[汽车之家 新闻] “结盟”、“合作”，最近这些词语在汽车行业内经常出现。比如通用与PSA，再如宝马与丰田等。这些车企间的合作可谓是强强联合，有人也将这一现象看做是汽车巨头们应对全球汽车市场激烈竞争的新手段。不过，说到这里，或许有朋友会问，同行是冤家，而汽车巨头们又为何互伸双手呢？反观国内车企们，现在又是一种什么状态？等等问题，不禁让我们深思。
◆ 先看海外巨头间的联合作战
其实，海外车企间的联合作战一直都有，比如雷诺与日产结盟后正在蒸蒸日上的发展。当然也有失败的案例，如大众与铃木的分手，以及戴姆勒和克莱斯勒分道扬镳等。不过，从目前看，现阶段巨头间的合作还是和平融洽的进行。
雷诺-日产与戴姆勒合作加深
『2012年初，雷诺-日产联盟与戴姆勒合作进一步深化』
雷诺-日产联盟与德国戴姆勒于2010年宣布结盟，双方在发生资本互换的同时，也就新一代smart fortwo车型和雷诺TWINGO车型，以及这两款车型的电动版本进行合作。此外，双方还将在动力总成领域以及未来乘用车和轻型商用车上的一些应用进行广泛合作和共同研发。
从现在来看，双方合作正在进一步深化中。2012年初，雷诺-日产联盟与戴姆勒又联合宣布，日产美国田纳西工厂将从2014年开始生产梅赛德斯-奔驰四缸汽油发动机，用于奔驰和日产英菲尼迪车型。未来日产田纳西戴克德（Decherd）工厂全速生产发动机的产能可达25万台/年。要知道，这是雷诺-日产和戴姆勒之间结盟后的最新合作。本地化生产不仅能够减少外汇波动的影响，而且可迅速在北美实现良好的业务发展，这对于双方来说是双赢之事。
另据我们了解，英菲尼迪即将在2014年推出紧凑车型，该车将与奔驰全新A级、B级共享技术，不仅如此，英菲尼迪全新G系列也将与奔驰新一代C级间在技术方面有许多相同之处。这也符合之前雷诺-日产和戴姆勒结盟时立下的在乘用车领域共享技术的条约。
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通用与PSA结盟 规划初见雏形
『通用汽车与法国PSA集团于2012年2月9日宣布结盟』
PSA与通用的结盟绝对算是重磅新闻。双方联盟将主要涉及两个方面，其一是整车平台、零部件和模块的共享；其二是将成立一家全球采购合资企业，负责原材料、零部件以及其它产品和服务的采购，年综合采购量约为1250亿美元。而两家公司也将继续在竞争的基础上独立开展各自的汽车产品的市场营销和销售业务。
PSA与通用结盟，双方主要想尽快摆脱各自在欧洲市场的窘况。共享部分整车平台、模块和零部件，从而降低生产成本，提高工作效率。据了解，PSA去年的汽车业务损失了1.9亿欧元，而通用汽车虽然整体盈利，但其在欧洲业务自1999年起至今已亏损140亿美元，其中欧宝品牌2011年亏损了7亿美元。
标致雪铁龙CEO菲利普·瓦兰曾表示，PSA与通用结盟后，双方需要优势互补，而PSA将会开放混合动力技术。并且未来，双方很可能将更多地关注紧凑型车和中型车的开发。另外，他还强调，2016年第一款联合推出的新车更可能采用现有平台，或者基于当前的底盘及零部件设计开发。
当然，尽管通用与PSA合作框架基本成形，但双方若想按计划顺利进行还有许多问题需要解决。两个强势的公司组合在一起，在业务遇到交集时，究竟如何取舍，将考验着双方结盟后共同成立的全球性督导委员会的智慧。另外，低迷的欧洲经济也是双方合作发展不得不考虑的问题。当然，目前判断双方合作后的成果如何，还为时尚早，2016年，或许PSA集团与通用能为我们交一份答卷。
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宝马变得越发“包容”
与其它车企巨头相比，宝马感觉上更加“包容”，现在的宝马正在“多条腿走路”，同时与多家企业展开密切合作。早在2008年，宝马便与戴姆勒开展了联合采购，并开展混合动力相关研发。之后宝马又与PSA联合开发发动机，及混合动力技术。然而，宝马对于新能源技术的渴望仍未停止，在今年4月，宝马与丰田又签署协议共同研究新一代锂离子电池，研发成果将用于双方各自的新能源车型中。
此外，在动力总成研发方面，近日，更是有传闻称，韩国现代汽车总裁郑梦九之子郑义宣在德国会见了宝马的高层，探讨共同开发发动机的相关事宜。虽然现代与宝马的合作，双方暂未公开表示，且许多朋友对于双方接洽感到突然，并疑惑宝马对现代是否有“好感”。但不得不承认，现代在控制成本方面确实独有一套，并且在韩国，宝马的市场份额并不少，而这些都是宝马看好现代的理由。
