四、奥迪的插电混动也出新车型了，小试一下！
除了纯电动车平台和庞大的5年新车规划，在碳排放补贴规则的引导下，奥迪在插电混动方面也有新的动作，曾经在国内存在过的老款Q7 e-tron车型已随换代而退市（252马力的2.0L涡轮增压汽油发动机+插电混动），而新增且计划明年引入国内市场的4款车型分别为：Q5 e-tron、A7 e-tron、Q7 e-tron和A8L e-tron，在此次奥迪电动科技日中，也简单的体验了一下，特别会聊一下相对更新一代的3.0T涡轮增压发动机的那套插电混动。
如果要区别4款车，很简单，Q5 e-tron和A7 e-tron是2.0T 4缸车，尾标是55 TFSI e；A8L e-tron和Q7 e-tron是3.0T 6缸车，尾标是60 TFSI e。对于后两者这种大块头来说，从这种搭配看就已经显得更加合理了，要知道之前在国内销售过的老款Q7 e-tron还是EA888 2.0T的发动机承载的混动系统。总之，之前没有的有了，之前有的升级了。
混动系统让2.0T车型的双离合没有存在感
2.0T动力的55 TFSI e的参数，其实与之前老Q7插电混动的那套一样，最大综合功率为270kW（367马力），其中电机最大功率为105kW（143马力），最大扭矩500N·m，三元里电池容量为14.1 kW/h；配合的是7速湿式双离合变速箱（S-tronic），但由于这个动力从Q7移到了Q5上，就是个颇有惊喜的事情，要知道这个功率可比之前的SQ5都要大哦！而且SQ5的动力代价是比Q5油耗高，而插电混动版Q5是又有劲儿又省油的结合体。
另外MLB EVO平台下的这代A4L和Q5L都是采用S-tronic湿式双离合变速箱的，虽然大众集团的双离合优化的还算尚可，但还是无法消除低速抖动感，在短暂的试驾中我特意去“逗油门”，身为双离合车型车主深知这种操作会搞晕双离合变速箱造成不适感，然而面对我的挑逗并没有出现任何顿挫，对于大多数用户来说，Q5在插电混动赋能之后，消除双离合低速抖动要比提升动力的价值要更明显。
不低头看仪表的“能量指针”根本觉不出处于什么状态
聊回我体验的Q7 60 TFSI e，其实这套插电混动系统在2017年就已发布，发动机是接班一代名机3.0机械增压的3.0T涡轮增压发动机，作为RS6那台4.0T发动机的“减缸版”，本身的功底就不软，发动机最大功率为250kW（340马力），所以配合插电混动后也是达到了455马力，扭矩更是达到700N·m，对于一般使用者来说这种数字已经算是过度储备了。
对于60 TFSI e的A8L和Q7来说，还提供两种电池容量，除了跟Q5上一样的14.1 kW/h，还可选更大的17.3kW/h，不过对于插电混动车型来说，增加的也就是10多公里纯电需求的区别，对使用来说感受并不是那么的明显，当然即使是在欧洲，多出的10几公里也不会有额外的补贴。
行驶感受用一句话形容就是：如果不可以低头看仪表的“能量指针”，基本不会察觉出何时是纯电模式，何时是发动机介入，完全没有那种转换的存在感，当然这也是一款出自于豪华品牌百万级车型应该有的影子，不论什么驱动形式都不应该让这一点打折扣，满意。在德国的高速公路上，虽然功率已经达到455马力，但正常驾驶全程不会感觉到大马力带来的突兀，即使是用S挡，也是恰到好处的感觉，想有的时候有，想稳的时候也不会躁。
中控台上的“EV”按钮可以选择三种模式：纯电模式（只用电）、混动模式（同时用电和油）、保电模式（不用电只有油），相对应短途或长度不同的使用场景，切换完全无感。当然这也是细节成本投入的体现，比如发动机的悬置（俗称机爪），都是采用电磁式的，以达到更好地过滤发动机震动的效果。
使用纯电模式的最高车速包含国内全速段，当然这种使用场景并不多，因为不经济，如果长时间跑高速，选择保电模式（不用电只有油）更为合理，下高速进入中低速或堵车状态，在开启纯电模式，对于大多数插电混动车型来说，这才是最正确的操作，手册上的2.X L/100km的超级油耗才会实现。
动能回收是混动车型的标准搭配，奥迪这代混动系统的刹车动能回收最大强度为0.3g，相当于100km/h-0全力制动的三分之一的强度，同时在挂入S挡的运动模式下也会提升动能回收强度，最强为0.1g。
保姆般的提示——预测性效率辅助系统（PEA）与预测性运行策略系统（PBS）
此套混动系统体现出了较高的融合设计，比如这两套预测性质的功能，是将地图数据与车身外部雷达采集到信息进行整合计算，然后给出指令，而这种算力还有很大的扩展性。就本次体验的插电混动车型而言，提供了在进入“符合节能条件”的道路之前，通过仪表指示灯和油门踏板的轻微弹跳来提示你该松开油门省油了。
奥迪的驾驶感受相信您没开过也听人念叨过，驾驶感受还是很德系，特别是最新一代奥迪车型在MQB和MLB EVO平台的赋能下，整体轻量化，调校也偏向于更轻柔更舒适，如果你开过老一代奥迪车，你会很容易理解我说的这种轻巧感，加上一些主动安全辅助配置，简单说就是好开，不费力也不费脑子的德式味道车型。
电池被安排在车尾，以至于很多混动车型由于车尾变沉额外为后排带来更好的舒适性，不过对于已经很重的Q7来说，这儿利好并不明显；另外，以上所有插电混动车型的后备厢地板下面是没有可开启盖板和储物空间的，亦没有备胎。
关于Q7 e-tron，第一惊喜是拔尖的动力和释放动力过程的感受，很强的同时还很稳，另外就是P2结构的混动系统加持后在全速段都会是一个比较完美的形式体验，但根据德国为基准参考的产品到中国会有什么样的改变优化，这些优化是否能满足中国的道路环境，还是需要观望的。
编辑总结：
回首前文展台上的4台纯电动车，在开一圈插电混动车，可以看到德国人在转型时期有一套自己的理解，丰富产品线的同时，也绝不会先放弃什么，今天、明天和后天的事儿都会按照N年前的计划书一步一步落实，这不，前几天奥迪高层又宣布了一个新消息“奥迪除了继续推进电动车和插电式混合动力车之外，也会同步进行氢燃料电池车的研发工作”，并且有消息称计划在2021年奥迪开始批量生产氢燃料电池车。（文/汽车之家 汪淼 假想图/汽车之家 玥玥）
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