[汽车之家 先锋对话] 在当下的中国汽车制造领域，传统巨头与初创企业间的交锋开始逐渐形成，角力的焦点在于对未来汽车市场的判断——电动化、智能化、自动化和共享化将成为大势所趋。如果说三年前人们还在讨论新能源汽车是否可选，而今业内人士包括部分消费者已经默认其长期存在的合理性。所以，让我们心平气和的摘下“有色眼镜”，来看看又一家新兴造车企业的创业心得与成长经历，今天《先锋对话》的主角是爱驰汽车联合创始人、总裁付强。
提到付强，普通消费者可能对他本人不太了解，但他在汽车行业内的知名度如雷贯耳。在创立爱驰汽车之前，付强曾担任一汽-大众奥迪品牌销售副总经理、上汽大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监、沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁兼首席执行官等职务，从业资历深厚同时拥有丰富的企业管理经验。正如他本人笑谈：“在职业经理人生涯达到瓶颈期时，我再复制一遍自己走过的路，只能证明我再成功一次，没意思，所以我想在人生最后还有残值的阶段，从50到60岁吧，换一种角度再主导实践一个事儿。”他口中的“事儿”，就是当下汽车行业炙手可热的智能网联电动车制造。
◆ 新兴造车势力那么多，付强和爱驰汽车的信心从何而来？
● 心里话：创业很难，责任很重
付强的出走，是我们能够与他面对面对话的契机。在他过去的职业生涯中，他的看法与观点会受到背后企业集团与庞大资本的牵制，稍有不慎便会体现在股价的涨跌与品牌层面。而现在，他终于可以为自己最切实的想法发声，即使创业之路是艰辛的。“其实创业这件事很难，无论你在不在风口上，它都是一个很难的事。所以这一年多，也充分体会到创业对人的压力和挑战还是比较大的。”
伴随创业压力而来的，是付强对“责任”二字的重新解构与体验。过去的他，作为公司高级管理人员乃至CEO，责任的概念与企业整个管理团队休戚相关，个人工作不如意还有放弃职务、转战其他企业的备选项；如今爱驰汽车的发展与兴荣，则是他赌上下半生要完成的事业，他的一念之差决定着企业的成败。“我们在开启爱驰这段事业这一年多当中，‘责任’两个字是很沉重的。反过来讲，我比过去任何一个时间，都更加尊重我曾经服务过的那些企业家们。”
对创业与责任的感悟，折射出付强务实的行事作风，不刻意隐藏面临困难时的真实心态。也许是出身于传统汽车制造业，他对新兴车企造车这件事有着极度谨慎的敬畏心，“造车这件事本身还是有一定门槛的，要靠底蕴和体系能力，应该对这个行业心存敬畏。我们想通过爱驰汽车的实践来改变目前消费者对造车新势力以及对智能电动车本身存在的一些顾虑和认识误区。”为了实现这样的初衷，他反复强调电动车的品质问题是重中之重，这与多数初创企业将未来发展重心押宝在智能互联、自动驾驶等方面大相径庭。
● 不做梦之队，共识和互补更重要
务实的风格也体现在爱驰汽车的人才构成上。与创建不久的拜腾、威马汽车类似，爱驰汽车的多数得力干将均来自于传统车企，他们基于共同的兴趣爱好和对未来的预判选择了新的行业方向。不是说传统车企无法预见到汽车行业趋势，或者因体量过大转型速度迟缓，而是由于传统企业在面临行业拐点时，会更为慎重的推进自己的战略规划，一旦时机成熟，便借由相对完善的产品布局和技术积累迅速开拓市场。电动车跨越了内燃机开发难度较高的技术壁垒，是新兴车企最有希望追赶传统车企的产品领域，因此，新兴车企想要快速抢夺这一块新蛋糕，必须赶在2020年国内各项新能源政策落地前进入市场。
