[汽车之家 电动车技术] 流于表面的“PPT”讲得再好，都不如一辆量产车更具说服力。经历资本狂欢后，留给造车新势力的时间可以说已经不多了。当然，每个品牌的进度和个性都不一样，有的始终占据舆论的中心，而有的则默默耕耘，期望用产品说话，今天我们要介绍的爱驰汽车就属于后者。在8月的吐鲁番，爱驰汽车首次向我们展示产品最新的进度，新车有望在明年第四季度开始交付。
■ 这是一个不擅长讲“PPT”的新品牌
如果爱驰汽车愿意，它们完全可以打造一份漂亮的PPT，毕竟有自己的制造基地和电池包工厂。然而，爱驰汽车却是造车新势力相对“传统”的一个，因为它的两位创始人付强（总裁）、谷峰（CEO）以及管理层核心成员都来自传统车企，造车观念还是相对比较传统的。在初期，它们甚至连媒体都不愿意多接触。
爱驰汽车的核心成员都是传统的“汽车人”，除了上面提到付强、谷峰，其余骨干还包括原一汽-大众技术开发部部长王东晨、原沃尔沃中国设计中心首席设计师罗冬飞、“汽车行业转战互联网”原长安标致雪铁龙副总裁徐骏等。简而言之，他们对一个车企从品牌搭建、研发制造到销售保养的全部流程，他们对门路都相当清楚。另外，近期加盟的业界首位CAIO陈学文博士，也为爱驰加入了智能科技的“互联网血液”。
MAS平台可以生产轿车、SUV、轿跑、MPV以及皮卡，和其它平台一样，MAS平台具有高强度、轻量化、集成化以及模块化等特点。其中，集成化是指把电机、减速器及电控系统高度集成化和小型化，进一步减小电驱系统的重量和体积，有利于降低整车的重量和能耗，同时可有效降低系统制造成本和难度。
爱驰RG概念车的研发设计中心在德国，爱驰在德国设立了自己的子公司。不过相比电动跑车，相信大家应该更渴望见到爱驰U5尽快的量产，毕竟它离我们大部分人的生活更近。
爱驰汽车嘉定研发中心于2018年4月13日正式启用，具备完成整车开发过程中核心试验验证及测试的能力，油泥模型制作、样车试制、动力系统、电子电器测试工作都在这里完成。值得一提的是，它的核心研发人员与生产人员均出自大众体系，技术语言统一，这样就节省了磨合的时间。
作为新造车势力中最早布局电池包工厂的企业之一，爱驰2017年11月在江苏常熟投资建设了电池包工厂。据悉，工厂主要生产EV用动力电池总成系统，按照IATF（国际汽车工作组）标准进行产品开发和量产管理，保障每个模组和电池包全生命周期追溯。除了自产自用之外，这座工厂未来还将面向所有整车厂开放供货。就在8月底，爱驰量产版动力电池包总成正式下线，这意味着爱驰电池包工厂第一条生产线的建设完成并交付使用，预计年产能3.5万套。
据悉，爱驰汽车自建制造基地位于江西上饶，规划年产30万台，分两期实施，将按照智能数字化的总规划建设，总投资逾40亿元，工厂预计2018年年底全线贯通，2019年春节前进入试生产阶段。
目前爱驰汽车已经与西门子（中国）、博世（中国）、万帮新能源、四维图新、上海交运集团、深兰科技等多家企业、机构达成战略合作伙伴关系，为产品研发、销售服务、后市场服务、智能化研发以及数字化生产等进一步融合提供支持。
■ 爱驰U5是一款怎么样的产品
相比北京车展亮相的概念车U5 ION，此前我们看到的测试车辆已经非常接近量产的状态，但由于现在仍然处于保密阶段，所以大家只能它高度伪装的照片。这里先用其早前在车展展示的部件图给大家做一个简单的介绍，随着量产的临近，近期也会有更多的细节披露。
从结构上看，爱驰首款SUV车型是一款由电动车平台而开发的产品。电动机位于车头，采用前轮驱动，电池则平铺在车厢底部。动力总成方面是有爱驰自主研发的AI-PT系统。悬架结构方面，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，后悬架减振器会与弹簧分开布置，安装点在后轮拱顶部。
根据此前消息，爱驰U5 ION可实现最长续航460km。未来量产车的电池能量密度可以达到165wh/kg，电池采用水冷冷却方式，电芯和模组分离布置。另外很重要的一点，爱驰的电池包由自己研发生产，并且首创“三明治”结构电池包。