当然，宝马与诸多企业合作是在各取所长的前提下进行的。标致、雪铁龙车型，以及宝马1系和MINI车型目前搭载的1.6T发动机就是宝马与PSA合作后的产物；而丰田与宝马合作后，不仅能节约研发技术方面的成本，更是可以在2014年，为丰田在欧洲市场中的汽车装配上宝马提供的1.6升及2.0升柴油发动机。
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从以上我们不难看出，车企巨头们跨国合作已经成为一种趋势，其共同目的在于节约成本、提高效率，以及相互取长补短。当然，说完海外合作后，我们也不免反观国内车企们在此方面的动作，但从目前看，国内车企与海外企业更多的仅是一些资本层面的合作。
㊣◆ 国内车企合作之手伸向何方？
随着我国汽车消费能力不断增强，越来越多海外车企跑过来与我们合资建厂，客观上讲，这种合作还仅停留在资本合作层面。海外企业更多的是看重中国市场，并非国内企业的技术实力。现阶段，在技术层面上的合作还非常少。
海外车企为何还不能与更多的国内企业联盟，共同探讨技术？不可否认的是联盟讲究实力相当，而国内车企现阶段无论是在规模、研发能力、品牌影响力等方面均与海外企业有一定差距，尤其是在核心技术方面的欠缺。以一些国字号企业为例，旗下自主车型中许多核心技术仍在使用海外较为成熟的技术，而一些合资自主品牌，也只不过是一款合资老车型淘汰后换标而已。如照此继续发展，是否有利于自主品牌车企发展还有待观望，但可以肯定的是，国内企业只有拥有较强的研发能力，或是在某一方面有所长处，那么才有机会与海外车企在技术研发方面发生合作。
比亚迪与戴姆勒之间的合作就是一个很好的例子，双方成立的合资公司，目前主要为了从事车辆研发工作。从中比亚迪可以贡献自己擅长的新能源技术，而戴姆勒则负责车辆的设计，及平台技术方面的供给。这是一种互补状态，而并非一个出技术，另一个出“力气”。除此之外，上汽也在不断增强着技术研发实力，与通用成立的泛亚汽车技术中心已承担着两大汽车公司更多的全球研发责任。另外，双方也开始着手汽车动力总成的研发合作。其中重点内容之一为联合开发一系列小型汽油发动机，未来将应用在上汽旗下自主品牌，以及通用旗下品牌车型中。
需要强调的是，列举以上中外合作的例子并不是想为谁“打广告”，而是想说明国内车企具备核心技术或研发能力后，更易于提升与海外车企的合作基点。此外，从奇瑞与斯巴鲁合作搁浅中，我们也可以看到，目前国家也已不再鼓励这种传统的合资模式，更加倡导技术方面的合作。比如，奇瑞观致项目，双方不仅是销售产品，还欲积累技术、培养人才等，而类似这样的合作在政府审批上也会较为顺利。因此，当前政策导向也指引着企业合作的方向。
当然，我们不能否认自主品牌在技术研发方面的确做出了努力。在近几年的大型车展中，诸多国内厂商纷纷拿出自己新研发的技术做重点展示，无论在传统动力、还是新能源技术方面均有新的成果涌现。
此外，国内车企们也试图尝试搭建一个平台，让车企进行交流。近期在北京车展期间举办的首届中国汽车自主品牌领袖峰会就是一个很好的说明。该会议吸引了上汽、东风、长安、奇瑞、比亚迪、吉利等国内主流车企到场，意在共同探讨、交流如何搭建华系车技术开发、联合采购、强化出口的合作平台，构建 “中国汽车自主品牌产业联盟”等。与其类似的还有已举办过几届的中国汽车T10峰会，都是希望能在中国“大自主”背景下进行进一步合作。但是从目前看，国内车企更多的是各抒起见，而很少有共同去研发新技术的实际行动。这不免让旁观者看来，国内车企碰头共商“大计”，略带有形式主义的色彩。
结语：
面对竞争越发激烈的汽车市场，企业间联合开发产品、技术，或采购配件能降低研发成本、有利于提升工作效率，在突发因素降临时，企业们所承担的风险也能随之降低。全球车企巨头们联系越发紧密告诉我们，一个企业要想在国际市场中占有一席之地，仅依靠自身力量已远远不够，需要联合更多车企并肩作战。而这或也是中国车企接下来值得考虑的方向。
如直接将成熟技术拿来使用，始终保持不进行吸收转化的中外合资关系，那么，没有核心技术的一方则势必仅能担任装配者角色，想必，这个道理即便没人提醒，国内企业们也心知肚明。因此，希望在短暂的“拿来主义”过后，更多自主品牌能取先进成熟技术之精髓，并转化成自己的东西。另外，也望国内车企间能相互伸出援手，友好互利、双赢发展，并与海外车企在生产层面合作的同时，进行更多的技术合作。(文/汽车之家 齐天翔)
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