进一步的，老汽车人们想要在汽车行业发展一百年来最激烈的转型期开拓属于自己的新事业，加入爱驰汽车这类新兴企业顺理成章成为极具诱惑力的选择。爱驰联合创始人、CEO谷峰在创建爱驰之前曾担任上汽集团CFO，而爱驰汽车副总裁、设计总监罗冬飞则是辞去了沃尔沃中国设计中心首席设计师的职务加盟爱驰，“像谷峰先生和我本人，我们在汽车行业里所积累的人脉，是能够迅速把团队汇聚起来的一个很重要的原因。这是基于大家对我们的信任和相信。”付强对自己目前的创业团队构成给予极高的认可。但是有共同的志趣仅仅是第一步，能够运用各自的专业技能及观点互相补充，对新兴车企的发展决策更为重要。
● 生态不是造出来的，是自然生长出来的
近三年内涌入电动汽车制造领域的企业不胜枚举，其中不乏互联网、家电、充电桩等行业的领军者，例如较早宣布制造互联网智能电动汽车的乐视公司。乐视曾提出一个被新造车势力广泛引用的概念——“生态”，试图通过企业内不同垂直业务线之间的化学反应，催生出一套开放的闭环系统，以互联网为基石去变革传统产业。乐视这种在大多数人眼中近乎疯狂的开疆拓土行为，最终以失败告终，同时也让“生态”这个本接近于褒义的中性概念变得如烫手山芋，人人避之不及。然而，付强以另一角度为我们解释了他的态度，“我觉得‘生态’是个好词，它最初的应用场景是大自然。生态体现出一个比较好的相互之间的关系，但这个东西它不是造出来的，是自然成长出来的，或者说是演变出来的。”因此，与其说从业者开始避讳“生态”，不如说现阶段的造车势力更注重如何避免陷入PPT造车的怪圈当中，去身体力行实现心中的愿景，而不是讲出来。
爱驰汽车的造车目标自此清晰起来。虽然新能源汽车是面向未来、构建全新交通方式的新生事物，但实际起步阶段仍然是为当下用车环境提供的产品。所以付强并不想用“Revolution（革命）”去诠释智能网联电动车，而是坚持进化（Evolution）原则。“爱驰汽车有一个循序渐进的过程，并不希望走颠覆路线。所以接线来爱驰的整个产品系列的命名，是会以进化这样一个主题词来延展。”互联网概念炒的再火，最终呈现于市场的还是一台机械交通工具。那么，接下来的问题是，爱驰汽车将目标锁定在怎样的客户群体呢？
㊣◆ 用户群体画像：大众化、有温度
● 智能电动车的消费群体不应和燃油车的消费群体区隔开
不可否认，当下不接受新能源车尤其是电动车的消费者仍占大多数，充电问题、续航能力等是制约纯电动车普及的主要原因。同时随着国家和地方政府补贴逐年退坡，纯电动车市场的竞争将会更加激烈。一面是用户的欲迎还拒，一面是补助政策的快速离场，智能网联电动车看似是属于下个十年的产品。
然而，当我们思考现阶段购买智能电动车的用户群体是怎样的一群人时，会发现他们与传统燃油车用户没有实质上的不同，性价比、安全性、便捷性同样是这些车主考虑的重点。有些是因为所在城市的摇号政策限制他们购买燃油车的自由，不得不选择新能源汽车；有些是出于拥车期节省燃油开销的心态，主动购买新能源汽车，至于互联网思维造车所宣传的智能用途，在日常生活中充其量是颗“彩蛋”。所以，在“积重难返”的传统车企巨头彻底完成“汽车四化”改造之前，新兴车企的竞争对手并不是彼此，而是如何快速的从传统车企手中攫取首批电动车用户。
“我们的用户，与目前普遍意义的消费者没有任何差异。试图把智能电动车的消费群体和燃油车的消费群体区隔开，我认为这是个错误。因为我坚信着未来的某一天，汽车的驱动方式肯定都会以新能源来替代传统动力。所以，每年新增的上千万汽车消费者就是我们未来的目标客户群。”
