模式切中要害 他用492天能造出国民电动车吗？

    [汽车之家 科技]  “汽车狂人”李书福曾在3月份举办的一次汽车行业内部高层座谈会上，对只达到两位数产能的特斯拉市值比产量超过200万辆的宝马汽车还高的现状百思不得其解。由此可见，纯电动车领域的潜在价值不可预估。曾为李书福打工、促成吉利收购沃尔沃的主要功臣沈晖在2015年创立了威马汽车，短短两年多的时间，现在已经手握近200亿元“入场券”，建成了4.0工业化数字工厂、装配交互式车窗的量产车也将在年内交付。对于一向不善于宣传的沈晖来说，他与李书福、马斯克的知名度无法比拟，但确实也是名副其实的实力派，他与威马汽车的背后故事究竟是什么，今天我们就一起聊一聊。

    尽管同行们都知道造车是一个烧钱的行当，尽管新势力就是PPT造车的讥讽声不绝于耳，尽管共享出行、智能出行的理念还处于摸着石头过河的试探阶段，尽管做纯电动车就如同在高空中走钢丝... ...但它背后所隐藏的商机、市场和新兴产业链还是形成了巨大的诱惑力，以至于打破了互联网业、IT业、传统汽车业人事层面的风平浪静，致使大批在自己擅长领域有所建树的精英、高管们如饥似渴蜂拥而至。

    新势力造车死掉的不是因为钞票，是产品！

    2018年-2020年将是众多新势力车企把产品真正推向市场的年头，这也预示着在这一年的竞争将十分残酷。这样的预判让很多车企感到焦躁和不安，现实也让他们感受到了前所未有的紧迫感。在我接触到的很多车企的创始人中，大部分人都表示相比筹不到钱，产品卖不出去可能会更让他们寝食难安。

    同样，沈晖的威马汽车也很清楚自己的定位，作为一家产品公司，钱肯定要“砸到”产品上。从资金分配的角度，威马汽车把募集而来的80%的资金都用在了产品上，其中40%的资金用在研发设计上，另外40%的资金用在如何把产品做出来，包括工厂的基础设施和制造工程。

    设计研发阶段的大力投入给威马汽车带来了收获，凭借创新智能交互设计，威马汽车荣获2018年iF设计奖。值得一提的是，这个设计奖并不是在汽车产品的外观设计方面，而是智能化交互设计上，比如交互式车窗，不管这一技术能否在日后大量被推广应用，威马汽车都是做了敢于吃螃蟹的第一人。从设计思路上，这样的战略也是非常正确的。

    特斯拉马斯克的苦恼是什么？

    2017年第四季度，特斯拉MODEL S和MODEL X交付量仅有28425台，公司仍处于亏损状态。特斯拉造车10余年，直到现在还是小众品牌，本质就在于还没有真正跑起量来。以特斯拉为例，沈晖在多次活动中表示，威马汽车要做能“跑起量”来的特斯拉，量产带来的用户规模是智能汽车新商业模式的基础，威马要做用户靠谱的智慧出行伙伴，产品定位为用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车。

    在由传统汽车销售模式向创新汽车销售模式“痛并快乐着”的转型过程中有两点十分重要，那就是高效的生产和压缩单品利润空间。后者就像一把双刃剑，用低价换取市场的办法固然可行，但前提条件是需要用大量的市场需求来做支撑。

    沈晖认为10万台的销量是一个盈利点，这一句简简单单的言语背后其实隐藏着很多信息。首先对于威马汽车来说，企业要想良性循环地发展下去，那么必须攻克量产10万台的关卡。另外，量产的多与少对每一辆车的成本控制也有着直接影响。举个例子，你到批发市场去买衣服，买1件和买10件拿到的价格肯定是不一样的，这也是市场供给关系的客观规律。那么在汽车领域同样适用，量产的多少就意味着能否从供应商那里拿到更低的采购价格。

    做小鱼的心态 独角兽的本质

    不得不承认，威马汽车自从出世以来就行事低调，这样的做派与那些过度营销的新势力车企形成了极大的反差。没有夸张的品牌宣传、深入人心故事背景作为铺垫，威马汽车在老百姓当中的知名度其实一直都不高。

