[汽车之家 技术] 要说这个星球上最强大的公路SUV，相信提及保时捷Cayenne Turbo(参数|询价)的话应该不会有什么人质疑（结果我刚写完这段话，兰博基尼Urus就上市了）。诚然，这一来自汽车发源地的高端运动品牌，一直在用自己的造车逻辑诠释着什么才是世界最强公路SUV：换代之后，它的底盘功力还是一如既往的完美，调校更加理性而精准，毫无SUV那样的笨重感，让这个世界上任何一位驾驶者都能够轻松驾驭如此强大的马力。那么它究竟是如何做到“公路SUV之标杆”般的存在呢？我们先从保时捷引以为豪的底盘看起。
○ 不想看大段文字？这里我们尝试做了个视频，初次制作还需努力：
○ 不就是个MLB Evo么？A4L都用这个，有什么可吹的？
虽然在这车还没发售前，我也曾这样认为过，但毕竟我不是什么“云评车人”，在没有开过它之前，我也绝不会对它妄下结论，所以我必须要先试驾完，并将它升起来好好研究了一下“裙底”结构之后，憋足了劲，才开始写这篇关于保时捷Cayenne Turbo换代产品的底盘和发动机文章。
另外，我们回归到小标题所说到的问题：这不就是个MLB Evo么？从技术角度上来说，这没错，MLB Evo全系都是前后五连杆悬架结构，但上至宾利添越，下至奥迪A4L，这么多车都用MLB Evo平台，它们的底盘就完全一样吗？我想这不太可能，毕竟这里涵盖的车型价格范围和所能负担的成本跨度区间实在太大了，要说全平台100%通用的话，纵使VAG集团再怎么“圈钱”，也不会傻到把一台宾利或者保时捷做得和奥迪A4L完全无差别吧，最起码从我开上去的感觉而言，奥迪A4L和全新保时捷Cayenne Turbo完全是两回事儿（这不废话么）。
所以说，想要了解一台保时捷Cayenne Turbo为何会有如此惊艳的操控表现，或者说想要了解MLB Evo的技术潜力究竟如何？我们就要从这套“顶级”MLB Evo平台产物说起，看看它的结构是什么样的，从中为你解答到底Cayenne Turbo和MLB Evo平台究竟能强大成什么样。
○ 老套路，先说说看底盘方面的规矩
由于该车底盘比较复杂，并且同平台车型较多，所以单纯的保时捷Cayenne Turbo底盘解析似乎凸显不出它的实力，那么这一次，我就给大家简单在一些结构上做一组对比：保时捷Cayenne Turbo对比同平台奥迪A4L和上一代奥迪Q7（PL71平台，与上一代保时捷Cayenne结构相同）。这样一来，你不仅能够了解同平台之间的差异，还能明白新老平台之间的差异。
○ 底盘全景
虽然这一期的主题是说全新保时捷Cayenne Turbo，但本着刨根问底的原则，我们先来看看它与最基础的MLB Evo底盘和上代PL71平台底盘，在大结构上究竟存在什么样的差异。
在底盘方面的第一印象就是，Cayenne Turbo之所以比A4L高级，是因为它几乎发挥出了MLB Evo的全部技术实力，能加装的高科技也基本都加装上去了，并且还做了底盘强化设计，优化部分底盘材质，而A4L仅仅是个MLB Evo的Entry Level水平，虽然大结构与之类似，但技术和用料上似乎受制于成本。在新老平台方面，通过使用更多的铝合金部件与结构优化设计，让MLB Evo平台比PL71平台轻不少，并且MLB Evo平台上可以兼容的很多新鲜技术，在PL71平台上是无法实现的。（想要详细了解新老奥迪Q7与奥迪A4L悬架吗？戳这里：新老Q7/A4L）
㊣○ 前悬架结构与细节
按照老规矩，我们还是先从前悬架结构开始说起。前文说到，既然它是MLB Evo平台的产物，那么它的底盘在大体结构布局上就一定和其它MLB Evo平台的车型保持一致。话虽这么说，但从该车与A4L的对比角度来看，这里面似乎没那么简单。
是的，从前悬架布局和连杆结构上来判断，这两款车如出一辙，没有什么区别，但不可忽略的一点是，保时捷Cayenne Turbo在这套平台结构上增加了一些高科技装备，并且在副车架上，由于SUV车型和轿车之间还有着一定强度设计区别，故虽然“师出同门”，两车的副车架还是存在着较大差异。