● 做中国的大众、丰田
从付强的行事作风，到爱驰汽车的团队构成再到对消费群体的判断，不难看出爱驰汽车与同时期创立的新兴车企略有不同，它将采用相对“保守”的发展策略，把首款SUV的价格制定在20到30万这个最大众化的区间内。换句话说，爱驰汽车绝不打算造质次价低的车，也不愿将触角延伸到豪华品牌的价区中去。“如果简单讲，未来我们会希望成为智能电动化时代的‘大众’和‘丰田’，或者是一个在中国市场上能够落得了地、接得了地气的‘特斯拉’，基本上是这么个意思。”有时候找个类比的参照物，来表达一件事可能更容易，付强试图用覆盖用户群体最广泛的两大汽车品牌来说出内心的野望，同时也是希望自己生产的产品不仅要有创新突破，更要大多数消费者承受的起。
◆ 立个Flag，让你们看看“爱驰速度”
● 什么是“爱驰速度”
付强强调的爱驰速度，即“快速反应，讲究效率，抓住这个时代赋予我们的机遇和机会”。这样的表述放在任何一家公司或任何一个创业场景中似乎都成立，但我们不妨以爱驰汽车的工厂建设为例，看看究竟什么是“爱驰速度”。
爱驰汽车上饶生产基地2017年3月28日奠基，5月18日正式动工，8月18日全面进场，今年2月28日项目封顶，传统车企建立全新生产基地至少要2-3年时间，对比之下，爱驰确实速度惊人。值得一提的是，爱驰的工厂是按照工业4.0制造的要求打造的，并且与西门子成为战略合作伙伴，打通了从产品设计、生产规划、生产工程、生产实施直至服务的各个环节，进一步提升生产效率，降低运营成本。今年4月13日启用的爱驰汽车上海嘉定技术中心，则再次证明了爱驰速度。该技术中心包括造型中心、动力系统中心、电子电器试验、试制中心，具备材料/系统零部件试验、整车性能试验等功能。
● 分享/共享是爱驰的底色
快，并不等同于好，但是不快，可能就意味着失败。在爱驰汽车这类新兴车企与时代机遇争抢时间的同时，传统车企也没有停下脚步，例如华晨宝马高压电池工厂2017年10月在沈阳落成；戴姆勒携手北汽，在北京建立纯电动车生产基地及动力电池工厂等。政策靴子落地前，任何迟疑及错误的判断都是致命的。付强在谈及自建工厂问题时认为，“所谓的代工或者是对生产线重新改造，是个伪命题，它没有任何优势。我们对汽车品质的要求是从开发到制造，包括到物流，全链条的质量控制体系。如果这个东西你不完全掌控，包括产品的质量、可追溯性你都是无法掌控的，你也无法以全新的制造模式来重塑制造链或供应链。所以我们会坚定的果断的在第一时间开始造工厂。”爱驰工厂一期工程投产后，将可实现产能15万辆/年。
更进一步的，付强认为未来的汽车制造工厂并不是一家车企的重资产，而有可能向外开放，通过分享代工的方式来分担自身的运营成本。爱驰汽车在创建初期制定了一个底层商业逻辑，智能化电动化与产品强相关，分享共享则与企业运营融合，通过开放的心态实践一个全新的企业。彼时包括爱驰制造基地的命名，也是有企图心的——称为“亿维（EV）制造”。“我们并没有把它叫什么爱驰汽车上饶什么什么制造公司。亿维（EV）制造的意思就是电动车制造，名称前关联谁都行，说爱驰亿维（EV）也可以，说是汽车之家亿维（EV）也可以。我们抱有这样一个目的，来构造每一个业务单元，其实你后面会看到我每一个业务单元都具备独立运作的条件。”
生产制造环节实现产品开发共享，甚至最终在销售环节实施渠道共享，愿景是美好的，但是这种激进的构想能吸引多少友商的加入，短期看情况并不乐观。然而，直到这个论点抛出，我们才逐渐明白爱驰汽车想要打造的智能网联电动车，究竟有什么与众不同之处。
