● 电控四驱系统：继承老款四驱技术
说完了创新的部分，我们再来看看奇骏底盘部分中颇为重要的四驱系统。上一代奇骏在通过性能上的表现为其赢得了不少口碑，虽然这一代车型一改之前的硬朗外形，但在四驱系统方面，新老款车型其实并没有什么差别，这一代奇骏的四驱系统直接沿用了上代车型的硬件配备，在性能上与上代车型完全一样，因此我们大可不必担心其在通过性能方面会有退步。
奇骏采用的是电磁离合器+凸轮控制的多片离合器结构，相比一般使用液力控制的四驱系统，奇骏的四驱系统更紧凑、零部件数量更少、更轻且响应速度更快，在前桥打滑时，四驱系统扭矩分配的响应时间只需要0.3秒。依靠凸轮结构来压紧主离合器的控制方式相对而言也更加可靠。
『多片离合器的控制原理』
在车内的控制模块上，奇骏也与老款车型保持一致，提供了两驱、自动和锁止三种模式，满足人们对于不同路况下四驱性能的需求。不过这里需要说明的是，无论新老奇骏，他们的“LOCK”模式都不是真正的“锁止”，只是把控制电流输出调节到最大状态，而且时速超过40km/h时，会自动切换到AUTO自动模式。
用于调节轮间动力分配的B-LSD功能也继续出现在新奇骏身上，这一功能对于通过交叉轴路况（对角线车轮打滑）有很大帮助，能够保证车辆基本的通过性能。
『在我们的四驱测试中，奇骏通过对角线打滑的测试，证明了其B-LSD的效果。』
四驱系统并不是完全为“越野”服务的，它同样要为公路循迹性能服务，奇骏的四驱配备了YMC动态扭矩控制系统，在实现的作用上与前面提到的AEB或ATC类似，只不过它是依靠四驱系统各车轮的动力分配实现的。
总结：
综合来看，奇骏的ARC与AEB这两项“世界首次”应用的底盘技术，主要是针对SUV本身的特点，在日常使用领域发挥作用，而ATC则是用来弥补驾驶者技能、提高车辆驾控表现的技术。同时，继承自老款奇骏的四驱系统在公路性能方面同样有很好的基础，结合我们之前的测试来看，奇骏的四驱系统在铺装路面上确实表现良好。总而言之，能在看起来硬件并无太多特别之处的情况下，通过软件的控制和协调来完善底盘的功能和表现，也算是一种修炼的境界，值得学习了。(图、文/汽车之家 范鑫)
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