[汽车之家 底盘解析] 上学时候，老师和家长总是在我耳边念叨“世上无难事，只怕有心人”，当时还小的我将这句话牢牢记住，然后将这股劲头用到去网吧练《星际争霸》了。若干年后，我碰到了一个障碍，领导让我分辨下来自南北大众的途观L(参数|询价)和探岳底盘有什么区别。
■ 百亿美元的摇篮
在一波又一波猛烈的媒体轰炸下，相信大家对大众集团的MQB平台多少有所耳闻。7年前的2012年，德国人在汉诺威工业展上将它推向台前，从那时起，这个支持小型车到中型轿车、SUV的前置前驱（可搭载四驱）的平台上诞生了众多车型。
为了取代曾经经典的PQ平台，大众投入了600亿美元进行研发，现在MQB上已经诞生了曾经的德国国民车高尔夫、行政级的标杆迈腾灯车款的全新一代车型，当然今天的主角探岳、途观L也都来源于此。不过正是由于它的高通用性，坊间也给MQB起了个新名字——“没区别”。
■ 它们真的一样？
肉眼观察再平直的路面实际上也都有一定起伏，车辆行驶过程中就会对底盘与车身产生垂直的力，弹簧、减振器以及衬套存在的意义就是保证操控性的同时，削弱不必要的振动。不同的悬架有各异的设计取向，这两台SUV前悬架采用的就是MQB平台“标配”的麦弗逊式独立悬架。
数据统计，目前市面上应用最多的前悬架类型就是麦弗逊式独立悬架，在世界范围内占比约为80%，紧随其后的双横臂式独立悬架约为18%，其他类型的仅占2%。麦弗逊式独立悬架备受推崇的原因就在于它是目前市面上均衡成本与日常使用性能的最佳选择。
虽然1924年菲亚特公司就申请了专利，20多年后的1948年福特Agila就以麦弗逊式独立悬架的名称量产使用，但是又经过了将近半个世纪的发展，直到上世纪90年代，它才作为一种经济取向的前悬架流行开来。
当然，麦弗逊式独立悬架并非完美无缺，由于结构原因，其在横向支撑上与双横臂、多连杆等悬架相比处于弱势。因此，从数据统计看，在非前驱车型前悬架中，双横臂悬架就取代了麦弗逊，位列第一。麦弗逊式悬架居次席，占比为39%。
麦弗逊式悬架的特点相信我不说您也已经背下来了，除了在车身总尺寸不变的情况下，增加乘员舱空间的优点，还有益于车头布置更多的吸能结构，这对提升碰撞安全性至关重要。当然缺点同样明显，结构特点使其更难抑制制动时的“点头现象”，另外减振支柱中弹簧力通过下控制臂被导入轴承座，这意味着相关连杆和球铰的载荷明显更大。
副车架的作用是连接控制臂，承托转向机构、稳定杆、差速器等等部件或总成，总之大部分驱动系统由于装配需求、车身承载需求、刚度需求都并非直接固定在车身上的，而是需要与副车架相连。
传统内燃机工作时会产生振动，因此直接与车身相连这些振动会直接传导到乘员舱，最终影响驾乘感受，支承的作用之一就是通过橡胶、液压阻尼等方法削减振动。在分工上，发动机与变速箱支承共同承受静载荷，当然，发动机转矩作用下，支承装置自身也会产生一定转动，扭转力矩支承则可以对其加以限制。
㊣■ 多连杆式独立悬架+四驱=？
横置前驱平台车型的后悬架绝大部分不承担转向职责，主要结构包含弹簧、减振器、控制臂以及轴承座、副车架。由于有些还包含四驱结构，因此在后悬架上你还可以找到限滑差速器以及半轴。相比麦弗逊式结构占统治地位的前悬架，后悬架用百花齐放更贴切。
连杆数量越多的悬架，调校潜力也就越大，当然副车架与数量更多的连杆就不能再用固定式相连，而需要旋转接头或球形铰接的方式。单一连杆的转轴在车身上必须获得三个转动自由度，目前大部分的车型通过使用橡胶轴承解决问题。
■ 博格华纳四驱系统
今天的两兄弟都使用的是大众4Motion四驱系统，后差速器总成（包含多片离合器式限滑差速器）由博格华纳制造。实际上，这套四驱系统的多片离合器式限滑差速器及控制装置是由瀚德（Haldex）公司开发的，之所以现在悬挂博格华纳商标，其实是因为9年前的一场收购。
在此前的性能测试中，我们对这套四驱系统进行了体验。实验发现在交叉轴的测试中，由于有两组车轮得到了附着力，再加上EDS限滑的努力介入，脱困比较轻松。但在最难的单前轮附着力和单后轮附着力测试，虽然可以明显的看到电子限滑系统介入，但是力度仍不足以支撑车辆完成脱困。所以不难发现它们的这套系统都是有一定的脱困能力，但并不适合用来越野。系统定位仍旧是保证车辆在冰雪天、泥泞路况低附着力路面上的通行能力等。
■ 不为人知的细节
车身缝隙大小、漆面颜色、内饰装配质量这些是我们平时使用中能够直接看到、听到的，但是底盘部分很难有机会一窥究竟。在拆解的过程中，底盘部分细节处理往往反映出车企的造车态度，现在就让我们把护板拆除。
早些年，德系产品一直以转向手感沉稳著称，但随着电动助力转向的普及，现在的它们转向手感已轻盈了不少。所以无论是握住途观L，亦或是探岳的方向盘，转动起来都不用担心费力，城市中使用都足够舒适、轻松。
■ 不同的驾驶感受
与平时平稳驾驶状态不同，绕桩测试更能反映出一台车接近极限时的状态。对于城市SUV而言，舒适性与运动型的天平自然是偏向后者更多，但通过这次的测试你能感到德国人对这种平衡的精妙平衡。
减速带是我们平常驾车时都会遇到的情况，我们用10kmh与30km/h的时速，对二者进行了空载和满载测试，10km/h缓慢通过时，能感受到弹簧与减振器帮助车身柔和的吸收了振动，尽职工作的减振器及时拉住了弹簧的多余弹跳，保证了质感。
全文总结：
在模块化平台的摇篮中诞生的车型本身就有着高度的相似性，这大幅降低了车企研发成本、时间，另一方面高度的相似性领产品间的差异感也明显减少，这是模块化平台的弱点之一。在此基础上诞生的途观L与探岳本质上毫无区别，之所以出现这样的结果，更多的是因为中国市场特殊的生产情况。当然，结构上虽然别无二致，但通过后期调校，这一南一北两台SUV在驾驶质感上仍旧有些许个性。正所谓文无第一、武无第二，如何选择全看您的口味。（文/图 汽车之家 唐朝 视频拍摄 杨鹏 后期剪辑 康宇）