● “度日如年”新解
在付强的眼中，到目前为止爱驰汽车都是朝他预想的方式在成长，节奏稳健且小有成果，“我们可以用另外一个角度来解释什么叫度日如年，把每一天当成每一年来度过，不是说这个过程很痛苦，而是说效率很高。”但是，在新对手层出不穷、老选手围追堵截的大环境里，爱驰汽车亟待完成的任务还有很多，离成功远比想象中更遥远。
㊣◆ 用户最关心的产品和“三电”来自于？
我们已经知道，爱驰汽车推向市场的首款车型是一款纯电动中型SUV，同时还有一部高性能纯电动跑车也在制造当中，这两款产品分别代表着爱驰汽车的大众化电动车产品线，与主打极致性能的Gumpert性能产品线。
● 第一条线：MAS平台产品
MAS平台由爱驰汽车自行开发，首款纯电动SUV命名为爱驰U5 ION，预计定位于中型SUV级别。虽然这款车到2019年才会量产，但是付强提前透露了一些能源管理方面的“黑科技”。例如后备厢的补充能量系统，由于用户在日常通勤和长距离出行时所需的电量差异较为明显，因而智能电动车不仅要解决里程焦虑症问题，反之也应尽可能做到节能环保，后备厢补充能量系统的意义就在于电池包可分不同的应用场景进行安装，在短途出行时能达到为车辆“减负”的效果。通过不同的电池包的解决方案，爱驰汽车首款车型的NEDC续航里程可以大于460公里，60km/h等速状态下最大可以到600公里，现在看来较有竞争力，到这款车正式上市时，则是后话。
● 第二条线：Roland Gumpert超跑
爱驰汽车的第二条线，来自于Roland Gumpert品牌，这家跑车制造商的创始人Roland Gumpert先生是奥迪quattro四驱技术的发明者，也是保持纽北圈速5年之久的超级跑车Apollo及品牌的缔造者。2017年8月，老先生正式与爱驰汽车签约合作，在德国成立爱驰汽车的子公司，专营跑车制造。双方合作的首款纯电动超跑将在几天后的2018北京车展正式亮相。
提到RG品牌的这款全新超跑，由于是纯电动驱动，它的性能参数令人充满了遐想，官方透露其0-100km/h加速时间大约在2.5秒，这对于电动车来说并不难做到。从北京车展开始，它将面临全球跑车爱好者开启预订环节，得益于Roland Gumpert先生“自然带粉”的名气，目前该车已在欧洲和中国产生了三例订单。
付强认为，未来RG品牌与爱驰汽车之间将会在技术层面发生很多化学反应。但是，爱驰汽车推出超跑的目的，与蔚来汽车创立初期以跑车造势不尽相同。前者除了对技术的渴求之外，还有对供应链等资源的共享需求。作为现代汽车研发制造的重要参与者之一，供应商的角色举足轻重，然而越大牌的供应商在选择合作对象的时候越会谨慎行事。因此，爱驰汽车这类新兴车企在供应链方面则面临比传统车企更严苛的考验。
● 电池：宁德时代；电机：博格华纳；电控：博世
关于首款纯电动SUV的三电配套商和供应链，付强很自豪的抛出了问题的答案，电池模块来自于宁德时代，电动机来自博格华纳，电控合作伙伴则是博世。有了好的配套商，爱驰汽车这位想当名厨的“中华小当家”才能做出一款“好菜”，这些来自于传统汽车制造业的精英们尝试自行开发电池管理系统、电池包、动力组合系统等等。骡车对比测试环节，首款SUV的悬架系统和操控均达到了德系参照标准，“所以这是非常牛的一件事，说明我们团队多年在汽车行业的技术积累，在这个时间点已经得到了全面验证。”
◆ 那些没展开讨论的问题
● 造车真的需要那么多钱？
