[汽车之家 新闻] 大家好，《真相》第二期，跟您聊聊2019年非常火的“中保研”碰撞测试。如果您还不知道“中保研”，那这期一定要看，对您未来买车会很有帮助。如果您看过一些“中保研”的报道，相信您心中也会产生不少的疑问，这一期内容，我们尽量为您答疑解惑。
《真相》是汽车之家原创的一档热点事件调查类节目。我们希望通过客观、深度的报道，为大家还原汽车圈内热点事件的真相。如果您对哪些车圈的新闻事件感兴趣或心存疑虑，也欢迎您在文章下面给我们留言，我们会尽力为您寻求真相、解答疑惑。
说到汽车碰撞测试，国内名气最大的无疑是C-NCAP，从2006年诞生起，它就成为我们买车时，对于车辆安全性的一个最主要的参考。不过这几年，随着主机厂逐渐适应了C-NCAP的规则，新车在C-NCAP上的碰撞成绩也是越来越好。由于每次公布的成绩中，大多数车型都能拿到五颗星的评价，C-NCAP也因此被网友戏称为“五星批发市场”。
相比于C-NCAP，网友口中的“中保研”（正确名称为C-IASI或中国保险汽车安全指数）可以算是中国汽车碰撞测试界的新人。不过这个新人“搞事情”的能力可以说是非常的强大，以往C-NCAP测试中4星甚至5星的车型，在“中保研”中没准就是“M”（一般），甚至“P”（差）的评价。特别是正面25%偏置碰撞，更是成为很多车型的噩梦。
一方面，消费者乐见更加客观、严格的碰撞测试；另一方面，大家也对这家“新兴”的测试机构产生了很大的兴趣。“中保研”何许人也？它的碰撞标准是什么？它的碰撞测试可信吗？为什么同样一款车，在C-NCAP、“中保研”、IIHS等测试中却有着完全不同的评价？买车时，我们又该如何选择一款安全的汽车？这一期的《真相》，我们就来跟大家聊聊碰撞那些事。
网络上，网友和消费者习惯称C-IASI为“中保研”碰撞测试，其实，C-IASI的官方名称为“中国保险汽车安全指数”，它是在中国保险协会的指导下，由“中国汽研”和“中保研”两家公司共同执行，完成全部测试的。
整个“中国保险汽车安全指数”分为“耐撞性与维修经济性指数”、“车内乘员安全指数”、“车外行人安全指数”和“车辆辅助安全指数”四大项。
“耐撞性与维修经济性指数”反映的是一台车在低速碰撞时的维修成本；“车外行人安全指数”指车辆撞到行人时，能不能有效的保护行人/减轻伤害；“车辆辅助安全指数”测试的是车辆的主动安全配置，比如“AEB”主动刹车，能否很好的避免碰撞事故的发生。
和车辆碰撞安全最相关，也是大家最为关心的，是“车内乘员安全指数”，它也是我们这篇文章的重点。“车内乘员安全指数”的评价则是综合“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”和“座椅/头枕”这4项测试的结果给出的。
C-NCAP的评价规程是先评分，然后根据分值给“星”。“中保研”（C-IASI）则是采用美国IIHS的方式，用“G”优秀、“A”良好、“M”一般、“P”较差来代表各项的结果。相比于C-NCAP打分的数字，四个字母的形式会相对更直观一点。
“正面25%偏置碰撞”：
目前网上关于“中保研”碰撞的绝大多数的讨论，其实都源于它的正面25%偏置碰撞。在这项碰撞测试中，会综合考虑车辆结构、假人伤害、约束系统与假人运动三个方面来给出评价。
车辆结构主要考察的是碰撞中乘员舱的被侵入量，侵入量越大，则乘员的生存空间就越小，受伤的可能性也就越大；
假人伤害顾名思义，就是碰撞时假人所受的伤害。当乘员舱有较大侵入或气囊、安全带没有起到保护作用时，假人就会收到较大伤害。
约束系统与假人运动可以理解为安全带和气囊的保护效果。发生碰撞时，安全带能否将乘客固定好，气囊弹出后能否有效的保护假人，都是这个项目要考虑的。
“侧面碰撞”：
侧面碰撞的评价同样有三个主要的参考依据，车辆结构、驾驶员防护和乘员防护。