简单来说，它的结构就像一块三明治一样，是一个分层结构，电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板，就如同一块三明治一样，而电池模组所在的箱体是独立密封的，下部的冷却板被隔离到另外一个独立密封的箱体，这样就杜绝了冷却液泄漏到电池箱体的可能。
“三明治”电池包优点是在保证电池得到很好冷却和预热的前提下，进一步提升整车安全性。即使在电池包受到冲击甚至挤压变形的情况下，也会确保泄漏的冷却液不会接触到电池模组，避免电池因冷却液接触短路造成的起火和爆炸等危险。
■ 爱驰吐鲁番高温测试介绍
作为环境适应性测试的重要一环，电动车和传统燃油车一样，需要车辆在极高温环境下的稳定状况、控制策略、故障策略等，为三电系统的环境适应提供保障。因为在高温状态下，电池组放电功率会受到影响，电机温度会对其输出功率以及可靠性都会造成影响。
爱驰在吐鲁番主要涉及的测试项目包括热管理标定、VCU标定、BMS标定、电机控制器标定以及主观评价。由于时间有限，我们跟随工程师了解了热管理标定、VCU标定、主观评价三个测试，看他们日常都如何进行试验的。接下来，我们先通过下方一个小片段，看看电动车如何进行暴晒试验以及目的。
除了静置温升标定，热管理标定其它项目还包括高温怠速时空调和电池冷却性能的标定，看是否能满足乘客需求。例如，高温启动时把空调风量调至最大，然后观察车舱内温度下降的变化。当然，还包括高温高速情况下冷却性能的标定，在环境温度≥36℃，时速≥100km/h时空调的冷却性能以及电池响应性能。
㊣■ VCU（整车控制器）标定以及主观评价
VCU标定的项目非常多，核心主要模拟用户日常驾驶操作，包括D挡、R挡蠕行驾驶性标定优化；挡位间切换标定优化，确保档位间平稳切换；反复松踩油门（tip in/out)的驾驶性标定，消除动力输出变化时产生的冲击、抖动、顿挫等现象；百公里加速优化，确保车辆充分发挥系统的动力潜力等。
如果单看测试项目，操作难度并不难，因为都是模拟用户日常驾驶操作。可对工程师而言，汽车标定是一项周而复始、反复调试优化的工作，确保各项性能和可靠性必须符合最初的设计指标，可以说相当枯燥。更何况他们的工作环境都是非常极端，非常不容易。
对于电动车与传统燃油车在测试方面的区别，工程师表示有些项目电动车测起来会简单一些，但电动车的难点在于平衡性和稳定性，它涉及能量回收以及电驱动热管理标定优化，让车辆在保持良好动力性能的同时，能量消耗也要在合理区间内。此外，必须确保电驱动系统在各种温度环境下高效、安全工作。
爱驰在项目初期就针对整车确定了一个目标，会有系统的评价标准，包括主观和客观。实际上，这是开发的基础。在爱驰的团队里，有专门负责主观评价的工程师。如果出现客观数据符合既定标准，但主观体验不好，那就说明车辆要进一步优化。整体来说，数据是基础，最终验收取决于主观体验，两者相辅相成。
除了这次体验的VCU以及主观评价，爱驰团队在这里同时进行BMS、电机控制器的标定，这些很难通过图片或者视频的方式去呈现。其中，BMS标定包含脉冲放电/充电电流限值、SOE标定、绝缘标定、继电器标定以及电池的热管理标定，确认电池在高温环境下以高效安全的工作。
电动车若长时间行驶或曝晒后马上充电，很容易加剧线路温度升高、电机发热，严重时甚至造成电池开裂或变形，引起电路故障，进而引发自燃。所以，在结束一天高温高速试验后，还有一个环节，那就是对车辆进行快充，保证车辆即使在高温条件下充电能力以及安全性不受影响。
全文总结：
跟其它新势力相比，爱驰给人的第一印象就是低调，许多朋友甚至对这个新品牌都不了解。无论做什么，无论是快还是慢，最重要的是要有自己的节奏。爱驰是一个有自己节奏的品牌，有自己的生产基地、电池包工厂，现在缺的就是一款量产车。从此前的高温测试来看，相关的测试工作仍然在有条不紊的进行着，外观、内饰细节还在保密，有一些是临时方案，后期会有调整，信息也十分有限。不管怎么样，我们期待爱驰U5尽快到来，并且能给大家带来惊喜。（文/图 汽车之家 陈海佣）
