新速腾掘墓者？全新福克斯技术亮点解读
[汽车之家 技术] 截止到这篇文章发布的时候，车友们在新速腾的上市价格文章评论里面已经热热闹闹地聊了快1500楼了（点击查看新速腾价格）。而今天文章的主角新福克斯目前占据汽车之家紧凑车型关注度指数第一名，新速腾紧随其后。这时我才感觉到今天这篇文章出的是多么及时，所以临时决定给这篇文章起了这么个标题。这剧情就像导演安排好了似的，而事实上福克斯和速腾这对宿敌还真是有着说不清的恩怨情仇。至于说新福克斯能否成为新速腾的掘墓者，答案本月底揭晓。
之所以用“新速腾的掘墓者”的说法，是因为新福克斯从发动机到变速器、从外观到内饰以及从底盘操控到电子设备水平都有巨大提升，这与新速腾控制成本以转向家用的风格几乎背道而驰，这就给了新福克斯足够挑战新速腾的资本。而留的那一个问号，则是我对新福克斯的担忧。在进行了如此大的提升的同时，价格就成了关系新福克斯最终成败的关键所在。新福克斯真的能打败新速腾吗？下面我们就一起来看看它有什么本事。
● 发动机
在去年广州车展上，福特宣布将在2015年前引入10款发动机和10款变速箱来全面升级现有车型的动力系统。这次新福克斯则最先做出表率，用两款新动力取代略显老迈的旧产品，虽然令人期待的涡轮增压发动机没有同步引入，但是目前这两台自然吸气发动机也完全有资本与劲敌一较高下。
——2.0L GDI
新福克斯的2.0L GDI发动机配备了进、排气门双可变气门正时系统，同时顺应时代的潮流加入了缸内直喷技术，20Mpa的喷油压力通过6孔喷油嘴将汽油直接喷入气缸，在燃油充分雾化后与空气更好的混合，提升了燃油经济性。
12:1的高压缩比可谓是这台发动机的亮点，马自达所研发的创驰蓝天技术（详情请点击）中的2.0L发动机，其压缩比达到了惊人的14:1，但是海外量产后的马自达3最终还是将压缩比调整到了12:1。提高压缩比是提升发动机工作效率的一个重要手段，但是高压缩比所带来的一系列负面效应也同样难以解决。新福克斯12:1的高压缩比能否很好的适应国内的油品，是否会出现吃不消的情况多少令人担心。
通过缸内直喷和高压缩比的设计使得这台2.0L自然吸气发动机的账面数据十分可观，其中125kW/6600rpm的最大功率让我想到了同为此数值的BMW 118i的1.6T发动机，相比大众1.4T发动机，它也有足够的优势，而且全面超越了老款福克斯2.0L以及蒙迪欧-致胜上的那台2.3L发动机。
| 新福克斯与主要竞争对手动力参数对比 | ||
| 最大功率（马力） | 最大扭矩（N·m) | |
| 新福克斯2.0L | 170Ps/6500rpm | 202N·m/4450rpm |
| 新速腾1.4T | 131Ps/5000rpm | 220N·m/1750-3500rpm |
| 蒙迪欧-致胜2.0L | 146Ps/6000rpm | 184N·m/4500rpm |
| 蒙迪欧-致胜2.3L | 160Ps/6500rpm | 205N·m/4500rpm |
——1.6L Ti-VCT
国内的消费者或许对新福克斯的1.6L Ti-VCT自然吸气发动机相对陌生，其实它从07年就已经开始在欧洲服役，而欧洲市场也存在两种不同调校的版本，这次福特引入国内的则是高功率版，92kW/6500rpm的最大功率以及159N·m/4000rpm的最大扭矩，也几乎达到了老款福克斯1.8L的水平，与对手相比，它同样性能出众。
| 新福克斯与主要竞争对手动力参数对比 | ||
| 最大功率（马力） | 最大扭矩（N·m) | |
| 新福克斯1.6L | 125Ps/6500rpm | 159N·m/4000rpm |
| 科鲁兹1.6L | 117Ps/6000rpm | 150N·m/3800rpm |
| 马自达3 1.6L | 107Ps/6000rpm | 146N·m/4000rpm |
| 英朗1.6L | 121Ps/6000rpm | 150N·m/3800rpm |
| 新速腾1.6L | 105Ps/5000rpm | 155N·m/3800rpm |
| 骐达1.6L | 126Ps/5600rpm | 154N·m/4000rpm |