车辆结构主要看B柱的侵入余量，这里的26cm代表B柱和驾驶员座椅中线之间的距离还有26cm，所以这个数值越高，代表乘员舱受到的挤压越小，生存空间越大。
驾驶员防护就是前排驾驶员位的假人受伤的程度，当然是评价越高越好。
乘员防护指的是后排左侧乘客在侧碰时受到的伤害，B柱的侵入越少，气帘、气囊等配置越齐全，结果往往也就越好。
“车顶强度”：
车顶强度测试又叫车顶静压测试，模拟的是当车辆翻车，或者有大货车翻车，斜压在测试车上时，测试车的车顶能够承受的压力的强度。
两个比较关键的数据，第一个是峰值载荷，就是车顶到达规定形变量时，车顶所能承受的最大压力；另一个是载荷质量比，就是用峰值载荷÷（整备质量×重力加速度）。我们举例用的这台沃尔沃XC60的载荷质量比为5.06，相当于车顶可以承受自己5倍的车重。
以IIHS和C-IASI的标准来说，载荷质量比超过4，也就是车顶可以承受4倍以上的车重的车型，就可以给到“G”，也就是优秀的评价。
座椅/头枕：
座椅/头枕测试类似于C-NCAP的鞭打试验，都是测试车辆在被追尾时，座椅能不能很好的保护乘员的颈部。
这一页就是给大家简单介绍一下“中保研”C-IASI的背景、组织构架、测试项目和评价标准。下一页，我们将回答网友和消费者的一个最大的疑问，就是为什么同样的车型，在C-IASI和C-NCAP撞出来的结果会差这么多？
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1.C-IASI和C-NCAP的前世今生
要说到C-IASI和C-NCAP的区别，就不得不从他们的“师傅”说起。世界上的第一个NCAP(New Car Assessment Program)诞生于美国的NHTSA(美国高速公路安全管理局)。此后又根据美国的测试标准衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（欧洲）以及我国的C-NCAP等。
“中保研”C-IASI的“师傅”则是美国的另一大碰撞测试机构IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美国公路安全保险协会。两者同属RCAR汽车维修研究委员会。RCAR是由各国的保险机构成立的，目的就是通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费。
相比NCAP家族的其他乘员，IIHS在碰撞测试项目的制定上更为超前。2012年，IIHS首次发布了正面25%偏置碰撞，在参加测试的12款车型中，大多数车型表现不佳，奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯IS/ES均获得“P”的评价，仅有3款车型获得“G”和“A”的评价，感兴趣的朋友可以看看当年的报道（链接）。
如今在中国发生的事情就像是美国2012年的翻版，很多热门车型甚至是所谓的“神车”，都在C-IASI的测试中“翻了车”。
2.因为标准不同，所以结果各异
到这里，作为消费者肯定就没法淡定了，我买的不是C-NCAP五星碰撞车型吗？怎么到了C-IASI就不行了呢？是不是C-NCAP收钱了？还是C-IASI故意黑？相比于没有事实根据的猜疑，我们更愿意从二者不同的测试标准来寻找答案。
在正面碰撞测试中，C-NCAP 壁障的重叠率为40%，车速为64公里。而在C-IASI中，测试车和壁障的重叠率仅为25%，车速基本相同，为64.4公里。车速相似，碰撞的重叠面积越小，接触面积所要承受的冲击强度肯定也就越大。
在40%重叠碰撞中，车身前纵梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重叠碰撞中，如果保险杠没有针对性的优化设计，车身纵梁在碰撞中几乎是不起作用的。全部的冲击力都要前悬架、防火墙、A柱、门槛梁来承受，在难度上确实要明显大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。。