是的，上代保时捷Cayenne与上代奥迪Q7所采用的PL71平台，其实与MLB Evo平台没有什么较大关联，二者不仅在技术层面上完全就是“两个时代的产物”，并且两个平台的侧重点也不太一样：PL71平台是大众旗下独立开发的一套中大型SUV平台，与大众旗下的轿车平台不存在交集；而MLB Evo平台则是MLB平台的二代产物，MLB平台又是一款轿车平台。这么来看，似乎后者更加注重公路性能了。
聊完了前悬架结构，下面我们就从一些前悬架细节方面，带你看看这套近乎顶级的MLB Evo平台SUV究竟有着什么样的过人之处。
在前悬架结构部分做空气导流设计，这样的做法在很多性能车上比较常见。简单点说，这样的优势在于减小风阻，并能够起到刹车降温的功效。虽然在很多人看来这样的做法似乎“成效甚微”，但对于一台0-100km/h加速时间能进4s的“超级SUV”来说，为了能跑得快还能站得住，这似乎并不过分。而这一结构，一般MLB Evo平台的车型可不一定有哦。
其实主动式防倾杆这样的东西，舍弗勒绝非是第一个制造出来的，要知道在这套电动防倾杆之前，很多高端车型上也曾配备过主动式液压电子防倾杆，而舍弗勒的这套主动式防倾杆则取消了液压系统，直接用电机驱动（当然这一切都要感谢48V电源系统，12V电源可带不动），不仅让主动式防倾杆的调节速度变得更加迅速，可靠性也得到了很大提升。
上、下控制臂被分别拆成了两根杆，与一体式上下控制臂相比，最大的区别在于前者在轴承座上的固定点为两个，这样一来，两根杆的延长线交点便成为了虚拟主销的一个点，上、下控制臂再一配合就可以形成一个虚拟主销，这样一来，在车辆打方向的时候，车轮就会以虚拟主销为轴心转动。而这个虚拟主销要比传统主销的位置更靠近车轮外侧，这对于提高操控性有着不小帮助。
虽然从下往上看，无论Cayenne Turbo还是A4L，它们都有一个比较相似的底部副车架结构，然而事实上，对于A4L这样的轿车而言，它确实起到了副车架所要承载悬架连杆的作用，但对于Cayenne Turbo这样的SUV而言，这一结构并不具备直接承载悬架连杆的能力，故它不是副车架主要部分。
前文既然说到了前悬架在转向拉杆位置设计有导流槽，那么这一部分空气从哪里来呢？其实就是前轮拱内侧开孔位置。从开孔设计上来看，前轮拱共有三个开孔，一个负责将空气从前保险杠导流绕开轮胎，一个负责将空气从底盘两侧导流绕开悬架连杆，而第三个（尺寸最大）不仅负责减小涡轮和为刹车降温的作用，还能将中冷器的多余热量带走。
前十活塞的设定，配合415mm直径前盘，单从尺寸参数上来说，可谓是“同级之最”了。如此巨大的前刹车方案不仅能够带来较好的制动效果，在控制热衰方面也不错。另外值得一说的是，在保时捷Cayenne Turbo车型上，上述刹车属于标配（其它Cayenne车型则为选配），当然在它之上还有外通风盘式碳纤维陶瓷复合刹车盘的配置供选择（直径为前440mm，后410mm，选装价格80100元）。
㊣○ 后悬架结构与细节
同其它MLB Evo一样，该车的后悬架同样是五连杆结构。从悬架结构与运动特性上来说，这套五连杆悬架可以看做是E型多连杆悬架的一个优化形式，它把E型多连杆当中的纵臂替换成为了斜拉杆，并拆分出两根上控制臂结构。
全新保时捷Cayenne Turbo的后悬架可以看做是MLB Evo平台的最强技术加持版本之一了，除了该车会配备如此高科技的装备之外，像宾利添越和刚上市不久的兰博基尼Urus，它们的后悬架也具备这些技术加持。所以从某种意义上讲，它们仨才是一个Level的车。
同理，和上代车型的PL71平台后悬架相比，除了选材用料方面的轻量化升级和主动悬架控制技术的升级之外，新结构对于悬架跳动的控制约束连杆更多一些，相对应对可以调整的数据也更多一些，而可调节的参数增多，也就说明新平台对于车型的可兼容性就要更广泛一些。
再与“最基础”的MLB Evo平台底盘相比，你就能够看出因为成本而导致的差异了：Cayenne Turbo不仅在上控制臂和横拉杆用料上更为优秀，并且还有主动悬架、主动式防倾杆和后轮转向三项技术加持，它们完全不是一个量级的底盘水平。
