[汽车之家 揭秘新车技术] 距离首发还有不到1个月的时间，大众终于在西班牙萨拉戈萨安排了一次全球小范围媒体试驾，对于这个城市，我的认知还停留在2006年，那年的西班牙国王杯，萨拉戈萨进了皇马6个球，掀翻了拥有罗纳尔多、齐达内、贝克汉姆等巨星的银河战舰。其实我也没必要提前做很多关于这座城市的功课，从拿到的路书来看，产品技术及造型的讲解被安排在一片荒芜之地的中央，要想拿到产品的关键信息就要绕过城市，翻过N个山头才行。
● 本篇内容涉及信息点如下：
1、造型及定位：与大众T-Prime概念车采用同一套设计语言；
2、首次将数字驾驶舱多屏互联的计划推向量产车型；
3、自适应悬架可以根据导航地图信息预先调整阻尼特性；
4、具备夜视能力；
5、悬架结构曝光！前桥使用主动式电子防倾杆，后桥使用主动转向技术；
6、与保时捷同款的3.0T涡轮增压发动机。
选择在中国进行全球首发的旗舰车型并不多，尽管中国被公认为是最重要的市场，但对于大众来说，与一汽和上汽的合作早已经为这片土地赋予了第二故乡的含义，全球发布的时间选在3月23日，这很显然是从日内瓦车展（三月初）和北京车展（四月中旬）的时间方案之中定夺而来。为了照顾中国的习俗，这场全球范围的试车行程实际起始于中国春节假期的最后一天，通常情况下，这种身穿伪装衣严禁自行拍照的试车环节要更提前一些，所以，很多人都会觉得时至今日既然无伪谍照都已经被欧洲媒体曝光过了，全球首发又即将开启，又何必对造型遮遮掩掩呢~
● 始终在强调工艺和制造准确性的家族化设计语言
除了价格外，外观是买车第一关键要素。全新途锐的造型还是延续了大众在这个时期的设计语言，我们姑且先不评价视觉的好看与否，单从产品战略层面讨论下造型在产品中的价值。当下的大众设计语言主要以精湛工艺的表达为核心，无论是高尔夫、途观还是迈腾的外观，它所展现的都不仅仅局限在造型一方面，线条之间的对话、形面之间的配合，相比日本厂商惯用的过量手法，大众设计师针对各个部位造型的梳理显得格外注重秩序。凡事都是两面性，清晰的品牌辨识度自然不必多说，然而，随即而来的家族脸谱很难让人对一款新车的造型充满期待或者得到超出预期的认同感。
不过，家族脸谱和认同感之间也并非不能互相兼容，这就是前面所提到的产品战略层面的问题，如果最新的设计语言或者科技配置率先出现在旗舰车型上，最后逐级下放到各级别车型之中，这种从高向低贯穿的策略使得旗舰车型与其所代表的品牌高度更为契合，而由此搭建而起的神坛也足以受人仰慕，即使它的朝拜者无力承担旗舰车型的购买支出，情结的烙印便为其打上了潜在客户的标签，待时隔多年发家致富方可重温旧梦。对于大多数人来说，买一辆神似的小旗舰也是个不错的选择，比如奔驰E级的用户大多会有买一辆小S级的心里，特斯拉、蔚来等新品牌都是类似的策略，最终通过低价格的产品占领市场从而获得更大的规模效应。
把视线拉回大众品牌，如今大众品牌所使用的这套设计语言我们已经不陌生了，途观是目前合资品牌中卖得最好的一款SUV，2018年1月销量排名榜首，上汽大众途昂的销量也迈入了万辆大关。
| 新老途锐、途昂车身尺寸 | |||
| 车型 | 现售途锐 | 全新途锐 | 途昂 |
| 长度（mm） | 4801 | 4878(+77) | 5039 |
| 宽度（mm） | 1940 | 1984(+44) | 1989 |
| 高度（mm） | 1709 | 1702(-7) | 1773 |
事实上，新途锐并不以车身尺寸和空间作为卖点，如果用普罗大众的眼光来衡量，途锐的处境难免会有些尴尬。顺便提一句，全新途锐现在还没有打算进入美国市场，大众总部的人认为，在相同价位区间，尺寸更大的车在美国市场就更好卖，所以，空间更大且价格更便宜的Atlas（源自上汽大众途昂）作为大众品牌旗下的中大型产品在美国进行销售。