侧面碰撞中，两套测试标准中，壁障台架车的速度都是50公里，但是C-NCAP的壁障台架车的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障台架车的重量是1500公斤，车重更大。另外在C-IASI测试中，壁障台架车的碰撞最高点为1138mm（模拟SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相对要低很多，为600mm（更接近轿车碰撞）。
从上图C-NCAP和C-IASI对同一款车型的侧面碰撞也能够看出，C-NCAP的壁障仅撞到了菲斯塔的车窗下沿，而C-IASI的壁障几乎要撞到菲斯塔车窗的上沿，差别还是非常明显的。
3.从C-IASI碰撞看出的几点问题
截止2019年12月24日，“中保研”C-IASI共测试41款车型。其中在车内乘员安全指数中获得“G”的有14款，占34%；获得“A”的9款，占22%；获得“M”评价的最多，16款，占比39%；得到“P”的仅有两款，占比5%。
日系表现最好，丰田TNGA成最大赢家
如果按国别来看的话，日系车在目前的C-IASI中的表现其实是最好的。在13款获得G评价的车型中占据了6款，已经将近一半。丰田采用TNGA构架的4款新车都取得了G的评价，是测试的最大赢家。雅阁、天籁的表现也没有掉队，值得肯定。
欧洲车尴尬，大众表现不佳
欧洲品牌在C-IASI的测试中表现尴尬，特别是大众系，迈腾、帕萨特、途观L、柯迪亚克等车型的成绩都不理想，仅有的3个“G”还是依靠奔驰、宝马和沃尔沃三个豪华品牌的车型得到的。有意思的是，上代宝马3系在碰撞中的成绩是A，而到了全新一代3系上，便轻轻松松拿到了“G”评。
美系新车成绩提升
从美系车身上，我们可以看到汽车制造商对于C-IASI的重视和变化。2018年参与测试的昂科威和GL8都没有获得“G”的评价，但是转到2019年，即便是像价格不高的科鲁泽、福克斯也拿下“G”评。凯迪拉克XT4作为豪华品牌，拿到“G”评并不意外。
中国品牌逆袭韩国车
中国品牌的表现喜忧参半，高端产品领克01、比亚迪唐表现出色，但唯二的两个“P”，宋MAX和宝骏510也来自中国品牌。相比之下，韩国车的表现可能更惨一点，参评的三款车都仅获得了M的评价，毫无亮点。
4.相同标准对比中美车型
由于“中保研”C-IASI在几项碰撞测试上，标准基本照搬美国IIHS，所以我们也就有了隔空对比两国市场汽车的机会。我们找了11组同时在中美销售的全球车型，下面就来看看，在相同的标准下，两国在售车型谁的表现更好。
正面/侧面碰撞评价
从正面25%偏置碰撞和侧面碰撞的评价来看，美国市场的车型已经可以得到全“G”的评价，而中国市场的车型还有不少拿到“A”甚至“P”的评价。虽然是全球车型，但是美国市场的产品显然已经完全适应了IIHS的高标准，而中国产的不少车型还需要进一步优化。
车顶载荷质量比
上文也提到过，载荷质量比就是看车顶能够承受几倍的车身自重。一般来说，这个数值超过4即为优秀。两国车型在这个项目上整体表现都不错，除了广汽三菱的欧蓝德以外，其余车型都达到了优秀的水准。
侧面碰撞B柱侵入余量
最后一列为侧面碰撞后，B柱与前排座椅中线的距离，数字越大越好，代表B柱侵入的越少。各组数字对比下来，整体来说还是美规车型表现更好，余量更大。欧蓝德（Outland）在中、美两地的侧碰表现都不是很好，也算是“一视同仁”。
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1.买车前了解该车的C-NCAP、C-IASI成绩