| 卡罗拉1.6L | 122Ps/6000rpm | 154N·m/5200rpm |
这台1.6L Ti-VCT发动机拥有进、排气门双可变气门正时技术，而老款福克斯上只配备的可变进气歧管系统则没有应用在新发动机上。该发动机的缸径和冲程是79mm*81.4mm，属于既不偏向高转速也不偏袒低扭矩的设计，目前工信部公布的油耗是1.6L手动挡车型6.2L/百公里，相比老款1.8L手动挡车型百公里油耗整整降低了1L。
曾经饱受车主诟病的老福克斯油耗相信通过双可变气门正时系统等技术的引入会得到一定改善。同时考虑到新福克斯两厢超过1.3吨的整备质量，对于追求动力和车辆运动性的人来说，恐怕1.6L车型难以令你满意，好在还有高阶的2.0L车型供你选择。
点评：这两台自然吸气发动机都有着不错的性能和燃油经济性，但是海外更具经济性的1.0T和动力更加出色的1.6T发动机暂时没能来到国内，应该说是个遗憾。当然，也不排除在车辆中期改款或者某个时候将其引入国内市场。
㊣● 变速箱
——手动挡
新福克斯的手动挡车型匹配了两种型号的变速箱，分别是B5A和MTX-75，这两款变速箱都是福特与格特拉克合作的产物，目前格特拉克（江西）传动系统有限公司生产B5A变速箱，它将匹配在1.6L车型上，而2.0L车型则会搭载换挡手感更出色的MTX-75变速箱，相信开过老款2.0L福克斯的朋友会对这款变速箱赞不绝口。
两款变速箱在齿比的调校上略有不同，而且MTX-75目前还是以进口的方式应用在福克斯上，福特的这种做法也在说明，对于追求动力性同时又喜欢机械式换挡感觉的那些朋友来说，新款福克斯2.0L手动挡会是你的不二之选。
——6速干式双离合
在目前竞争激烈的紧凑级市场中，也只有大众品牌几乎将双离合变速器普及到旗下自动挡车型上，让更多的消费者体验到这项传动效率高、换挡速度快的技术产品。但或许是水土不服的原因，针对该变速器的投诉以及返修也不在少数。新福克斯的6速双离合变速器采用干式双离合器，与目前服役于蒙迪欧-致胜2.0T上的那台6速湿式双离合略有不同。新福克斯上的这台变速器的双离合模块由德国Luk公司提供，这与大众的7速干式双离合模块为同一家供应商。
但是福特的这台6速双离合与大众的DQ200在换挡方式上完全不同，它采用伺服电机来控制离合器的结合和分离，同时通过由电机驱动的换挡鼓控制换挡拨叉，从而实现换挡动作。由于取消了相对复杂的液力机构，也就大大降低了它的故障率，毕竟滑阀对液压油的油品以及油液的工作温度等都提出了更高的要求。该变速器采用飞溅式的润滑方式，而且没有设计冷却系统。
不过采用电机的控制方式也存在一些问题，因为电机在频繁正、反转运行时会产生热量，这就像车门锁反复开关就会造成门锁电机的过热保护，那么这台变速器的控制机构是否也存在这种问题，特别是国内走走停停的道路情况下，我们还是留有疑问。
点评：新动力以及6速双离合变速器这种“金童玉女”的搭配大大提升了新福克斯的燃油经济性。通过对高配车型搭载MTX-75手动变速器，也深刻体现了新福克斯2.0L车型追求运动的本质。
● 底盘继承传统，同级中仍有优势
至于底盘功力方面，现在还在售的老福克斯已经积累了很好的口碑，而新福克斯看样子还将继承并发扬这个优良传统。在以技术立身的大众都不得不妥协于成本而弃多连杆选扭力梁的今天，新福克斯的这次继承，不知是福是祸。
新福克斯的悬挂结构上沿用了老款的前麦弗逊、后多连杆式的结构，乍一看起来是没有什么进步，但如果换一个角度来看，这套悬挂和同级别对手相比依然还有优势。与此同时，新福克斯还进行了更多细致化的提升和改进，让这副经典的悬挂焕发出新的竞争力。
新福克斯前悬挂的进步很容易被看到，麦弗逊悬挂的L形下摆臂升级为铝合金材质，再经过偷轻之后，动态响应能力自然也就得到改善，更为灵敏的跳动和更清晰的反馈感就是它能给前悬挂带来的好处。
后悬挂方面，新福克斯依然沿用了老款的“SLA Control Blade全独立悬挂(含后副车架+后防倾杆)”。这其实就是一套多连杆独立后悬挂，再加上后副车架和后防倾杆的帮助，让老款福克斯的操控基本做到了打遍同级无敌手的高度。相信对于新福克斯而言，之前在操控方面建立起来的优势还将会继续保持下去。