在MLB Evo平台的后悬架结构当中，横拉杆充当的是后轮束角调节与固定的作用，那么若想实现后轮转向，就一定要借助横拉杆位置的调节特性来实现。说简单点就是，如果这个横拉杆的调节参数是固定不动的，那么它就是个束角调节横拉杆，但如果左右两个横拉杆可以实现在行驶状态下同向的束角调节，那么它的本质就是一套转向系统了。
无论空气弹簧是否做集成式设计，它的主动调节效果是差不多的。官方将其主动悬架管理系统称之为PASM，而此车配备的是带有空气弹簧的PASM系统。
与全新奥迪Q7一样，该车的空气弹簧气泵位于车身外侧，因此它在工作时不会吵到车内乘员，NVH表现不错。然而又由于其位置相对靠近车尾，故在车辆受到较为严重的后部拖底或追尾事故的时候，气泵还是比较容易受到损坏的，要知道它的维修费用可是一笔不小的开支，并且气泵一坏，整套空气悬架也就彻底罢工了。
虽然在后桥差速器位置，我们并未见到像中央差速器一样的导流孔，但它的壳体散热片似乎要比中央差速器设计的更深一些。在后悬架部分，考虑到该车自重与其定位原因，所以在后副车架位置，我们可以看到两根副车架刚性强化的斜拉杆。
从后悬架结构来看，我们大体上能总结出三个主要特点：1、可兼容技术程度和轻量化程度要比PL71平台好不少；2、基础水平的MLB Evo底盘和顶级MLB Evo底盘的主要区别在于选材用料和提升操控性的主动电子技术；3、刹车方面近乎是傲视群雄了。
○ 其它细节
前后悬架的主要结构和细节对比完之后，我们来聊聊关于这台车的一些细节特点。从技术水平上来说，该车无愧于这一身价，并且虽然它是一款SUV车型，但在很多技术特征上，它又颇有一些跑车的感觉。
主动式进气格栅目前已经快成为中高端车型的标配了，它能在发动机需要降温的时候，打开进气格栅，实现快速降温的作用，也能在高速巡航时关闭进气格栅，达到减小风阻的作用。
这一设计颇具戏剧性：一台SUV上竟然配备了碳纤维+玻璃纤维组合底护板。诚然，碳纤维材质的强度和轻量化优势有目共睹，但用在底护板上似乎并不太常见，这么极致的设计一般只有在超跑上才能见得到，对于一台SUV来说，有没有必要我不太清楚，我只知道一道这块底护板磕坏了，它的更换成本绝对不会低。
底盘中部基本处于全包覆状态，符合这一级别应有的水平。然而较大的排气占用了不少空间，再加上排气温度会比较高，固该车在底盘中部位置设置了大量铝箔板进行隔热，并在排气底部位置没有进行护板覆盖，所以看上去会略显凌乱一些，其实细节做工都不错。
为保证该车的加速与刹车性能可以极大程度的发挥出来，该车选用的轮胎品牌、尺寸和速度等级均与超跑相当，当然价格也是如此：四条加一起轻松五位数。
编辑点评：
从底盘上来看，保时捷Cayenne Turbo的这一次换代是很成功的：更轻的底盘、更高的技术水平、更灵活的操控性能，都让其完全超越了上一代的操控特性。诚然，这套全新的底盘系统似乎并不太考虑什么越野性能，但在我看来，这次换代令其专注于公路操控的改变，才是保时捷最应该做的事，毕竟它是保时捷，它的王牌永远是操控性。下期我们将对全新保时捷Cayenne Turbo的发动机、变速箱部分进行解析，敬请期待。（文/图 汽车之家 舒宁）
㊣[汽车之家 技术] 上期我们聊了一下关于这台车底盘部分的内容，而这一期，我们将对它的另一个大亮点进行解析：全新保时捷4.0T V8发动机。发动机熟悉保时捷的朋友们都应该知道，除了保时捷918 Spyder之外，从第一代911 Turbo（930）开始，所有保时捷量产车型当中的高性能版本当属Turbo或者Turbo S款了。这一串字母仿佛图腾一样的存在，只要受到“Turbo”的加持，这台保时捷就注定不好惹。那么在这背后，究竟有着什么神秘力量，让其表现总能惊艳四方呢？我们就从保时捷Cayenne Turbo上的这台4.0T V8发动机说起。
（注意：本文中所讨论的“Turbo车型”，仅指保时捷Panamera和Cayenne Turbo车型，并不包含911 Turbo与Macan Turbo。）