    记得在2017年11月，那时的威马汽车还没有登上2017年独角兽榜单，但沈晖却在对话中很自信、很有预见性地说到他们虽然是一家独角兽企业，但是心态是要把自己看做一条小鱼。没想到时隔半年，威马汽车的名字就出现在了中国2017年独角兽的榜单当中。

    沈晖曾在品牌发布的时候提到自己把上海的房子卖了为了威马汽车初期创业，成为独角兽企业之后，威马汽车募集资金近200亿元。在新能源表面呈现繁荣景象的背后，其实哪一个创业者都知道它身后的坑究竟有多深。因此，谁能拥有更好更良性健康的资金链，谁就能在这个领域的摸索阶段坚持得更久。

    在本文开篇中我说到沈晖的威马汽车，很多人肯定认为这种过于渲染个人主义色彩的描述有些欠妥。可我认为，在当下的众多企业当中，创始人的光环作用已经被逐步放大，他们对于企业来说是标杆、是旗帜、是精神领袖、是企业文化，创始人的名字逐渐成为了他们各自企业中最具有分量的一张名片，就像刘强东的京东、马云的阿里巴巴、李想的车和家、李斌的蔚来、马斯克的特斯拉那样。所以，对于大家比较陌生的威马汽车来说，我们还是得重点聊一聊它的“当家人”沈晖。

    从业20余年，曾在吉利收购沃尔沃中扮演重要角色：沈晖

    沈晖在创立威马汽车之前，已经在汽车圈入行21年，有着相当丰富的从业经验，曾在博格华纳、菲亚特、吉利集团、沃尔沃汽车等公司供职，地域也涵盖了美国、欧洲和中国。在他的人生履历中，在吉利收购沃尔沃的工作机遇不仅让他暂时放弃了当时想创业的想法，更让他积累了足够多的社会资源。

    虽然沈晖在从幕后走向台前的任何一次对话中都没有透露过2010年自己想创业到底做什么，但我们从他2015年出任博泰集团智能汽车联合创始人的行为判断他的创业一定与新能源有关。另外，2009年，新能源车在中国市场开始备受关注，催化剂是当年《汽车产业振兴规划》中提到的三年内中国电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，并占到乘用车销量总量的5%，这个计划在当时看来可以说十分激进，无论能否达成，都大大刺激了新能源车在中国的发展。基于以上两点不难看出，沈晖当时的创业很大概率跟新能源车有关系。无论怎样，沈晖最终在2015年创立威马汽车，正式成为新势力造车队伍中的一员。

    在多达20余家的新势力车企中，来自于互联网背景和传统车企背景的创业者不胜枚举。传统车企可以理解，他们多年“混迹”在这个圈子中，在产业链中从上游至下游都积攒了不少人脉和渠道。

    相比之下，互联网创业者涉足造车的难度要大很多，但不可否认，互联网有着其他行业无法比拟的优势，比如大数据的建立、车联网的运用、销售模式的革新、消费行为的剖析，这些都与互联网有着密不可分的关系。就像在十年前，谁能想到零售行业会以互联网电商的形式进行变革，刘强东创立的京东就是在这一新兴模式下的成功案例。同样，互联网在汽车领域也一样充满“生机”。

    新势力车企的“三板斧”

    当被问及未来电动车市场的三大要素是什么的时候，所有新势力车企老板的答案都十分一致，电气化、智能化和自动驾驶似乎已经成为了官方的标准答案，当然沈晖的威马汽车也是如此。

    电气化：都说电动车企在汽车行业中是弯道超车，那是与传统的内燃机车厂商相比。在电动车细分市场崛起的现实面前，传统车企在发动机、变速箱、四驱结构等方面好不容易积累起来的技术壁垒将会受到极大的威胁和挑战。

    智能化：不可否认，智能化时代的来临改变了我们的生活习惯和生活方式，也让单一的产品变得多功能化起来，比如现在的手机不再是仅仅通话那么简单，你还可以用它定位导航、购物、读书、交友、玩游戏。这就是智能化所带来的变化。更为重要的是，智能化还是实现自动驾驶必要的前提条件。

    自动驾驶：自动驾驶虽然在法律法规、技术安全、交互程度、解放程度等太多方面还有很长的路要走，但是它似乎成为了车企特别“关照”的一个领域。因为大家都知道，自动驾驶时代的来临似乎比想象的还要快，而它的普及将彻底颠覆整个汽车生态圈。

