课题来探索的。既然叫趋势，那就一定是有演变的，现在的设计更多要考虑在不同场景下产品的应用，从原先单一的静态评审到多情景下的动态场景评审。这种设计思维的迭代，其背后则是源自新基建下的技术迭代，设计也不能只用单一的美学来定义，而是要站在文化、社会效率和安全等多维度来评估。
简单来说，同样是一块透明饰板附在中控表面，Z世代的后浪们就会下意识的用手指去触控，而我们始终都习惯于物理按键。
在趋势这个话题里，年轻化是一个绝对的结论，高端车也不例外，原先的奔驰S级是用来坐的，但调研发现，中国市场的奔驰S级用户的年龄呈下降趋势，而这部分人群更注重一辆车的驾驶体验，所以，在奔驰的产品策略中，奔驰S级会逐渐往驾驶属性转型，而迈巴赫则是供给于那些对后排有乘坐需要的人群。如果这样来看，全新奔驰S级偏向科技感和数字化的设计风格就好理解了。
再来看看韩国本土的品牌车型吧。韩国品牌的车型确实不太讲究新老之间的设计传承，这让设计团队可以很容易的就扔掉历史的包袱，这种节奏还是很让欧洲品牌的设计团队羡慕的。但他们却十分重视同一代设计语言的一致性，菲斯塔和第十代索纳塔的造型关系就能很好的说明这点，毫不犹豫的摒弃过去，又十分坚定的判断未来，正是韩国设计的一个特点。
第十代索纳塔的设计原型是2018年日内瓦车展展出的Le Fil Rouge概念车，就在奥迪、奔驰、宝马设计师还在争论线条和形面到底哪个设计手法更高级的时候，现代完成了对流体雕塑设计理念向感性运动进化，Le Fil Rouge概念车算是现代品牌设计的一个新起点，对于之后的产品造型有着很重要的指导意义，但其实，那就是第十代索纳塔的雏形。因为，第十代索纳塔的设计开发工作历时3年完成了，这样来看，在概念车推出的时候，索纳塔的设计早就定稿了。整个设计团队希望能够通过设计为车辆创造出情感层面的价值。现在大家都知道，一个优秀的公司不仅是带来用户，更大的价值则是来自于能够创造出粉丝经济，而这完全依赖于产品魅力。
索纳塔几乎是将Le Fil Rouge概念车的精髓完整的延续了下来，精髓由若干个独树一帜的元素组成。角度渐变的锐角腰线一方面保留了原先流体雕塑的精致，相比传统贯穿一致的腰线设计手法，这种前后光影效果比重的拿捏更像是AI算法的产物。软件工具的确可以提高设计工作的效率，但就算最先领先的AI算法也仅仅是停留在参数形态，背后的设计逻辑无法完美的将设计师的灵魂完美复制。
即便腰线很有特点，但这部分的确不是强调辨识度的最好环节。车头、车灯对于人的视觉印象始终还是最深的。日行灯的轮廓被现代设计师形容为是一个挥舞在空中的动感套索，不管它像什么，夜间的辨识度既清晰又有特点，尤其是尾灯。毕竟，时下流行的贯穿式尾灯灯带让所有采用此类尾灯的车都被黑夜吞噬了灵魂。
格栅轮廓现在现代汽车相对较为统一的家族化前脸，但Le Fil Rouge概念车上所表达的车外UI的理念现在还不是时候推向量产。不过，设计师巧妙的使用烤漆工艺的表面处理方式，尽可能的还原了格栅区域内原本属于UI交互界面的数字科技感。
这一时期的现代汽车设计，更加注重做好人与技术之间的桥梁，不再是以前单纯的在形态上的问题探讨。与此同时，科技带来的美学传达技术的温度。
㊣我们再回过头，讨论下到底是什么力量推动了韩国汽车行业在意识形态层面的迭代和发展。这一切都跟一个叫韩国设计振兴院的国家机构有关。
韩国设计振兴院（以下简称KIDP）是上世纪70年代成立的，当时，韩国经济依赖出口贸易，为了摆脱低端的产品形象，想到了要通过包装、设计的手段来提高商品的溢价能力和利润，于是KIDP这个机构诞生了，至今为止，它是唯一一个促进设计产业的国家机构。以前叫工业设计振兴院，到了2001年改名为现在的设计振兴院。