汽车制造是资金密集型行业，一款车研发到量产确实需要大量资金支持。乐视汽车等反面案例向公众展示出，造车这件事门槛不低，而且是真烧钱。当我们把这个问题抛向付强时，他颇有自信的回答，有谷峰在，“爱驰汽车发展当中不会因为资金出现问题而出现问题”。作为上汽集团最年轻的高管，谷峰曾任集团CFO，掌管着一家市值超过3000亿汽车集团的财务管理。付强认为，当你对汽车行业的发展规律有充分了解和认识的时候，你对造车这件事的困难也会有清晰的认知，再以互联网创新思维为补充，这样的入市方式远比那些互联网企业跨界造车来的靠谱。
4月15日，爱驰汽车对外宣布目前已经完成第三轮融资，此轮融资由沙钢集团领投，上海浦茵实业有限公司、复鼎资本、贵州富纳源创科技有限公司等企业与机构跟投。截止目前，爱驰汽车累计融资超70亿元。
● 创新or品质？
在整个谈话当中，“品质”一词多次被提及，甚至于付强最后强调，品质可靠绝对是要排在创新突破之前。在新兴车企当中，创新或智能往往是企业宣传推广的重点，爱驰汽车选择了“品质”似乎并不能彰显智能网联电动车的性格特质，略显保守。
然而付强认为，中国电动车市场中不少产品质量不佳、用户使用感受堪忧，因此品质是爱驰汽车第一个要解决的问题。“我们提供的产品，要求质量水平是高的，使用感受要好，所以我们花了相当大的工夫去做体系建设，从研发、同步工程、制造到交付。如果说你非得让我二选一，那我只能选择品质。但是实际的回答是我二者都要。”所以付强的选择是，先扭转消费者的偏见，再去扩大口碑影响力。
由于目前爱驰汽车的实车信息不多，因此我们对首款SUV智能创新的那一面还知之甚少。留待今后揭晓。
● 没有资质只是暂时性的，政策导向更重要
对爱驰汽车来说，生产资质一直是其迈不过的门槛。同众多新兴车企一样，爱驰正积极准备资质审批，同时也在进行着B计划的筹备，即收购一家已经具有生产、销售新能源车型资质的企业。不论走哪条路，付强都对爱驰汽车充满了信心，“不仅仅是智能网联，还包括中国制造的品质革命，以及‘走出去’‘一带一路’等，这些已经成为国家的大策，是不可逆的，是一个趋势问题。”
● 销售渠道变革
相比传统车企，新兴车企在革新销售渠道方面都有着浓厚的兴趣和积极的创新理念。“比如说我们坚持销售服务分离，线上线下结合，为现有渠道做增量和赋能，最大限度利用现有资源等等。”线上平台主要负责车辆的销售，数字账户服务；线下平台主要负责售后服务，整体交易闭环全部通过网络完成。这种线上线下的销售模式与特斯拉和蔚来的直销模式有一定的共性，一方面减少了中间的经销商环节，能够更高效、更直接的和消费者进行沟通，真正的做到产品和服务都是从用户出发；另一方面也大大的降低了公司运营的成本，将更多的资金运用到产品开发和服务提升中去。
◆ 全文总结
整个对话过程中，付强一直保持着诚恳朴实的语言风格，“未来爱驰将要面对的困难还有很多，但我们有充分的认识，我们一直笑说‘所有创业的事情都是九死一生’，那怎么能够成为‘一生’而不是‘九死’？”他对自己发问，也是对中国汽车的未来发问。
爱驰汽车创立一年多，真正与媒体面对面的机会屈指可数，以至于很少有消费者听说过它的名字。通过与付强的对话，我们了解了这家脚踏实地、勤勤恳恳的新兴车企一年来的经历，也明白了爱驰诞生的初衷与未来要走的方向。在即将到来的2018北京车展，公众们将会首次见证爱驰汽车的公开亮相，以及RG跑车的首秀。不过这些都只是开端，希望在不久的将来，我们能看到爱驰汽车的产品真正行驶在大道上。（图文/汽车之家 张晓丹；对话/汽车之家 王寅）
