奥迪Q3/宝马X1底盘对比

    [汽车之家 拆解]  时隔多年，宝马X1终于迎来了一位像样的对手。奥迪Q3受到了更多人的关注，但如果你够理性就会发现，科技感十足的外观造型才是Q3笼络人心的招数，这样说似乎又不够公平，接下来，我们希望可以在底盘及做工方面挖掘出二者更多的差异，这样，才会让你的选择更加值得肯定。

● 前悬架对比

    两款车前悬架结构均为麦弗逊式（宝马官方把自己的前悬架结构称之为双球节结构），二者在这部分最明显的差异在于下控制臂的结构，奥迪Q3采用的是铝制一体式结构的下控制臂，其与钢制转向节为单一铰接。而宝马X1则通过两个钢制控制臂来分别对车轮进行横向及纵向的定位，因此，与转向节之间为双铰接结构，这也是宝马将自己的悬架称之为双球节结构的原因。

-- 两种结构的特点

    宝马X1采用双铰接结构的下控制臂，在车辆转弯时，通过转向拉杆的作用使得转向节围绕着其与两根控制臂的铰接点进行旋转，以左转情况下的左侧悬架为例，下控制臂向转向节提供了一个向外趋势的推力，而拉杆则瞬时呈现出向内拉的趋势，也可以理解为，当车辆转弯时，作用在前悬架下方的共有3个控制点，转向拉杆提供主要转向力，控制臂和拉杆分别提供不同方向的辅助力量，因此，这种结构会让车辆的操控更为灵敏。

    这种双铰接式前悬架的设计最终会使车辆获得接近于零的主销偏置距，在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。

    与之相反的是奥迪Q3的一体式下控制臂，当然，这只是相对而论，值得肯定的是，奥迪Q3的下控制臂采用铝制部件，这有助于降低簧下重量，从某种程度上来说，这也有助于提高操控的灵活性。

    下控制臂运动方向也因铰接点的不同而存在差异。在转向时，奥迪Q3的转向节围绕一个铰接点进行旋转，下控制臂在此时不出现任何运动，而当车轮上下运动时，下控制臂才会与之同步运动。我们以轴承座的受力来看，它只承受上下方向的力，宝马X1的轴承座的受力方向与之形成对比，它在承受上下方向的运动的同时，还需兼顾到转向时下控制臂前后方向上的运动，因此，这对于轴承座内橡胶套的耐久度又多了一重考验。

● 副车架的固定方式

    奥迪Q3的副车架为铝材质，它依靠一个铝制轴承座完成了副车架后端与车身的固定，轴承座同时承担着下控制臂的固定工作。宝马X1的钢制副车架与车身的固定则采用更为直接的螺栓连接，同时用于固定下控制臂的轴承座也集成在副车架上，从中你还会看到副车架与车身的连接点采用了斜置的布局，当车辆发生较为严重的碰撞后，副车架会带动发动机及变速箱顺势向斜后方移动，防止对乘员舱造成损伤。当然，奥迪Q3也有这方面的考量，只不过从动力系统的布局以及副车架的固定方式来看，则主要依靠切折螺栓的方式达到使发动机下沉的目的。

● 转向助力类型

    奥迪Q3的转向系统全系采用电动助力，这套系统我们并不陌生，A4L、A5、A6L车型上都在使用它，通过对驾驶模式的选择或是系统针对不同工况对助力的效果进行自适应，从而使反馈到方向盘上的力道可以有所调整。

    在写这篇对比文章前，宝马X1的转向助力曾让我感到困惑，在印象中，宝马X1的转向系统所匹配的也是电动助力，但通过我们实拍的图片来看，这款宝马X1 xDrive20i车型的转向助力系统为机械液压式，在对比配置表发现X1 18i所有车型以及X1 20i（运动设计套装）车型装配的是电动转向助力，其中，只有18i 手动款车型不具备随速转向功能。20i（X设计套装）和28i车型装配的则是带有随速转向功能的机械液压式的转向助力系统。

『配置表来自官方，大家可点击看大图』

    xDrive车型所配备的助力系统为机械液压式，之所以是这样的搭配，我认为这或多或少还是与不同车型的不同定位有关， xDrive 20i（X设计套装）车型装配了四驱系统以及越野套件，考虑到购买这款车的车主在骨子里还是会对OFF ROAD心存向往，而在非铺装路面上行驶时，转向系统所承受的压力要远远大于公路，这就有可能造成电动助力系统在长时间高负荷的条件下工作时出现故障。

    在这方面，传统的机械液压式转向助力系统则更皮实些，但在一些动态功能上，相比于电动助力系统就会显得有些捉襟见肘，话虽如此，但对于X1来说是不存在这种差异的，因为，宝马X1全系并没有装配动态驾驶模式选择功能，因此，大家也不必为此患得患失。

    xDrive 20i（X设计套装）和xDrive 28i（X设计套装）的转向助力系统均带有随速转向功能，与电动助力系统通过改变电流大小来调整助力电机的工作状态不同，机械液压转向助力系统则是通过电磁阀来对油压进行调整，进而改变驾驶员转动方向盘时所需的力度。

● 前防倾杆对比

● 后悬架对比

    在后悬架结构方面，两款车都采用了多连杆式，而在各部件的材质使用环节，更多的是采用了钢制部件，在这个基础上，如果可以优化悬架结构，也可以达到减重的目的。宝马X1就考虑到这点，车轮纵向及横向的固定是由一根下前控制臂来实现，并且该部件还利用结构的处理和镂空的设计分别对部件强度和重量进行了优化，而反观奥迪Q3，在车轮横向以及纵向的固定环节，分别交由两根控制臂来实现。相比之下，我会觉得宝马X1的后悬架设计更精巧些。