㊣● 首次将数字驾驶舱多屏互联的概念推向量产车型
将人机交互系统的权重提到产品制高点是整体汽车行业大环境的一个特点，特别是那些以改变出行效率为目标的新兴造车公司，一套好的HMI体验在提高用户好感的同时还能够弱化用户对其他产品短板的在乎程度，比如电动车的续航里程和充电效率，作为产品经理，你总要给用户一个还算说得过去的购买理由吧。
但对于大众品牌来说，这一步走起来却不是那么容易，毕竟品牌理念和产品特性讲究的是平衡，虽然我们不愿意相信，但这确实是畅销车的精髓所在。而选择为HMI做出颠覆性改变的方案或许是以企业内部转型或文化被改变为“代价”，此前，关于一块屏幕该怎么做，大众的团队更喜欢研究工程和验证工作，至于，系统逻辑和交互体验，在大众工程师看来，那是乔布斯的团队该做的事。
由于本次试驾所使用的照片都是官方摄影师提供的，事后，我在找照片时却没有发现一张关于仪表台正面角度的照片，在试驾的时候，只要媒体一离开车，仪表台就会被黑布遮起来，生怕被没有签署保密协议的路人拍到，厂商想把这一亮点的悬念保留到全球发布的那一天，这足以说明这部分的重要性。
各位朋友也不用着急，2016年北京车展展出的T-Prime概念车多少都透露了一些风声，我用一张T-Prime的照片给各位看。
全新途锐中控台整体的设计和屏幕的布局基本与T-Prime概念车相同，结合官方提供的资料，途锐采用了一块15英寸（1920✖1020）的中控屏，仪表盘屏幕的尺寸为12英寸（1920✖720），两块屏幕承载了所有车辆交互的信息，不过，大众工程师并没有像大多数厂商那样在采用了大屏的同时还有保留着与舒适系统相关的物理按键，这也是对自身工程技术和耐用性的一种自信的表现，因为如果系统出现死机，那么车内的绝大多数功能也就无法进行控制。为了避免极端情况出现，他们用了三年半的时间来研发和验证这部分。
将所有信息和控制区域全部挪至屏幕中的设计存在一个不能回避的问题，驾驶员如何快速的找到并操作想要的功能？将所有按钮都堆放在屏幕中？还是用语音控制来弥补这样的缺陷？显然，这都不是最好的解决办法，或者说，在汽车领域的产品思路中，就找不到好的办法，因为汽车工程师更喜欢用机械设计的方式来表达自己的思路。一个汽车产品经理首先要把自己清空，再进入一种近乎“白痴”的境界，从而去发现人机交互过程中真正的需求，的确，IT领域的产品经理更擅长做一些关于屏幕的事。
途锐的HMI系统（Discover Premium信息娱乐系统）启用了新的界面逻辑，用户可以根据自己的用车需要和喜好将控制按钮分别拖拽到界面中的不同卡片之中，这样，每辆车都会有属于自己的界面内容，用户将熟悉的功能摆放在自己顺手的位置，即便在触控过程中没有来自屏幕的振动反馈，操作起来也很直接，每辆车可以记录7种个性化界面。
与驾驶相关的控制还是保留了传统的旋钮，例如电子手刹。在换挡杆后面的两侧，一个是驾驶模式的选择，一个是空气悬架的控制旋钮，另外，如果你购买的车型有自动泊车功能，那么，也将对应一个物理按键。
● 除了指引方向，导航地图能做的事还有很多；夜视功能并入防碰撞预警系统
大尺寸的中控屏在信息呈现方面有着很大的优势，特别是在使用导航时，用手势拖拽和控制地图的比例尺，以便于驾驶员掌握更多的周边信息，你可能认为，在智能手机普及的当下，车载导航变得越来越鸡肋，车内只要保留一个映射功能就够了，这样的观点也可能适用，但大众工程师为车载导航系统找到了更多存在的价值。
从功能上来说，导航系统就是把你从A点指引到B点，但如果将导航系统的信息嵌入到总线控制之中，GPS和地图的信息就有机会参与到车辆控制的逻辑判定和执行，从奥迪Q7开始，大众集团工程师希望能够利用GPS记录车辆高频途经的路线，结合驾驶员的驾驶习惯自适应的制定换挡逻辑，这是大众集团与采埃孚共同完成的一次尝试，同样采用采埃孚8AT的全新途锐仍旧保留了这一功能。