○ Cayenne全系涡轮增压了，那Turbo车型将从哪里找回自信？
其实这台4.0T V8发动机已经不是什么新鲜产品了，早在去年全新Panamera上市之前，我们已经在对该车的技术设计解读当中提到了这款发动机（文章在这儿：Panamera技术解读/Panamera和Cayenne发动机演变历程）。这次借着测试全新保时捷Cayenne Turbo的机会，我们再来着重说说这款4.0T发动机。
Turbo这个词不用多说，它就是涡轮增压的意思，有Turbo的保时捷车型一定是有涡轮增压器加持的，但碍于近年来各国排放法规越来越严格，如今很多没有Turbo标识的保时捷，也已经配备了涡轮增压器。这样来看，“Turbo”车型是不是就没有什么存在的意义了呢？
就像上面所说的那样，虽然全球都要顺应降排量涡轮化风潮，但毕竟Turbo还要承载着更强大的性能图腾，想要本质上超越普通车型，缸数不能少。而从这里面，我们也能大概判断出来保时捷未来的发动机装配战略，哦对了，你甚至于可以用这个战略去推测一下它的发动机技术合作伙伴——奥迪未来性能车型的发动机策略。
○ 这台新发动机是简单降排量而来的吗？
行了行了，我知道Turbo依然会具备“变态般”的性能表现，但上一代Cayenne Turbo车型不也一样用的是V8+涡轮增压的方案吗？这看上去似乎就是简单降了一个排量呀？然而事实并非如此，单从技术架构上而言，这款全新4.0T V8发动机可以说是完全告别过去了。
这两个排量的发动机属于同期一起开发而来的产物，两者在部分技术和结构上存在交集，但区别于两个品牌车型的取向不同，用在保时捷上的2.9T V6和用在奥迪上的2.9T V6实际上还是有一些差异的（主要体现在保时捷的缸体采用了集成缸套的高硅铝铸造成型+缸壁镀层技术，而奥迪上的发动机碍于成本原因，采用了铝缸体+铁缸套设计）。而回到我们今天要聊的4.0T上来说，这台发动机现阶段配备在了奥迪的什么车型上了呢？
| 大众集团三款V8发动机数据对比 | |||
| 发动机名称 | 保时捷4.8T V8 | 保时捷4.0T V8 | 奥迪4.0T V8 |
| 匹配车型 | 上代保时捷Cayenne Turbo | 全新保时捷Cayenne Turbo | 奥迪RS 6 |
| 发动机排量 | 4806mL | 3996mL | 3993mL |
| 缸径 | - | 86 | 84.5 |
| 行程 | - | 86 | 89 |
| 最大功率 | 520Ps/6000rpm | 550Ps/5750-6000rpm | 560Ps/5700-6600rpm |
| 最大扭矩 | 750N·m/2250-4000rpm | 770N·m/1960-4500rpm | 700N·m/1750-5500rpm |
所以那些说“保时捷4.0T V8其实就是奥迪4.0T发动机”的人们，你们可以退散了。因为这两款发动机除了在一些结构理念上有传承之外，在缸径、行程等诸多结构细节方面都没有太大关系：奥迪4.0T的缸径x行程为84.5x89mm，而保时捷则是86x86mm，前者注重发动机低扭表现，而后者相对趋近了一些发动机在中高转速的表现。那么这台保时捷全新4.0T发动机又有着什么技术亮点呢？我们一项一项来看。
㊣○ 全新保时捷4.0T双涡轮增压发动机技术亮点
首先，我们来说说“反置涡轮”。一般来说，V型双涡轮增压发动机的涡轮会挂在发动机的两侧，每个涡轮分管一边气缸的增压工作，上一代保时捷Cayenne Turbo的4.8T V8发动机便是这样的结构。这种结构设计在制造难度上相对容易一些，但这样的设计存在一个很大的问题：无形间增加了发动机的宽度。
没错，“反置涡轮”就这样来了：将发动机传统进排气位置颠倒一下，而后借助于90°夹角发动机在两侧气缸中间的空余位置布局涡轮增压器。这样一来，发动机的宽度得以有效减少，使得发动机尺寸更加紧凑，而这一结果，对于未来保时捷8缸兼容混合动力系统方面有着较为积极的意义。