● 其它细节对比

-- 前轮制动

特点：奥迪Q3的制动片不具备磨损极限报警功能

    在保养周期之间，作为车主是不太可能时常查看制动片的磨损情况，而一旦发生了制动片磨损至极限的情况时，有可能对制动盘造成一定的损伤，从而扩大保养所需费用，当然，在严重的情况下，制动效果也会受到影响，因此，制动片磨损报警功能在实际用车过程中还是十分必要的，即便有可能你一次也用不上它。当然，利用制动液油位的高低也可以监测制动片的磨损程度（制动油会弥补因制动片磨损导致制动活塞前移后留下的空间，因此，制动液储液罐中制动液液位就会降低），但据我所知，现在的车型大多只能在制动液低于下限时才会报警，然而，若仅仅是前制动片磨损至极限，在正常的情况下，是无法将相关报警激活的。

    奥迪Q3的制动分泵上留有用于固定制动片磨损极限传感器线束的凹槽，但并没有加装制动片磨损极限传感器，而宝马在左前轮以及右后轮加装了制动片磨损极限传感器。

-- 后轮制动

特点：奥迪Q3装配了电动驻车制动，宝马驻车制动为传统的盘鼓结合式。

-- 发动机/冷却系统

☆ 不是所有的奥迪车搭载的2.0T发动机都有AVS系统

    奥迪Q3搭载的这台2.0T发动机的排气侧没有装配AVS可变气门升程系统，也就说，它与奥迪A4L和第七代A6L所搭载的发动机不同，本质上与大众迈腾的2.0T发动机相同。

☆ 奥迪Q3所搭载的发动机的冷却系统拥有两个水泵

    奥迪Q3所搭载的是EA888型号的2.0T发动机，这台发动机的冷却系统装配了两个水泵，其中之一为依靠平衡轴驱动（本质上也是曲轴驱动，只是结构不同于此）的机械水泵，这是维持整个冷却系统循环的核心，另一个则是图中所展示的电动水泵，它是在整个冷却系统中起着辅助性的作用，它的优势在于当发动机熄火后，依靠电瓶的供电，代号为“V51”的电动水泵可以继续使冷却液在管路中进行循环，帮助发动机降温。

-- 带有控制阀门的排气管

-- 两款车的汽油滤芯均为外置

特点：外置汽油滤芯易更换，这有助于对用车保养费用的控制

-- 车底护板对比

--轮胎对比

-- 接近角/离去角对比

● 四驱系统对比

-- 奥迪Q3 quattro四驱系统

    奥迪Q3 quattro系统采用的是HALDEX（翰德）多片离合器作为四驱系统的中央差速器。原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成油液压力。

    在结构上，由于动力总成采用了横置的布局，因此无法像动力总成采用纵置布局那样将中央差速器安装在变速箱的后方，而为了实现向后轮传递动力以及解决布置中央差速器的问题，奥迪Q3在后传动轴的末端安装了一套电控液压多片离合器（这就是我们说的HALDEX差速器）。

『布置在开放式轮间差速器前的HALDEX多片离合中央差速器』

    输入轴末端通过花键与离合器片径向固定；输出轴与壳体铸为一体，壳体内侧也安装了多片离合器片。扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU控制电磁阀产生的。

    虽然在名称上厂家称之为全时四驱，事实上，在正常行驶的情况下，奥迪Q3的后轮会获得很少的驱动力（比例约为发动机整个动力输出的5%），从行驶特性上来说，与前驱车类似。当前轮出现打滑，前后轮出现转速差时，中央多片离合器便可接合，动力才会传递到后轮，使前后轴动力传输比例为50：50。由于这套四驱系统本身不具备锁止能力（ESP车身稳定系统会对打滑的车轮进行制动，从而实现车轮的锁止功能），因此，越野性能也比较有限。

    左右两侧后轮之间使用了开放式差速器，当单侧车轮出现打滑时，理论上是可以通过电子辅助制动系统对打滑车轮进行制动，与此同时，将动力传递给有附着力的车轮，从而实现脱困。

-- 宝马xDrive四驱系统

     xDrive四驱系统首次使用是在2003年宝马X3（E83）车型上。xDrive和宝马原先的四驱系统相比，取消了只能固定分配前后轮轴扭矩的中央分动箱，通过中央差速器内集成的多片离合器的压紧程度来控制前后轮轴之间自由分配。与奥迪Q3不同的是，这款车在正常的情况下是偏向于后轮驱动的，而在应对不同行驶路况方面，二者则有着类似的控制逻辑，即当后轮失去附着力出现打滑时，前后轴可通过实现50:50的动力分配来帮助车辆脱困。

    至于宝马四驱车型采用的中央分动器，大致可以分为两种结构，其中原则上传递扭矩在400牛·米以下的使用齿轮传统，而传递扭矩在400牛·米以上的采用链条传动。宝马X1的中央分动器则采用的是链条传动。

编辑总结：

    在底盘做工方面，从整体来看，两款车都配得上各自的品牌价值，但这两辆车的属性则完全不同，而在反映有关驾驶、操控的底盘设计上，宝马X1确实有着更明确的方向，另外，四驱系统的功能性也要比奥迪Q3所使用的那套HALDEX四驱系统强大。至于底盘的结构反应在驾驶方面会产生什么样的影响，之后，汽车之家评测频道的同事会为大家带来详细的解读，敬请关注。（图/文 汽车之家 李博旭）

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