    新势力车企赶上了好时候

    新势力车企的诞生对于汽车行业有着重大影响，除了刺激传统车企发展和转型之外，沈晖认为有机会把电动车做大首先是因为市场足够大。就像在多年以前，如果你说要在非洲做鞋的生意会被别人认为“没脑子”，但如果这一市场哪怕被打开一条小缝儿，都有着无法预估的商业价值。

    经过四十多年的洗礼，如今中国的汽车市场已经不能与40年前改革开放初期的环境同日而语。2017年中国汽车产销分别达到2901.5万辆和2887.9万辆，你能想象得到，退回到1982年，当年中国汽车计划产量只有微弱的8万台吗？作为一个在那个年代还没有出生的汽车媒体人，我没有资格对当时国内的汽车环境做任何评价，但是，封车节油的政策以及狠斗私自一闪念的思想确实在某种程度上限制了当时中国轿车工业的发展。

    今时不同往日，中国汽车产业能够迎来弯道超车的机会，与国家政策的大力支持不无关系。国家领导人在十九大报告里面提到，加快发展先进制造业，推动互联网大数据人工智能和实体经济的深度融合。在不久前闭幕的2018年两会上，报告中也明确提出，2018年坚持把发展经济的着力点放在实体经济上。沈晖认为，推动新能源汽车产业的发展实体经济的龙头就是汽车工业。

    现在，国家对于新势力车企举双手欢迎，准入政策在2015年6月发布，7月10日开始执行。2016年3月，发改委审批通过第一家新能源车企，北汽新能源。随后，长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团等15家车企陆续获得审批。之后，由于多方面原因，发改委审批停留在2017年5月，即便这样，新势力车企的审核资质并没有就此卡住，而是会针对现有的问题进行优化和完善，新的审批流程一定会公布出来。所以，威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等后来的新创车企并没有赶上第一波的“好时候”，他们或借壳或找代工，这一点我在后文中会详细介绍。

    1997年国务院24号令明确表示禁止批准汽车项目，当时中国记录在册的汽车厂商有120余家，但是这其中80%的车企年产量不到1万台，除了靠产品目录苟延残喘外，他们在汽车制造业中的态度十分消极。在当时那样的环境下，奇瑞、吉利、长城等车企通过多种方法和渠道进入轿车领域，充当起鲶鱼的作用。对比一下当下新能源车企的场景，虽然“登场方式”不同，但是它们同样充当起鲶鱼的角色，对现有的传统汽车制造业发出挑战，当然这种刺激在政策的引导下一定会成为良性竞争，有利于中国汽车工业的进一步发展。

    作为沈晖的前老板，吉利控股集团董事长李书福在3月底举行的“中国标准能否引领世界智能汽车发展”的论坛上炮轰已经拿到电动汽车生产资质的车企，很多都是走后门拿到资质，并不在汽车制造领域具备真实力。由此我们也能看到一些资质后的内幕，无论怎样，我们都希望资质问题不要再次成为新创车企准入门槛前摆放的绊脚石，并且让心无大志的车企借此投机，让诚心诚意造车的企业投路无门。

    自建工厂才是硬道理

    2017年11月份，博世作为供应商组局新势力造车交流峰会，当时沈晖作为受邀嘉宾上台演讲，那也是我第一次见到沈晖本人。演讲环节中他坚持一定要自建工厂，话语中带着自信、确定以及肯定的语气。

    代工生产在汽车产业中比较普遍，小鹏汽车、电咖汽车、新特汽车等大部分新势力车企都是采用代工生产的方式来压缩新品推出的周期。这一生产方式的优势十分明显，只要资本充足，外行跨界汽车行业也会变得不是难事。

    另外一方面，代工生产的短板也同样突出，就是生产质量始终无法把控在自己手里，特别是在不可改变的造车客观规律当中，要凸显质量体系的优势就必须建立好超凡的质量管理水平，但是即便到现在，一些中国品牌、合资品牌还是在这一领域参差不齐，体系中或多或少地存在着“坏毛病”。

    所以，沈晖认为把一款汽车产品打上自己公司的LOGO进行售卖的前提就是自建工厂，这样供应链、生产、质量才能牢牢把握在自己手中。他把代工很形象地看作代孕，找人代孕弄不好宝宝就会有这样或者那样的问题。对于沈晖来说，首款将量产的威马EX5(参数|询价)就像自己的孩子一样，他绝不允许自己的孩子有任何的安全隐患。

