[汽车之家 技术] 近年来新能源造车势力可谓是风生水起，有些品牌刚刚建立，有些都已经准备量产了。虽然我难以评价这其中谁真打算造车，谁又仅仅是为了融资，但若从开发角度来看，他们各自的实力可见一斑，但又似乎没有几家敢给公众展示他们的研发中心。那么今天，我们就决定从新车开发的角度入手，看看新能源初创代表——爱驰汽车，他们的车辆开发硬件与开发环境究竟是什么水平？
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1、目前，爱驰汽车的研发中心可以独立完成设计、仿真测试、试生产、三电系统台架实验等整套车辆开发工作。
2、试制车间除了支持常见的焊装工艺外，还具备自冲铆钉机械臂。
3、在三电系统方面，爱驰可以自主进行试装测试，对第三方依赖较小，并有自己独立的电池组装工厂。
4、未来爱驰还将以供应商的身份，对外输出自家新能源技术平台。
○ 爱驰品牌简析
对于不太关注新能源的朋友来说，爱驰这个名字可以说非常陌生了，诚然，初创新能源车企就像雨后春笋一般，仿佛每天都有新品牌发布，实话说有时候我自己都有些糊涂。不过这么大一块蛋糕摆在面前，人人都知道这叫“大趋势”，诸多企业纷纷入驻新能源也是意料之中。
与很多出创新能源品牌不太一样的是，爱驰似乎一直都比较低调，他们不太喜欢开华而不实的发布会，设立各种不切实际的大目标，亦或者疯狂宣传他们的未来与前景。究其原因，这与爱驰的高层团队不无关系。
单从实力上来说，爱驰的团队大多都从事过汽车相关工作，所以造车的套路他们还算门清，而这也直接导致他们与很多初创新能源不同，爱驰不会急于去将他们的新车发布量产，转而去花更多时间，完善工程设计与测试工作。他们认为，即便纯电动车型的硬件开发没有传统燃油车那么复杂，但最起码在工程设计开发与测试验证上，要像传统汽车新开发一样走完整套流程，脚踏实地，而非匆匆上市之后再逐步优化。
对于爱驰来说，第一款车至关重要，它不仅要承载着整个爱驰品牌的口碑与影响，在技术先进性与完善性方面都要做好，尤其是对于这套爱驰MAS平台构架而言，在结构、可靠性与跨级别通用性都要做到尽善尽美，那么一套完整的开发验证周期就丝毫不能打折扣，更不能为了交车造一个半成品出来。
至于说爱驰的量产车目前到了什么阶段，其实在此前的文章中我们已经进行了相关报道（啥？你没看文章？点这里：爱驰U5电动车高温测试），而我们今天所要聊的重点，其实是这个研发中心。作为初创新能源品牌的技术研发中心，我们似乎很少接触到这些的内容，想必对于初创公司来说，开发部门会涉及到很多技术机密，几乎所有的一切都未曾公开过，全面敞开拍摄可能会出现问题，所以这一次，我们不但走进了研发中心，还参观了这里比较核心的两个部门：试制车间与三电系统车间（也就是动力系统中心），而造型室目前仍处在保密状态。
当然话说回来了，虽然他们看上去脚踏实地，但技术实力与研发是骗不了人的。本次探访爱驰技术研发中心，我倒要看看爱驰究竟有没有夸大能力，技术水平能否叫板传统车企。
○ 试制车间：一切组装与尝试落地的地方
试制车间顾名思义，这里不生产量产车，也没有所谓的什么“四大车间”（冲压、焊装、涂装、总装），这一车间的目的就是小批量生产一些工程样车，而后通过这一试制过程，测试并优化生产与结构设计。至于说生产出来的样车，会与很多传统车企一样开到测试场、开放道路与“三高”（高温、高寒、高原）工况。
既然是生产出来一台样车的过程，并保留了必要的工序，那么我们先按照传统意义上的汽车工厂参观顺序来为你介绍关于试制车间的整个流程。首先，该试制车间没有冲压线，目前样车上的所有金属结构件与覆盖件均为外协件（也就是供应商直接成型提供），所以运送到试制车间的第一步并不是冲压，而是直接进行车身拼接与焊装。