导航系统还会介入空气悬架的控制，它能帮助减振器做出前瞻性的阻尼设定，以提高通过坏路时的舒适性，与奔驰的“魔术地毯”（通过摄像头识别车前道路，随即减振器进行预先调整）原理不同，大众采用的原理则是依靠实时更新的地图，地图中出现修路信息后，车辆在即将通过时，减振器就可提前进行舒适性设定，相比摄像头的信息采集，以地图信息为参考就不会受到环境的影响，就算是雨雪天或是黑天，这个功能同样可以正常介入。这也是大众工程师的一个开发原则，在实现一个功能之前首先考虑如何不让外界因素导致使用场景的受限。
夜视系统也是这样逻辑，在此之前，夜视系统在车上只是帮助驾驶员观察夜间的道路情况，无法做到主动预警，全新途锐使用的夜视系统融入了碰撞预警的功能，系统可以识别人和动物，这样，与中央后视镜前方的单目摄像头一起，系统就能涵盖白天和黑夜环境下的碰撞预警功能。为了确保夜视传感器的工作稳定性，它还配备了一个可为其提供清洁的喷嘴。
除了夜视的预警功能外，全新的矩阵式LED大灯增加了夜间的行车安全性，矩阵式大灯由75个发光二极管组成，通过不同的组合可以实现12种照明模式，无论是远近光的自动切换还是恶劣天气的照明效果，智能大灯系统都可以进行自适应，当然，不出意外的情况下，只有购买高配车型才能拥有这套强大的照明系统。
● 第一款采用MLB Evo平台的大众汽车
-- 3.0T涡轮增压发动机
第三代途锐源自大众集团MLB Evo平台，国内上市的车型中先期有3.0T发动机和8AT的动力组合，随后，搭载2.0T发动机的混动版本也会引入国内。
尽管全新途锐与奥迪Q7一样也搭载了一台3.0T发动机，但两台发动机增压模式却不尽相同，奥迪Q7的3.0T发动机进气方式为机械增压（supercharge），这台发动机曾经获奖无数，是奥迪车型中应用最为广泛的发动机之一。而在全新途锐的产品资料中使用的是turbocharged这个词，这就意味着它与保时捷Macan搭载的发动机相同（V6涡轮增压发动机），当然，在软件调校和细节方面或许还是有些差异。
-- 空气悬架匹配主动防倾杆（eAWS主动侧倾补偿系统）和后轮转向
SUV的操控无论如何都很难与同级轿车媲美，是这样吗？如果在同级别中比较，轿车的结构更适合将操控的故事讲得更精彩，哪怕是宝马X5 M或是保时捷Cayenne，在一部分追求极致的用户心中也只能算作是一辆很快的SUV，但不管怎样，你也可以指着一辆SUV展开一个关于驾驶质感的话题，到最后你会发现，一辆SUV的操控也能做到这个地步。
悬架的结构、衬套的特性、车身的刚性都是与操控有关的环节，如果车身能够在不影响车内空间的前提下做的更低，这多少都会对重心的设定提供一些基础，全新途锐相比上一代的车身高度降低了7毫米。当然，车重也是很关键的部分，全新途锐相比上一代车型轻了100kg，铝材以及高强度钢板的使用是主要减重的手段，前悬架省去了传统的轴承座，你可以看到上控制臂与塔顶的铰接点。
另外，空气悬架配合可变阻尼的减振器相比传统的螺旋弹簧也可以随着路况的变化做出自适应调整，既要适应非铺装路面的复杂性，又要满足公路驾驶甚至激烈驾驶时必要的车身姿态和动态响应。离地间隙的调整是空气悬架最擅长的工作（相比正常的离地间隙，在特殊越野模式下空气弹簧可以将车身升高70mm，普通越野模式升高25mm，车速超过120km/h时，车身降低25-30mm，而当你往后备箱中搬运行李时，负载模式可以将车身降低50mm）。
-- eAWS主动式侧倾补偿系统