    沈晖如此看重产品本身，是因为对于初创企业来说，威马汽车目前就像小树苗一样还经不住任何风吹雨打，如果产品不过关，对于用户是一种不负责任的态度，对品牌的打击也很可能是毁灭性的。另外，沈晖有海外留学和从业的相关背景，我们用美国市场举例，即便是一个垃圾回收厂，如果你今天想做汽车完全可以申请，但是一旦产品出现问题，那么面临的就是破产。虽然中国对用户保护法律体系还有待优化，但是沈晖从在过去的工作中耳濡目染，对于产品质量要求甚苛。

    在中国市场，产品责任同样也会被列入到谈判协议当中。如同1996年，上汽和通用的谈判当中，通用曾担心中国的产品责任条款会让公司在资金问题上承担无限的风险，这一担心也险些让双方的合作陷入僵局。最后，上汽谈判团队提出了变通的方案，将赔偿限定在4800万美元以内，才使双方合作得以继续下去。

    总结：

    创始人往往能够代表一个企业的“内在性格”，从现阶段来看，威马汽车作为众多新创车企的一份子，一门心思把精力放到产品当中。在下一期的内容当中，我会和您聊一聊威马汽车的运营模式和产品背后一些鲜为人知的故事，敬请期待。（图/文 汽车之家 曹雷）

    [汽车之家 设计·科技]  在众多的新创车企中，蔚来汽车可以说是走在最前面的，但蔚来ES8近45万元的官方指导价真的不是很亲民。继蔚来之后，前几日我们聊到一个叫做威马汽车（点击阅读上一期内容）的新创车企坚持自建工厂，要打造一款定位20万元左右的国民电动车，这款车即将在2018年下半年正式交付。实际上，伴随着新车一起投放的还有威马汽车全新的服务模式和营销理念，但在此之前，我们得先聊聊它的首款量产车EX5为什么是一台SUV。

    为什么首款车型是SUV？

　　威马汽车首款量产投放的车型是一款定位紧凑型价格在20万元左右的SUV。也许很有朋友会问，为什么又是SUV？首先，2017年中国SUV总销量突破千万台，2018年1月-2月份SUV累计销量也达到了160余万辆，暂列所有车型销量排行榜的首位。从数据来看，SUV车型的市场依然火热，而这也是众多新势力车企愿意把SUV作为品牌下首款上市车型最主要的原因。从另一方面来说，SUV相对于轿车而言，溢价能力也更强。

　　2018年1月份，威马汽车的汽车生产资质通过借壳中顺汽车控股有限公司获得，法人代表已经由李金忠变更为SHEN HUI（沈晖）。中顺汽车控股公司实际上只有6字头的生产资质，只能生产客车、多功能商务车（MPV）、运动型休闲越野车（SUV）。换句话说，威马汽车之所以首款车型是SUV，与生产资质也不无关系，日后他们要想生产轿车，那么还需要升级资质到7字头。

　　很多朋友会对6字头和7字头的生产方式范懵，这要从1988年说起，当年国家发布了GB9417-88《汽车产品型号编制规则》，该《规则》对于车辆种类有了代号分类，“6”字头代表客车，“7”字头代表三厢轿车。之后，2011年工信部37号令《乘用车生产企业及产品准入管理规则》中的附件1《乘用车类别划分表》中规定，轿车及其他乘用车需要按照QC/T 775-2007《乘用车类别以及代码》的规定予以定义、分类。除了轿车以外，运动车乘用车（SUV）、多用途乘用车（MPV）就是其他类乘用车。

　　轿车生产资质其实在中国轿车发展史上一直都是创业者们眼中的“绊脚石”，吉利、奇瑞、长城等很多车企都在这一问题上犯过难，最后不得不采用“借壳”的方法间接获得生产轿车的准生证。当下，很多新势力车企面临的资质问题与当年如出一辙，威马汽车就是其中的一份子。

    买纯电动车为什么心不甘情不愿？

　　从电动车所面对的买方市场来说实际上现在并不成熟，毕竟传统燃油车市场不可能在短时间内被纯电动车市场取代。对于汽车限购城市来说，很多消费者由于摇不到号牌或者拍不到号牌无奈选择购买纯电动车。