就是靠着这个设计振兴院实现了国家经济的发展，之后他们又多了一个使命，即对百姓生活的质量改善作出贡献。
韩国汽车行业的发展同样得益于KIDP。KIDP以5年为周期制定发展计划，其中最重要的就是人才的发展培养和文化交流。为了提升韩国国内的设计领域的综合能力，国家每年都会给设计专业的学生和毕业生在全球范围内创造大量的实习和工作机会，其中不乏像奔驰、宝马、奥迪这样的欧洲主流大厂，经过多年的沉淀，这些外派的韩国设计师尽管长着一张东方面孔，但早以与欧洲设计体系融为一体，其中也不乏像Hubert Lee这样的佼佼者。
我们与Sang yup Lee的缘分也很有意思，2015年我们对话他的时候，他还是宾利添越的外观设计师，在任职宾利外观设计师之前，他在通用做外观设计工作。而当我们开始关注索纳塔和它的原型概念车时，Sang yup Lee又出现在了现代提供的外观设计资料中，他的职位是Head of Hyundai Styling（现代风格负责人？），我不知道这个职位准确的是怎么翻译，下次有机会见到他的时候再问问吧。
如果说Hubert Lee和Sang yup Lee诠释了韩国设计师比较典型的职业上升路线，那么这也只能代表韩国政府对本土设计人才的培养方向，但光靠培养还是不够，让韩国汽车品牌坐上的第二级火箭是引入全球顶级人才坐镇。
没记错的话，彼得希瑞尔是近代汽车行业里，第一个以设计师的身份坐上汽车集团副总裁宝座的人，在当时看来，这样的身份转变堪比当年网络热议的“屌丝逆袭”，要知道，在此之前，总监的岗位就是设计师职业的天花板了，打破天花板唯一的出路就是自立门户，打造自己的第三方设计公司品牌。而这个被韩国车企挖来的德国设计师帮助品牌实现的形象转型并且得到了市场的充分认可，后者在任何时候都尤为关键。
说到人才的流动，设计这个圈子还是很讲究派系或者人脉关系的。首先肯定的是，彼得希瑞尔是一个很伟大的汽车设计师，他的伟大之处不仅在于他的设计能力，项目整合及推进的能力、品牌顶层规划能力等都要通过设计的手段进行梳理并落地成为产品，用产品的市场表现来实现品牌的突破。另外一方面，韩国品牌可以借助这个德国设计师在欧洲的影响力将品牌在西方市场做进一步推广。
在这里可以浅浅的讲下大家耳熟能详的红点设计大奖，同样，先要肯定那些获奖的产品在设计上的价值，但换个角度看下，红点设计大奖是通过评委选的，是人就有感情，就要照顾情面，红点大奖源自德国，评委多是欧洲有影响力的设计师，欧洲设计圈子还是比较封闭的，他们不希望外面的人进来，所以只要能打入这个圈子，离这个奖也就算是一步之遥了。所以，你看中国公司的产品能拿到红点大奖的，一般都是先要进圈，有些是通过招纳欧洲设计师，有些是通过影响欧洲媒体，总之，这个奖项并不是太看重市场表现。而我们看到的一些来自日本的设计，不考虑人的因素，日本的产品也是几乎不可能拿到德国的红点大奖。
编辑总结：
每个国家都有自己的发展路线，不同的时代背景也造就了不同的发展机遇。就好像十年前的中国汽车市场，商务车的形象更符合主流的消费需求，而到了今天，就连奔驰S级这样的车型都要考虑更年轻人群的需求，进而不得已调整产品定位的策略。紧凑型和中型车市场的格局也在发生着翻天覆地的变化，日系车在用当年德系车占领市场的方式侵蚀着德系车市场，德系品牌则通过导入更多且更细分的车型试图拓展现有的市场空间，如果把整个市场比作一个银河系，产品比作星球，那么现在的格局是多变的，星系之间又是紊乱的。恰巧，此时的韩系品牌在经历了几年的颓势之后完成了一次产品形态上的蜕变，这对于韩系品牌而言算不算新机遇呢？（文/汽车之家 李博旭）