在车辆出现大幅度且高频次的重心转移时，如果能够再增设一股外力，那么，所达到的效果才是立竿见影的，自适应防倾杆就是那根在阳光下竖起的竹竿。
自适应防倾杆在德国的供应商中，采埃孚是将其推向市场最迅速的一家，当然，这也离不开与大众集团旗下品牌的密切合作，例如，在更早些时候，保时捷就曾对此项技术颇为期待，日本的爱信也有这方面的储备。这种可以调整扭转刚性的电控防倾杆更擅长在运动状态下为车身姿态提供支持，与此同时，兼顾非铺装路面下的通过性。而一些越野车所使用的可断开式防倾杆的作用则是为了获得更纯粹的通过性，尽管都是为防倾杆加入了可控性，但开发理念完全不同。
-- 开起来是什么感觉？
在萨拉戈萨山区的盘山路上，随车的底盘工程师希望我能开的快一些，这样才能够把全新途锐的底盘功夫释放出来，但这里的山路一侧没有护栏，甚至连个减速的路牌都没有，50米开外就是个调头弯，工程师说你可以快一点通过，我确实照做了，车身平稳的通过，我眼看着外侧的悬崖从我眼前一晃而过，在弯中以及通过弯心后的加速，车身晃动的节奏没有被打乱，只是在加速时，轻微的俯仰让我知道它又降了一个挡。
工程师觉得我可能还不了解全新途锐的底盘开发目标，事实上，我也曾感受过Cayenne Turbo、奥迪SQ7这样的性能SUV在赛道上的表现，“那你为什么不能像以前那样开？”我只是觉得这是一辆大众SUV，而且这又是山路，没等我开口，他就说，“我们先吃饭，吃完饭，我带你耍一段”。
午饭在某个无名山头进行，我们就着萨拉戈萨6级阵风卷起的尘土吃完了一个汉堡就回到了车上，还是刚才那段路，还是那几个尽头是悬崖的调头弯，驾驶模式还是运动模式，但车的性格却发生了大变，但好在工程师还是理智的，大脚油门加速到弯前接踵而来的是一脚重刹，前悬架顶住了向前转移的重心，车身平稳的减速入弯，车头保持着清晰的指向性，没有出现不可控的转向不足现象。
在这个过程中，车辆稳定系统始终监控着四个轮子的转速变化，再加上扭矩感应式限滑差速器将更多的动力分配到后轴，这样，车辆保持基本的行驶循迹性并不会有太大的问题，在之后一个接一个的调头弯，他都在尝试以更快的速度通过，你能够感受到车辆的极限就快要到了，但有意思的是，在极限还没到之前，后轮开始变得活跃了，可控的打滑程度让车辆的转向更灵活，居然有了驾驶乐趣！
这就是后轮转向的作用，它可以跟着前轮进行最大5度的束角调整，从而提高车尾的响应。在37km/h以下时，后轮与前轮呈反方向转动，缩短转弯半径，车速高于37km/h时，后轮与前轮同向转动，提高行驶稳定性。原先，这项功能的临界车速是50km/h，后来工程师认为速度低一些更符合实际的用车场景。
我对工程师说我知道怎么开了，让我再试试，他说“不行，这太危险了”……
编辑总结：
在文章中我把4MOTION这个产品点忽略掉了，全新途锐的4MOTION四驱系统还保留着机械扭矩感应式限滑差速器（托森）的中差结构，这在当下节能减排的大趋势下实属不易，很多品牌都在打着智能的旗号推出电液控制或者混动的四驱系统，这可能更符合电气化时代的发展需要。在电气化刚开始推动汽车行业发展的三十多年前，奥迪使用了机械限滑中央差速器，在我看来，这是汽车领域最具智慧的一项机械设计，在新能源发展必然趋势下，这项技术退出舞台也只是时间的问题，就连大众集团内部都在考虑这个问题，也正因如此，全新途锐的四驱系统也应该成为一个产品“亮点”。
当然，那些新的技术理念才能为产品争取到更多溢价，这个道理很简单，电器城里的抽油烟机在加入了智能家居理念后，身价可以翻一倍，对于全新途锐来说，它需要让用户看到它的与时俱进，用户也需要更好的体验，动力、操控、科技感还有它对传统技术的坚守，只要是为用户好的产品思路都可以成为赢得用户的筹码，现在，最关键的是全新途锐究竟要卖多少钱。（文/汽车之家 李博旭 图片/大众汽车）