除了能够让发动机尺寸更加紧凑之外，这样的涡轮布局还有一个更加明显的优势——涡轮响应速度很快。由于采用了顶置涡轮布局，涡轮位置更加靠近气缸，致使每个涡轮与单边气缸的排气歧管长度得以有效变短，而这样一来，就相当于废气从气缸排出后迅速推动涡轮转动，传递路径很短，并且排气压力损失也很小，令涡轮的响应速度得以提升。
除了“反置涡轮”设计之外，在曲轴设计方面也与一些V8发动机不太一样：它采用了平面曲轴，而上代Cayenne Turbo 4.8T V8发动机则采用了十字曲轴。平面曲轴V8发动机除了在气缸的点火顺序上区别于十字曲轴V8发动机之外，在结构轻量化与高转速动力响应发挥上都有着一定优势。
关于V8发动机的点火与排气问题，十字曲轴V8发动机两侧气缸的点火顺序为左-右-左-左-右-左-右-右，平面曲轴V8发动机则是左-右-左-右-左-右-左-右，所以对于十字曲轴的点火方式而言，它总会有一次单边连续排气的情况，这种不自然的点火方式就会导致两侧气缸的排气脉冲不稳定，进而导致发动机在高转速区间情况下的两侧气缸排气发生干涉，排气效率下降，影响发动机高转速的顺畅输出。当然了，也正因为点火顺序的差异，这款全新V8发动机的声音将与以前大有不同：它并没有熟悉的“煮水声”，却会在高转速区间出现高频、类似超跑的声浪。
（为方便让你更加直观的了解两种曲轴的区别，我们特意节选了一段Motor Trend关于两种曲轴V8发动机的对比视频）
综上来看，无论选择十字曲轴还是平面曲轴，它们都各自有着自身的优缺点：十字曲轴V8发动机的NVH特性更好，声音也很独特，但曲轴重量和高内部惯量等问题，让发动机响应和极限受到一定程度的限制，并且排气干涉问题也会影响发动机在高转速区间的输出，平面曲轴则正好相反，并且高转速声音更加高亢一些，类似超跑的感觉。而保时捷又恰恰想要一台动力强劲、发动机极限高并且高转速输出畅快的动力总成，所以平面曲轴便是最佳方案。
以上两点是该发动机的核心亮点。在其它方面，该发动机还采用了集成式缸套设计，并在缸壁内侧进行了镀层处理（高硅铝铸造缸体+离子镀层缸衬）。集成式缸套的优点无非就是封闭水道，不仅能够提高气缸的热交换效率，优化散热问题，还能够简化零配件结构，在轻量化方面有优势。而镀层处理无非就是增加缸壁内部的抗磨性能，提高发动机耐久性。
涡轮作为高热量零配件，若与供油系统的距离太近，那么势必会造成一定程度的自燃风险，所以改变原有喷油设计是很有必要的。另外值得一提的是，全新4.0T V8发动机与之前的4.8T V8发动机相比，竟然“回归”风冷式中冷器设计，在全球都在崇尚水冷式中冷器的时代下，这又是什么原因？
按照奥迪4.0T V8发动机的结构布局来说，若采用水冷式中冷器，其位置也将与顶置涡轮比较近，反而会可能出现冷却效果不佳的问题，并且对于这种中冷器而言，额外的水冷管路将无形间增加发动机复杂程度和体积，并在轻量化方面不占优势，这对于保时捷来说是完全不能接受的。我相信保时捷的工程师是出于综合考虑而为的，它们认定目前采用这种风冷方案已经“足够用了”，你就当他们是“Stay Hungry，Stay Fool”吧，当然如果能彻底解决这一问题，优化水冷式中冷器的水路管路设计，相信该发动机的潜力还能再提升一个Level。
编辑点评：
还是熟悉的Turbo车型，性能表现依旧很变态，但从发动机角度来看，它似乎完全告别了过去。反置涡轮、平面曲轴、顶置喷油嘴和缸壁镀层设计，让这台发动机不仅在动力响应方面更为迅猛，在发动机潜能和实际输出表现上也更上一个台阶，要知道就目前而言，这样的动力水平还仅仅是在一台保时捷Cayenne Turbo上，搭载同款发动机的兰博基尼Urus已经有了更加极致的表现，这些都让我对未来的Cayenne Turbo S车型潜力更加期待。（文/图 汽车之家 舒宁）
全文总结：
无论是动力总成还是底盘技术，全新保时捷Cayenne Turbo都展现出了时下SUV最顶级的技术水准：48V电源加持的主动底盘控制技术，堪比超跑的轮胎与刹车配置，再加上全新V8发动机带来的畅快动力表现，实话说，不服不行。（文/图 汽车之家 舒宁）