对于C-NCAP和C-IASI，我觉得大家也没必要非黑即白。现阶段确实是“中保研”C-IASI的测试标准更高，更能体现一台车的安全性。不过从车型覆盖度来说，毕竟C-IASI只测试了四十余款车，如果是C-IASI没有测试的车型，看看C-NCAP作为参考，我觉得也是可以的。
附上两个网站的碰撞成绩查询页，大家买车前可以去查一下。
C-NCAP碰撞成绩查询：http://www.c-ncap.org/cncap/search
“中保研”C-IASI碰撞成绩查询：http://www.ciasi.org.cn/home/safety/index/typeid/15.html
其实无论是信C-NCAP还是C-IASI，都远好于相信那些网上的所谓“真实碰撞案例”得出的结论。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，这些内容的创作者往往是非蠢既坏。据说，一些“撞”得不太好的品牌已经开始了危机公关，比如说“中保研”不权威、不科学等等的，这些言论大家也不要轻信。
2.尽量选择有头部气帘的车型
大家在买车时，尽量选择有前后排头部气帘的车型。因为从碰撞测试的视频过程来看，侧气帘在正碰和侧碰中确实能显著降低乘员受到的伤害。
3. 现阶段进口车可能更安全
其实无论是C-NCAP还是C-IASI，相比它们的老师E-NCAP和IIHS来说，在测试标准和测试的项目上都还是有一定差距的。
比如目前“中保研”C-IASI的正面25%偏置碰撞是只做主驾的，这就导致很多厂家只对车头的左侧结构进行加强，比如仅在左边安装更宽大的防撞梁。而美国的IIHS因为早已经开始做副驾侧的正面25%偏置碰撞，所以在美国销售的汽车，它车头的两侧都会进行应对25%偏置碰撞的优化。
4. 全球车相对更靠谱
在C-IASI的测试中，全球车的表现总体来说要好于“中国特供”车型。原因主要是两个方面：一是全球车在开发时会考虑到要满足世界各国的碰撞测试标准；二是“中国特供车”往往是基于一款老车型升级而来，所以其车身和底盘的结构也相对没有全球同步车那么先进。
5.IIHS数据显示，更大的车更安全
最后一个建议来自美国IIHS，具体有两个论据。
第一个是两组对撞，同样两台获得“G”评价的车型对撞，尺寸小、质量轻的车，乘员舱的溃缩更严重，乘员受伤也更严重；
第二部分基本又从数据层面验证了第一个观点，从IIHS的事故统计数据来看，尺寸更大、级别更高的车型，驾驶员的死亡率更低。
1. 标准决定质量
其实今天说了这么多，总结下来就是“标准决定质量”。当碰撞测试机构的“标准”提升时，汽车制造商为了口碑和销量，必然会优化自己的产品，提升“质量”（安全性）。
正面25%偏置碰撞推进了国内小偏碰撞的车身优化。
更高更重的壁障台架车则需要车企进一步提升车门和B柱的强度。
选择低配车测试，同样可以倒逼车企将安全配置下放。
这些都将是C-IASI高标准给我们带来的“福利”。
2. “五星”/“G”都不难
其实以目前主流大厂的研发实力，在C-IASI上拿个“G”并非难事，无非是重不重视、愿不愿意付出成本的事。
在对话C-IASI的过程中我们也了解到，很多成绩不好的厂家都选择了回购碰撞车辆进行研究，并且已经开始制定升级车型的排产和重新测试的时间表。
3. 用行动推进车企进步
其实相比厂家能不能做到，我们更担心厂家有没有意愿，因为目前国内在售车辆的安全性基本都是远超国标的，也就是合法的。
那么能让它们有动力继续提升安全性的，就只能是为了口碑和销量。但是以目前的情况看，很多在C-IASI撞的不好的车型，实际销量却非常好。
不愁卖，自然也就没有改进的动力。
我们做这期《真相》的目的，也是希望有更多的人能知道“中保研”，知道那些“撞”的烂七八糟的车型。最后，无论您是消费者还是吃瓜网友，我们都希望您能用自己的行动，让车企知道我们在乎这件事，从而推进车企的改进。您的行动可以是一次购买选择，也可以是一个评论，一次转发。总之，对于安全，没有小事。”。（文/图：刘昱昕 设计/专题：孙梦阳）