点评：总而言之，新福克斯在继承了老款优良操控口碑的同时，不得不面临的问题就是在底盘这块无法缩减成本了。加上前面介绍过的全面更新换代的发动机和变速箱，实在是不得不让人担心新福克斯的定价了。怕就怕到时候消费者骂完新速腾的定价之后，转过来一看新福克斯如果定了个“高端”的价格，消费者们说不定立马又会觉得新速腾其实不贵……
● 智能格栅控制系统
这套装置作为全系标配搭载在新福克斯上多少会让喜欢这款车的人喜出望外。一般来说，空气在穿过车头的进气格栅后会吹向空调冷凝器和水箱散热器，而这套系统则安装在水箱散热器的前方，并且由电脑控制其开启、关闭的时间和角度。
现代发动机的正常工作温度相对较高，一般在100至110摄氏度之间，这种设计可以大大提高发动机的工作效率，但是在寒冷的天气条件下，如何保证发动机舱内的温度也是一个问题。通过智能格栅系统则可以控制吹向水箱散热器以及发动机舱的空气流量，该系统就像百叶窗一样，可以从完全关闭到最大90度范围内调节，不过这种调节并不是无级的，而是有15种固定的姿态。
该系统可以在冷车状态下，通过关闭格栅，来尽快提高发动机的工作温度，使车辆的OBD系统较早的进入闭环工作状态，从而降低排放。同时配合电子节温器，能够对发动机的热管理系统进行更为精确的调控。
点评：虽然它算不上是一项多么高深的技术，但将其应用在一辆紧凑型车上，国内尚属首次，通过该装置也为降低新福克斯的油耗做出了贡献。
● 弯道扭力智能分配系统
该系统同样作为全新福克斯的标准配置，准确的说它可以看作是ABS系统的一个延伸功能，ECU会通过每秒100次的频率来监测车辆的行驶状态，这包括：车轮转速、方向盘转向角、横向加速度等参数，从而适时的对车辆转向时的内侧前轮施加一定制动力，这样就把发动机的动力及时转移到抓地力更好的外侧车轮，减小了车辆转向不足的特性，使得转向更加敏捷，增加了驾驶乐趣。
在湿滑的路面条件下，该系统还可以提高车辆的行驶稳定性，提高驾驶安全。该系统在介入工作时，驾驶者几乎是察觉不到的，悄无声息的就可完成相应指令。
点评：相比传统的ABS系统，这套装置并没有增加更多的硬件设备，通过向ECU写入相应程序，就可以实现此功能。所以从成本上来说，不会增加太多，但的确可以使车辆获得更好的操控性。
● 低速行车安全系统
根据统计，75%的交通事故都发生在车速低于30km/h的情况下，新福克斯装备的这套低速行车安全系统就是在车速30km/h以下时启动工作。此时位于车内后视镜上的激光传感器会不断探测车前0.5米到10米之间的距离范围，当探测到本车与前车过于接近，而驾驶者又未采取减速措施时，系统将自动采取制动措施。需要注意的是，在系统发出制动指令前，如果本车与前方车辆的相对速度在15km/h至30km/h之间时，车辆会通过制动来尽可能减小碰撞发生的概率或者碰撞后的损失，但不会将车完全停下，而当本车与前车的相对速度在15km/h以下时，车辆则会全力制动将车辆刹停。
为什么相对速度较高时不会完全刹停？这种设计其实是通过上万次的模拟实验所得出的最优化结果，在那种情况下全力将车停下，可能会对没有任何准备的车内乘员造成伤害。通过自动降低车速的方法，无论是对车内乘员还是第三方或许都是最优的结局。同时这套系统不会对自行车、摩托车、行人、动物做出反应，它只对较大的目标如车辆、墙等做出反应。
点评：这套低速行车安全系统几乎与沃尔沃的City Safety如出一辙，福特将这套系统装配到一款十几万元的紧凑级车型上，在国内还是首次。我们也能看出，这套系统其实并没有多么高端，通过成本控制完全可以在普通家用车上普及开来。
全文总结：
不论新福克斯是否会受到国人的喜爱，总之福特是带着诚意扑面而来了。作为新速腾、高尔夫、马自达3、英朗、骐达以及思域等车型的对手，在产品战略上，新福克斯没被打乱阵脚，通过继续主打运动牌以及应用科技的力量来武装自己等手段来力挽狂澜。这些年，福特并没有把它的看家本领拿到国内市场来Show，而这次或许是后知后觉，如果再早上那么几年，恐怕福特在国内市场的地位不会像如今这般无关痛痒。在众人纷纷对新速腾的定价给予严厉谴责时，也期望福特能给新福克斯制定出一个更具竞争力的价格。（文/汽车之家 冯景毅 唐仕程）
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