相信很多研究过物理的朋友都知道，想要实现焊接工艺，并保证焊点焊缝能够紧密牢固的连接在一起，那么就需要两块板材不能有太大差异，就比如钢铝之间想要实现焊接的话，难度就要比两块钢板更大一些。目前钢铝焊依旧是一项技术难题，虽然有一些企业拿出了解决方案，但不借助于结构胶的情况下，焊点焊缝强度始终不够好。所以有很多企业为应对这种材料差异较大的拼接情况，换用铆接+结构胶的形式代替焊接，而在这些铆接技术当中，自冲铆接工艺就属于其中之一，它不仅可以实现两种金属材料的牢固连接，并且连接点直径不大，在量产化生产上有着不小优势。
没错，在铆钉的选型与匹配上，它可不具备点焊技术那样高的通用性。自冲铆接技术不仅要针对不同厚度、不同位置与不同材质的板材选用不同的铆钉，还要对此实现不同的压力，以保证铆钉连接强度。而这些选型匹配工作，其实正是在试制车间内所完成的，选型与匹配工作结束之后，这些数据将会用于真正的流水线生产当中，为流水线机械臂编程做数据支持。
整个流程听上去很简单，其实它也正是浓缩了关键工序的一条小生车间。除了一般样车的生产工作之外，它还兼具车辆调试、零部件选型等方面的工作，可以算是研发中心内比较关键的一个核心部门。另外，这种试制车间并非爱驰独有，无论初创新能源车企还是传统车企，他们的研发中心都会有这样的一个试制车间存在，而这里也是最高机密的诞生地。
㊣○ 动力系统中心：具备独立的三电系统开发与测试能力
说到电动车，想必最重要的就是整车的三电系统（电池、电机与电控），这三者直接关乎着整个电动车驱动、续航与安全性等相关的技术指标，也是一台电动车最为核心的“三大件”。那么，爱驰又是何来的信心敢说自己在三电系统方面有优势呢？
目前，爱驰动力总成实验室可以实现极端温度、压力以及湿度三方面的环境舱测试，并且对于振动与工况仿真与调试等方面的测试都可以执行，所以单从实验室硬件层面而言，爱驰具备了三电系统的基础开发能力。
除了图中这两种模拟仿真用的仪器之外，这里还具备一套DC/DC转换器（直流变压器）测试仪器。而这三套设备的工作原理其实大同小异，它们都是通过设计好的程序向测试硬件输入模拟工况信号，进而实现被测硬件设备的可靠性、耐久性测试与调试工作。
说到电池包方面，爱驰有着一项专利技术：“三明治”电池包。这项技术通过控制层、冷却层、强度层与电芯层等多层结构，实现“干湿分离”，具备较好的温度控制能力与电池包安全性，并能达到IP67防水等级。不过目前而言，由于这项技术的专利保护，我们这一次并不允许拍到它。
除此之外，对于电池包的安全性测试（如冲撞、刺穿），这里同样也可以进行，目的是为保证电池包的整体安全性，尽可能地避免发生。至于说做完实验“寿终正寝”的电池包该怎么处理，爱驰也有着一套遵循国标的方式对其进行处理：将废旧电池包放置在室外恒温舱（约集装箱大小）当中，密闭静置6个月，确保没有危险并可以回收之后，再找第三方电池回收部门进行处理。
综上来看，爱驰动力系统中心已经初步具备对于三电系统的测试与基础开发能力。虽然与很多传统品牌大厂相比，这里似乎还有可以完善的空间，但从一家初创企业来说，它麻雀虽小五脏俱全，这样的能力能够看出他们是有能力踏实造车的。据悉，爱驰技术中心目前不仅可以针对自家品牌进行测试工作，未来他们也可以以供应商的身份输出技术，亦或者是帮助其它初创品牌进行技术开发测试工作。
编辑点评：
从这一次我们初探爱驰技术中心，我们能够对其研发能力略知一二。诚然，一家尚未有量产车型的品牌，我们难以评价它的量产车究竟如何，但单从这一技术中心的硬件实力上来说，他可以算得上是中国初创品牌当中比较成熟的水平，并且敢于让我们去参观了解它的技术中心，单从态度上来说就足够有信心了。希望爱驰能够踏实研发测试，不要学习那些PPT吹牛的本事，我期待着它的量产车诞生。（文/图 汽车之家 舒宁）