    根据2018年1月份新能源汽车行业月报显示，像北京这样的城市纯电动车在所有新能源销量中占有高达88.3%的比例。从消费心态来说，纯电动车的车主并不是那么心甘情愿地购买。

　　略显被动的消费心理大大提升了消费者对于电动车产品的期望值，特斯拉之所以能够在中国市场当做“奢侈”品牌就是首先大家对它的产品价值认可，一些超出预期的体验感受让人接受了它在续航里程、充电和制造工艺等方面的不足。其次，对于产品价值的认可提升了大家对于特斯拉的品牌价值的认知。相比之下，一款售价高达26.8万元的大众e-Golf显然对老百姓的吸引力不够，就这个品牌来说，大家会觉得品牌价值远低于产品价值。

    由此分析，威马汽车首款量产车威马EX5要想取得市场认可，不单单要有亲民的价格，如何能够体现这款产品的高品牌价值也很重要，也就是让消费者感觉花了20万元的钱，买了一个值30万元甚至更高价格的车。

    创新4S模式：体验中心（Space）+交付中心（Store）+小型服务站（Station）+快速服务站（Spot）

    随着量产车正式发布的脚步越来越近，威马汽车在销售和服务模式方面也有了新的思考，创新4S模式向传统4S店销售服务模式发出挑战，它们由体验中心、交付中心、小型服务站和快速服务站四大服务体系组成。

    体验中心：威马汽车的首家体验中心即将在北京运营，上海选址也已经完成。另外在南方，成都的体验中心也正在选址当中。

    大型交付中心：从字面上理解，大型交付中心将是威马汽车买卖汽车产品的交易实体店，它由“智行合伙人”进行运营，威马汽车会在每个城市单独签署一家“智行合伙人”，它的合作方很可能是与选择与已经关闭的传统4S店进行合作，对所在城市进行多方位布局。

    小型服务站：威马汽车会以城市为单位组建小型服务站，这个服务站同样和“智行合伙人”一起运营，目前规划是如果所在城市达到500台车，就会开设一个新站点。

    快速服务站：以我的理解，快速服务站应该是小型服务站的补充，从规模来说它不及小型服务站，它的作用就是为威马汽车的用户提供多样化的快速服务，比如轮胎的问题。目前，威马汽车已经和全国性的连锁合作伙伴签约，只要进行系统接入，服务网点就可以接入到“车基系统”开始工作。

    这里多提一句，特斯拉相比经销商模式，采用的是直营店的方式，虽然后者可以把销售和售后服务把控在自己手中，但是对于厂商来说资产过重，店面铺设速度慢，售后服务跟不上。拿修车这个售后服务项目来说，特斯拉直营店的修车工期要比传统4S店长。从这点来看，威马汽车没有采用直营而是在传统4S店模式下进行创新还是比较正确的。另外值得一提的是，中国单体4S店数量已经从八万多家减少到了两万五千家，所以很多店面都急需转型才能继续生存，威马汽车敏锐地观察到了这一现象，让它们成为智行合伙人，提升销售团队的组建效率。

    为什么在温州建厂？

    威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌先生曾在一次群访中说到上海飞往温州的飞机票常年都在300元左右，交通成本真的很低。当然这只是一句玩笑话，威马选择在温州建厂，首先因为温州是汽车产业链、价值链和供应链都比较完善的发达地区。作为威马汽车比较重要的电池供应商，宁德时代距离工厂所在地也就100多公里。其次，威马汽车的智能化团队、设计团队都在上海，而且上海距离温州也不远。

    另外，从温州当地政府的角度出发，温州多年以来在汽车零部件、配件方面以及摩托车制造等轻工业方面发展都很好，但是一直都没有整车制造厂。威马汽车在这里建厂之后，可以有效推动温州纯电动车整个产业的发展，促进经济增长。此外，温州政府还大力支持威马汽车发展自动驾驶，威马汽车工厂所在的智能园区，也包括自动驾驶试验区。

    用数字读懂用户

    2017年12月11日，威马汽车对外宣布官网上正式接受预定，官方宣布在接受预定63天的时候订单数量已经破万。其实，这一万多台的预订单与我们所理解的4S店买车时的预定还不一样，威马汽车预定初期叫做盲定，就是通过二维码进入预定界面，订车需要交付666元定金，之后不买车可以退。在2018年春节之后，任何用户都可以进入威马汽车官方网站进行预定，且不用支付任何费用，预定只需要填入姓名、身份证号、所在地等信息。也就是说，目前破万订单当中有多少台可以实际成交，还有待观望。

