做小鱼的心态 离开吉利以后他干了什么?

    [汽车之家 科技]  “汽车狂人”李书福曾在3月份举办的一次汽车行业内部高层座谈会上，对只达到两位数产能的特斯拉市值比产量超过200万辆的宝马汽车还高的现状百思不得其解。由此可见，纯电动车领域的潜在价值不可预估。曾为李书福打工、促成吉利收购沃尔沃的主要功臣沈晖在2015年创立了威马汽车，短短两年多的时间，现在已经手握近200亿元“入场券”，建成了4.0工业化数字工厂、装配交互式车窗的量产车也将在年内交付。对于一向不善于宣传的沈晖来说，他与李书福、马斯克的知名度无法比拟，但确实也是名副其实的实力派，他与威马汽车的背后故事究竟是什么，今天我们就一起聊一聊。

    尽管同行们都知道造车是一个烧钱的行当，尽管新势力就是PPT造车的讥讽声不绝于耳，尽管共享出行、智能出行的理念还处于摸着石头过河的试探阶段，尽管做纯电动车就如同在高空中走钢丝... ...但它背后所隐藏的商机、市场和新兴产业链还是形成了巨大的诱惑力，以至于打破了互联网业、IT业、传统汽车业人事层面的风平浪静，致使大批在自己擅长领域有所建树的精英、高管们如饥似渴蜂拥而至。

    新势力造车死掉的不是因为钞票，是产品！

    2018年-2020年将是众多新势力车企把产品真正推向市场的年头，这也预示着在这一年的竞争将十分残酷。这样的预判让很多车企感到焦躁和不安，现实也让他们感受到了前所未有的紧迫感。在我接触到的很多车企的创始人中，大部分人都表示相比筹不到钱，产品卖不出去可能会更让他们寝食难安。

    同样，沈晖的威马汽车也很清楚自己的定位，作为一家产品公司，钱肯定要“砸到”产品上。从资金分配的角度，威马汽车把募集而来的80%的资金都用在了产品上，其中40%的资金用在研发设计上，另外40%的资金用在如何把产品做出来，包括工厂的基础设施和制造工程。

    设计研发阶段的大力投入给威马汽车带来了收获，凭借创新智能交互设计，威马汽车荣获2018年iF设计奖。值得一提的是，这个设计奖并不是在汽车产品的外观设计方面，而是智能化交互设计上，比如交互式车窗，不管这一技术能否在日后大量被推广应用，威马汽车都是做了敢于吃螃蟹的第一人。从设计思路上，这样的战略也是非常正确的。

    特斯拉马斯克的苦恼是什么？

    2017年第四季度，特斯拉MODEL S和MODEL X交付量仅有28425台，公司仍处于亏损状态。特斯拉造车10余年，直到现在还是小众品牌，本质就在于还没有真正跑起量来。以特斯拉为例，沈晖在多次活动中表示，威马汽车要做能“跑起量”来的特斯拉，量产带来的用户规模是智能汽车新商业模式的基础，威马要做用户靠谱的智慧出行伙伴，产品定位为用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车。

    在由传统汽车销售模式向创新汽车销售模式“痛并快乐着”的转型过程中有两点十分重要，那就是高效的生产和压缩单品利润空间。后者就像一把双刃剑，用低价换取市场的办法固然可行，但前提条件是需要用大量的市场需求来做支撑。

    沈晖认为10万台的销量是一个盈利点，这一句简简单单的言语背后其实隐藏着很多信息。首先对于威马汽车来说，企业要想良性循环地发展下去，那么必须攻克量产10万台的关卡。另外，量产的多与少对每一辆车的成本控制也有着直接影响。举个例子，你到批发市场去买衣服，买1件和买10件拿到的价格肯定是不一样的，这也是市场供给关系的客观规律。那么在汽车领域同样适用，量产的多少就意味着能否从供应商那里拿到更低的采购价格。

    做小鱼的心态 独角兽的本质

    不得不承认，威马汽车自从出世以来就行事低调，这样的做派与那些过度营销的新势力车企形成了极大的反差。没有夸张的品牌宣传、深入人心故事背景作为铺垫，威马汽车在老百姓当中的知名度其实一直都不高。

    记得在2017年11月，那时的威马汽车还没有登上2017年独角兽榜单，但沈晖却在对话中很自信、很有预见性地说到他们虽然是一家独角兽企业，但是心态是要把自己看做一条小鱼。没想到时隔半年，威马汽车的名字就出现在了中国2017年独角兽的榜单当中。

    沈晖曾在品牌发布的时候提到自己把上海的房子卖了为了威马汽车初期创业，成为独角兽企业之后，威马汽车募集资金近200亿元。在新能源表面呈现繁荣景象的背后，其实哪一个创业者都知道它身后的坑究竟有多深。因此，谁能拥有更好更良性健康的资金链，谁就能在这个领域的摸索阶段坚持得更久。