[汽车之家 技术] 如果以悬架结构来对目前在售的合资紧凑型车进行分类，那么毫无疑问，决定派别的重点显然在后悬架。之前我们对比了采用扭转梁式非独立悬架的三款日系车型，今天我们将请来国别完全不同的三辆车，进行一场多连杆后悬架派系内部的底盘比拼。
今天到场的三名选手从品牌国籍上来看涵盖了德、美、日三个国家，而其中福克斯的机械系统又与福特位于德国科隆的欧洲总部关系密切，因此这次比拼实际上更像是日德两种造车思维的碰撞。在这其中值得一提的是，原本采用扭转梁式后悬架的大众速腾如今在经历了后悬架纵臂断裂事件之后，全部换装了多连杆结构，因此也进入了我们这次的名单。
● 前悬架
三车的前悬架均采用了麦弗逊式独立悬架架构，这也是目前在紧凑型车中应用最为广泛的前悬架结构。麦弗逊式的好处是结构简单、占用空间小、反应迅速以及成本较低，这些特点对于紧凑型车来说都是非常适用的。
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对于几乎是这个级别车型“标配”的麦弗逊式前悬架，从结构上来说其实差别并不大，三款车都没有什么致命的缺陷，也没有什么突出的亮点。不过，在细节方面，这代速腾经过了“简配”的摆臂轴套显然是一种不太“厚道”的做法，而昂克赛拉一体式的摆臂和球头显然在降低了制造成本的同时却增加了消费者更换球头的成本。
㊣● 前部底盘细节
在副车架方面，昂克赛拉“一枝独秀”地选用了全框式副车架，这种结构可以在一定程度上增加车辆前部的刚性，也能够在碰撞事故中更好地传导撞击能量和保护动力系统。相比之下，福克斯和速腾的“H”型副车架在同级别中虽然并不算差，但在气势上确实略逊一筹。
在前部的细节处理上，可以看出应用了“创驰蓝天”技术的昂克赛拉展现出了非常明显的降低风阻的取向，而福克斯则在隔音方面更加下功夫，速腾在这方面显得较为平庸，不过在做工方面素质较高，也有一些空气动力学考量的设计。
总体说来，三款不同背景的车辆在前悬架的结构方面的差异并不多，唯一算得上突出的大概也就是昂克赛拉选用了全框式副车架，这也是相对其上代车型的一个进步；而在细节处理上，马自达的“创世蓝天”理念令昂克赛拉的底盘非常平整，明显不同于另外两车。不过，福克斯大面积的植绒表面发动机护板在遇到小石子击打时的静音效果显然比树脂护板更胜一筹。
㊣● 后悬架及细节
在后悬架方面，这三款车的结构算是在这个级别车型中较为“高端”的，都采用了多连杆式独立后悬架。对于昂克赛拉和福克斯来说，多连杆是传承下来的传统，而速腾则是经历了一些风波。早些时候，这代速腾曾经配备了扭转梁式非独立后悬架，但由于存在后悬架纵臂断裂的隐患，因此消费者开始进行维权行动，而最终一汽-大众也被质检总局约谈商讨此事。2014年5月，变更了后悬架的速腾又回归到了“多连杆集团”中。
三车的后悬架从结构的本质来说并没有太大的区别，仅在细节方面有所不同，这也是由于生产成本对于这个级别车型的限制依然较大，导致各个厂家可选择的方案并不多，成熟的结构更容易达到成本、质量和功能的统一。
㊣● 其他细节
- 底盘中段处理
三款车在这方面的细节处理方面呈现出了较为迥异的思路。首先，昂克赛拉采用了大面积的树脂护板，将底盘中段除中央通道位置的面积全部盖住，这样做的目的是令底盘更加平整，降低车底紊流以减少空气阻力；而福克斯仅在底盘的金属裸露部分喷涂了防腐隔音涂层，在油箱两侧安装了具有空气动力学效果的护板；速腾也使用了较多的树脂护板，但面积不及昂克赛拉。
- 轮胎配置
- 轮拱隔音
细节处理是最能够体现一个品牌设计思路的方面，可以看出昂克赛拉更加重视底盘的空气动力学设计，0.28的风阻系数优于福克斯的0.295和速腾的0.32，而福克斯和速腾对隔音降噪方面更为看重。
编辑总结：
如果简单粗暴地得出哪辆车最好的结论，那么对这三辆车都是有失公允的，事实上，这三辆车都有着自己鲜明的特色，如何做出选择全凭个人的喜好。在紧凑型车市场中，由于都采用了多连杆式独立后悬架，这三辆车的底盘结构显然令它们有着“高人一等”的资本。不过，是否使用多连杆并不是评判一款车好坏的全部标准，如果想在竞争激烈的市场中叫好叫座，还需要有更加全面的表现。（文/图 汽车之家 张戈）
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