    较为重要的是，威马汽车很有前瞻性地从预定环节就建立起数据体系。在这一万多台订单中，一线城市北京、广东、浙江、上海和山东预定量最大，超过总订单50%。客户画像方面，最大年龄层是90后，比例是52%。男女客户比例严重失衡，男性占到八成，女性仅占到两成。最后，水瓶座、天秤座和天蝎座预定客户排前三位。目前，威马汽车这套数据抓取的还不全面，系统彻底完成后，这个数据的维度还将更广。

    在互联网时代产生的数字化运营模式对于厂商来说意义很大，在没有电子商务和网络营销的时代，比如咱们去一家711便利店，你一进门听到的“叮咚”声，其实就是针对进店客户的行为进行的最原始且简单的统计。当网络营销普及以后，消费者的购物行为可以更加容易的被跟踪下来，然后工厂就可以根据数据对流水线上的产品进行全面分析，卖的好的多做，设计有缺陷的升级等。

    个性化需要客制化生产来满足

    企业发展的基石是规模化传导的采购成本和管理运营成本的降低，要想在未来打开突破口进行创新，就需要推进个性化生产的新思路。

    C2M早就不是什么新鲜词儿了，它的出现对于很多工厂来说既是机遇也是挑战，因为个性化给成本方面带来了高起点，一个客户定制一款车，订单不稳定的前提下，怎样安排流水线工作，这些都需要解决。

    最为纯粹的C2M是应该有订单再生产，但是现在汽车行业基本都是工厂先生产，再接单。客制化其实很多企业都在尝试，在一些传统的企业模式当中也有很多接近的模式，比如煎饼摊就是很应景的例子，煎饼摊先接单，然后根据客户需求进行定制化服务，100套煎饼里可以产出不同口味不同原料的成品。

    给PPT造车一记响亮的耳光

    一座普通工厂的建设周期基本上是24个月，但是威马汽车用了492天就完成了。用沈晖的话说，这就是威马速度。除了加班加点的完成基建、引入设备之外，我们还能够看到至少这个建设团队有着极其丰富的建厂经验，这也是事半功倍的前提条件。

    威马汽车的工厂如果严谨一点来说是一个智能产业园，这里也是集成了智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能的4.0数字化工厂，它的定义紧随潮流，且高于普通工厂，不仅是在硬件设备上，在生产理念和方式上也有着新的突破。

    与之前“低调做人，高调做事”的风格一样，沈晖口中的“有生命的工厂”也绝对不仅仅是个噱头那么简单。比如威马汽车开发的人工智能质量检测系统，被装备加身的人工智能质检员可以通过高清摄像头采集车辆数据，并通过云端的图像识别引擎比对后生成检验报告。这项技术不仅大大降低了工人在线的劳动强度，还可以提高质检标准。

    威马汽车采用的诸多创新的交互方式也与这座工厂有着密不可分的联系，新车搭载的车窗智能交互系统、旋转式智能触控屏和动态LOGO等科技都将结合威马“ID”用户系统，从而实现从人到车的数据绑定，改变汽车用户的出行模式。

    之所以被称为智能产业园，是因为威马汽车未来不仅是汽车的制造者，还是汽车的应用引导者。在威马汽车成立之初，应该就已经打算将公司建立成一个生态圈。这点与美团有些相似，4月初美团收购摩拜，就是在为打造美团出行的生态圈布局。

    全文总结

    作为新创车企的一份子，威马汽车与其它友商看起来一样，细细品味后又发现大不相同。目前新创车企创始人的背景大致分为两派，一派是传统派，就像威马汽车，还有一派为互联网派，车和家和蔚来汽车都属于这一派别。从进展来说，有着传统造车经验和渠道的威马汽车在不声不响两年多的时间，已经成为手握200亿元入场券的实力派选手。

    目前，威马面临多如牛毛的新创车企，除了要保证资金链良性运转外，最主要的问题就是外部宣传，在如此激烈的电动车市场，显然“酒香不怕巷子深”的理念已经不完全受用。在即将开幕的北京国际车展上，威马汽车EX5更多的信息将全面公布，届时这款车型距离走近我们的生活也会越来越近。（图/文 汽车之家 曹雷）

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